《长江经济带综合立体交通系统与经济社会适应性评价》-工学论文，水运论文-论文范文参考-科学狗论文网

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长江经济带综合立体交通系统与经济社会适应性评价

范文

熊煜陈沿伊曹莹张佳楠

【摘要】为协调长江经济带综合立体交通运输系统与经济社会的适应性，从交通运输基础设施、运输服务、经济和环境等4个方面选取多个指标，建立评价指标体系并构建TOPSIS评价模型，对比分析长江经济带九省二市内部情况及长江经济带与密西西比河流域数据。结果表明：上海市与理想解最为贴近，云南省贴近度最差;在综合交通子系统与城市经济子系统适应性方面，长江经济带与密西西比河流域相比存在很大差距，但其单位运输产值的碳排放指标优于密西西比河流域。根据长江经济带综合立体交通与社会经济协调均衡状况提出建议：加强综合立体交通基础设施建设，提高交通运输服务质量，提高信息化水平，建设绿色交通运输体系。

【关键词】长江经济带;综合立体交通;江海联运;TOPSIS模型;集疏运体系

0 引言

2017年，长江黄金水道货运量达到66.78亿t，位居全球内河第一。2014年国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，部署将长江经济带建设成为具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带和生态文明建设的先行示范带。本文从基础设施适应性、运输服务适应性、经济适应性及环境适应性等4个方面对长江经济带综合立体交通系统作出评价，为充分提升长江经济带的潜能提出建议。

1 长江经济带综合立体交通与经济社会适应性内涵

适应性研究的是主体与周围环境等相互关系，具有普适性特点。交通运输系统无论是从数量、质量、结构、速度还是从组织、经营、管理等方面来说，与经济、社会、资源和环境皆存在着交错复杂的、动态的作用关系和影响机制。本文从两个角度对适应性进行定义：从外部角度看，系统能够与周围环境所进行的物质、能量、信息交换保持在一种稳定有序的状态称为适应;从内部角度看，系统组分之间能够以一种稳定而有序的方式彼此合作竞争、互动互应称为适应。

2 评价指标体系的构建

2.1 构建原则

（1）科学性原则。评价指标的设定应包含评价对象的各个方面，且合理构造层次数量和指标数量，这样才能科学地反映评价的对象，才能正确地表达评价的目的。

（2）层次性原则。分析归类反映适应性的多重指标，将主要的、概括性强的指标作为评价的主导指标，放在评价的第一层次，形成适应性评价的内在核心，将概括性稍差、从属性的指标放在第二层次，以此类推。

（3）可度量原则。在选择关键适应性指标时，需要遵循可度量原则。可度量是指适应性指标是针对评价目标起到增值作用的系统输出而设定的，指标本身既可以是定量的，也可以是行为化的，而且验证这些指标的数据和信息是可以获取的。

2.2 体系框架

根据构建原则，从基础设施、运输服务、经济、环境等4个方面对长江经济带综合立体交通与经济社会适应性进行评价，整个指标体系分为三级、共16个三级指标。具体指标见图1。

3 TOPSIS评价模型构建

3.1 TOPSIS综合模型

若Zi是理想解，则相对应的Ei=1;若Zi是负理想解，则相对应的Ei=0。Zi越靠近理想解，Ei越接近于1;反之，Zi越接近负理想解，Ei越接近于0。那么，可以对Ei进行求解，以得出满意解。

3.2 总体适应性评价指标计算

对2017年长江经济带九省二市的综合交通与社会经济适应性相关统计数据进行收集分析，计算评价指标，具体结果见表1。

长江经济带九省二市初始判断矩阵规范化处理后的计算结果见表2。长江经济带与密西西比河流域初始判断矩阵规范化处理后的计算结果见表3。规范化矩阵R'ij正理想解Z+和负理想解Z-见表4。规范化矩阵F'ij正理想解Z+和负理想解Z-见表5。长江经济带九省二市与正负理想解的距离分别为、，贴近度分别为、，具体见表6。长江经济带和密西西比河与正负理想解的距离分别为、，贴近度分别为、，具体见表7。

3.3 结果分析

（1）从评价结果来看。上海市、重庆市及安徽省排名前三，其中：上海市与理想解最为贴近，贴近度达到0.4;云南省、湖南省及四川省排名倒数，云南省与理想解的贴近度最差，贴近度为0.7。这说明长江经济带各省市发展情况不协调不均衡。从基础设施适应性来看：云南省的高等级航道比例最大，但水路货运周转量承担比例倒数第二;各省市铁路面积密度较高，但铁路货运周转量承担比例并不高。从运输服务适应性来看，云南省、湖南省、贵州省及江西省水路货运承担比例很低，未能充分发挥航道潜力。从经济适应性来看，重庆市的投入产出比最高，云南最低。从环境适应性来看，上海市及重庆市的单位运输产值的碳排放量最大。

（2）从长江经济带与密西西比河流域TOPSIS评价模型来看。虽然目前长江经济带沿线九省二市的综合交通子系统与城市经济子系统处于基本适应的状态，但无论是在基础设施建设还是在运输服务水平方面，都要落后于密西西比河流域;综合运输中水路货运量分担比例略有优势，单位运输产值的碳排放优于密西西比河流域。总体来说，长江经济带的上中下游的協调均衡性有待提高，潜力尚需挖掘。

4 存在的问题

4.1 基础设施配置不够完善

航空运输基础设施建设的重视程度普遍不够，机场辐射能力过弱;部分省市基础设施建设资本优化配置不足，多元化融资渠道受阻，不能有效对接长江经济带建设，不能满足其交通需求。枢纽建设不到位，港口集疏运体系不够完善，铁水、公水联运力度不足，多式联运转运装备、场站设施设备等未形成统一标准;高等级航道的占比过低，三峡船闸的船舶过闸效率过低。

4.2 运输服务质量低

不同运输方式的市场化程度不一，政策、规划、标准缺乏统一和衔接，尤其是运营服务等关键环节尚未形成统一标准，在一定程度上导致业务难以形成规模;水运及铁路运输占整体交通比例过低;各省市之间缺乏内部交流，互联互通合作力度不够大;目前大多数货代企业规模偏小，组织管理水平不高，从业人员素质不高，局部市场存在恶性竞争行为，特别是公路、水路运输方面，大部分代理企业无动力、也无能力研究优化运输组织方案，亟待加快培养龙头企业。

4.3 交通信息化程度低

缺乏稳定的信息化资金投入，尤其是经济欠发达地区，对信息化的重视程度低，投资力度也就更低;交通信息资源所涉及的部门非常多，很难做到统一应用;各交通运输方式之间的系统未实现关联，铁路信息系统与港口生产系统未互通。

4.4 资源和环境保护体系尚未健全

交通工具能耗过大，节能环保型交通工具占比过低，配套节能设施不够完善;绿色发展的体制尚未健全;交通基础设施建设过程中忽视了环境保护，大气污染、水污染、噪声污染问题仍然存在且亟待改善。

5 措施建议

5.1 加强综合立体交通基础设施建设

（1）加强深水航道建设。继续推进长江局部河段航道规划标准的建设，扩大航道建设范围和规模，实施干线与重点支汊航道联接畅通工程，通过升级水运网，提升港口岸线利用率，以港口发展带动产业发展。

（2）加强港口集疏运体系建设。进一步完善港口集疏运体系，加快推進内陆无水港建设，推动跨区域、跨部门、跨行业的多式联运通道建设。加快落实《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，重点推进长江主要港口核心港区的集疏运铁路项目建设，重点推进大宗干散货港区和规模化集装箱港区铁路集疏运通道及场站建设，继续推进主要港口重要港区疏港高速公路建设、大型综合性港区疏港专用公路建设。

（3）加强国际性门户机场建设。将武汉天河机场建设成为中部门户枢纽机场，以“门户”（国际航线）和“枢纽”（综合枢纽）为两个抓手，推动武汉机场更好发展。在此基础上，充分发挥武汉综合交通优势，形成枢纽，即支持武汉机场发展“空空”“空公”“空铁”中转，特别是在“空铁”和“空公”中转方面，更需要省、市政府研究顶层设计和出台帮扶政策，进一步促进武汉机场城市候机楼建设，以及机场与火车站之间的轨道交通建设，推出专门政策，打好基础，促进发展。

5.2 提高交通运输服务质量

（1）优化综合交通运输结构。根据不同地区的特殊条件选择符合地区环境的交通运输方式，并根据地区发展要求调整运输结构，适当加大对交通运输落后地区的政策倾斜力度，逐渐缩小地区间的交通运输发展水平差异。不断调整和优化综合交通运输结构，实现交通运输方式之间和方式内部的协调发展。坚定不移地加快铁路、水路运输的发展，提高铁路在综合运输中的作用，同时适当放缓公路运输的发展速度，通过优化增量，稀释交通运输中原有存量结构的不合理性。公路交通要优先发展城市公共交通，合理限制小汽车的发展，重点扶持电动汽车等新能源汽车的发展;水运行业应大力发展江海运输，构建江海直达和江海联运为主的江海运输体系。

（2）强调政府公益服务职能。对与交通运输相关的政府职能部门、事业单位等进行合理的职能划分和整合，整合后的公益类事业单位重心应放在为运输企业及个人提供更加快捷、便利的服务上，从事经营活动的所得盈利必须用于公益活动。公益服务的落实和实现，关键在于激发人们投身公益服务的积极性，因此应将公益服务能力建设和水平提升为核心内容。

（3）培育多式联运经营人。充分发挥长江港航物流联盟及其专业委员会的作用，积极推动长江经济带港航物流企业与铁路运输部门的对接，鼓励按照资源共享、网络共建原则，以资本、产品、信息为纽带，通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式重组整合，发挥各自优势，组建多式联运龙头企业，加快培育一批具有较强市场竞争力和影响力、能为客户提供全程物流服务的多式联运经营人。

5.3 提高信息化水平

（1）推动信息平台建设。构建自上而下的核心业务应用体系，通过信息化应用来改造和优化行业管理、提升服务水平。加快公路水路交通信息共享和服务系统、长航电子政务、数字航道的建设，促进电子航道图功能的进一步完善，提高信息资源整合能力和开发利用水平，以及对公众服务的信息支持能力。

（2）拓宽信息发布渠道。针对行业用户的目标需求，有意识地采用不同信息发布方式。加快数字音频广播核心技术的研发，提升自主产权数字多媒体广播标准。推进船舶交通服务（VTS）系统的建设，针对辖区水域监管特点和特色服务进行技术和功能的改进和开发。

（3）推广自动化信息采集的应用。建立有效的交通动静态信息采集机制，提升对行业管理和科学决策的支撑能力。推广船舶自动识别装置的装备，运用移动式海上船舶交通信息采集系统对通航船舶的吃水、高度及速度等一系列参数进行采集和分析，提高实时监控效率。

5.4 建设绿色交通运输体系

（1）完善绿色载运工具及配套设施。重点扶持电动汽车等新能源汽车的发展，大力推广LNG动力船等节能环保型载运工具，加速淘汰老旧、落后船型，重点发展“三峡船型”和江海运输船型。推进长江沿线岸电建设，统一标准规范，做好长江岸电推广应用顶层设计。加强技术攻关，着力破解港口岸电推广应用难题，如大水位差码头及待闸锚地岸电应用技术攻关及其他清洁能源利用技术攻关。加强政策引导，出台岸电价格优惠政策和岸电使用强制性规章。

（2）推进绿色交通建设要完善相关的制度体系。强化交通运输节能减排和低碳发展，注重资源集约和循环利用，提高长江岸线资源利用效率，加强生态保护和污染治理，推动构建长江经济带污染治理联防联控机制。提升交通安全监管和应急保障水平，建立长江危化品运输动态跟踪系统、重点物资跟踪管理系统，加快建设长江干线水上安全监管和应急救助体系，加快省级路网运行监测和应急处置系统建设，建立覆盖长江经济带国家级及省级干线公路的灾害预报预警系统。

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