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桂林跨坐式单轨出入线接轨方案研究

范文

蒲锐

摘要：车辆段出入线接轨方案研究是轨道交通前期设计中的一个重要课题，对线站位方案、运营组织、投资规模都将产生较大影响。本文以桂林市城市轨道交通1号线工程车辆段出入线接轨方案为例，从线路条件、运营组织、工程规模及征地拆迁等因素综合分析，确定了更为合理的推荐方案。最后通过研究总结相关经验为车辆段距离车站较远的类似工程提供参考借鉴。

Abstract： The study of the depot entry and exit line alignment scheme is an important issue in the early design of rail transit， and it will have a great impact on the line station plan， operation organization， and investment scale. This article takes the Guilin City Rail Transit Line 1 vehicle depot entry and exit alignment scheme as an example， and comprehensively analyzes factors such as route conditions， operating organization， project scale， land acquisition and demolition， and determines a more reasonable recommended scheme. Finally， the relevant experience is summarized through research to provide reference for similar projects where the depot is far from the station.

关键词：出入线设计;区间接轨;车辆段;跨坐式单轨

Key words： entry and exit line design;indirect rail;vehicle depot;straddle type monorail

中图分类号：U232;U279.? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文献标识码：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章编号：1006-4311（2020）05-0275-02

1? 概述

轨道交通车辆基地是轨道交通系统工程重要组成部分，承担着配属车辆的管理、运用、维修保养和检修任务。出入线作为车辆段与正线之间的纽带，承担列车进入正线日常运行及工程车辆夜间进出正线，为沿线维修工作运送所需材料和人员的任务，因此出入线的设计应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。

根据《地铁设计规范》（GB 50157 - 2013）第27.2.7条规定，车辆段出入线在车站接轨，不仅有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站的管理和作业。同时接轨站的选择也应本着方便运营、减少列車出入的空走时间、降低运营成本的原则。车辆基地与接轨站的距离过远会导致出入线长，车辆走行距离长以及工程规模大。

2? 项目概况

桂林市城市轨道交通1号线工程连接两江机场和桂林站等重要交通枢纽，线路全长29.39km，设站10座，包括地下站1座，其余为高架站。其中会展中心站作为临桂新区旅游专线试验工程已先期施工，目前主体已完工，车站小里程端设置车档，预留继续延伸条件。

受可建设用地限制，车辆段选址位于僚田立交西南侧。已建会展中心站与僚田车辆段最近，但距已经达到3km。因此对出入线接轨方案深入研究。

3? 出入线方案影响因素分析

结合1号线僚田车辆段的工程实际，分析出入线接轨方案影响因素主要包括：

①会展中心站至车辆段有三处已规划用地项目，另外现状机场高速收费站办公区以及桂林高速公路管理处执法大队办公区分别位于僚田立交东南侧和西南侧，线路需绕避;其余部分主要规划为绿地，周边现状为山体、村庄、农田和空地，线路涉及征地拆迁问题。

②规划万平路立交于会展中心站西南侧上跨机场高速，但还没有详细设计方案。线路上跨规划万平路立交匝道，按照匝道距离地面6m考虑。

③僚田互通立交桥位于桂柳高速和桂林机场路高速交接处，立交最高点距离地面约7m。

4? 出入线方案说明及分析

基于线路线型条件、工程规模及投资、行车能力、道岔使用条件等因素，出入线接轨研究了以下三个方案。

4.1 方案一：区间接出入线

出入线出车辆段后向东上跨僚田立交匝道，后出入线左线上跨正线，并于机场高速收费站办公区西侧绿地接入正线。方案示意如图1所示。

方案优点：①出入线长度约1.1km，工程规模及征地面积大较小。②道岔处相关信号设备方便纳入车辆段联锁进行集中控制，而且便于纳入车辆段范围进行维护。

方案缺点：①道岔远离车站，养护维修不便。②车站工作人员无法看到道岔的工作状态，故应在每组道岔区域附近上方设置视频监控装置。③如在运行时间道岔发生故障，维修人员到达道岔区域需一定的时间。④车辆出段后运行至最近车站时间较长，且从车站驶出准备入段的车辆也要运行较远距离，不利于运营管理。

4.2 方案二：会展中心站接出入线

出入线出车辆段后向东上跨僚田立交匝道，并沿正线南侧敷设，出入线左线于高速收费站办公区南侧上跨正线。后出入线沿正线两侧并行，上跨规划万平路立交后于会展中心站小里程端接入正线。方案示意如图2所示。

方案优点：①道岔靠近车站，养护维修方便。②便于车站工作人员对接轨道岔的监视。③道岔处相关信号设备方便纳入会展中心站，以便集中控制及维修管理。

方案缺点：①出入线长度约2.9km，工程规模及征地面积大。②正线与出入线长距离并行，景观效果较差。③正线及出入线并行上跨规划万平路立交匝道，上跨点标高对本方案影响较大。由于现阶段万平路立交尚无详细规划，本线在考虑预留标高条件下还需与立交设计协调。④出入线局部占用规划公交车停车场用地，需要与规划协调。⑤区间较方案一增加10栋1-4层建筑拆迁，拆迁面积约1818m2。

4.3 方案三：增設秧塘站接出入线

出入线出车辆段向东上跨僚田立交匝道后，出入线左线上跨正线。后出入线沿正线两侧并行，于高速收费站办公区东侧秧塘站小里程端接入正线。方案示意如图3所示。

方案优点：①道岔靠近车站，养护维修方便。②便于车站工作人员对接轨道岔的监视。③兼顾了上面两个方案的优点，既提高了出入段能力，又方便维修和集中控制。

方案缺点：①出入线长度约1.7km，工程规模及征地面积稍大。②增设秧塘站，土建及装修部分投资增加。③区间增加7栋1-4层建筑拆迁，拆迁面积约1085m2。④根据车站站址周边规划情况，车站客流吸引情况不佳，需后期通过规划调整以带动周边客流量。

4.4 方案综合对比分析

经对比分析，出入线接轨方案优缺点分析见表1。

4.5 推荐意见

经综合比较，方案一虽然出入线较短，沿线无拆迁，工程投资小，但道岔距离车站及车辆段较远，养护维修不便，且不利于运营管理;方案二出入线过长，总投资为三个方案中最大，同时车辆段至会展中心站行驶距离较长，对行车能力有影响;方案三道岔养护维修方便，车辆出入段能力较高，虽然增设秧塘站周边客流吸引能力较差且工程投资稍大，但考虑到将来可调整秧塘站周边用地规划以增加客流，因此推荐增设秧塘站接出入线方案。

5? 结语

通过对1号线车辆段出入线接轨方案研究，经归纳总结，提出以下几点经验，供未来车辆段距离车站较远的类似单轨工程提供参考。

①出入线接轨方案需平衡工程规模及投资、行车能力、道岔养护维修及监视等因素之间的关系，进行经济技术比较，根据项目情况选择最优方案。②单轨需要进一步考虑较长出入线所产生的景观、道路导改、与沿线现有及规划建（构）筑物关系、与正线立交关系等方面影响。③加站接出入线需考虑车站的功能定位，尽量结合周边规划增加车站客流吸引，同时根据车站功能定位及客流情况控制车站规模，以降低投资。

参考文献：

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[3]中华人民共和国住房和城乡建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. 地铁设计规范： GB 50157- 2013[S]. 北京：中国建筑工业出版社，2013：42.

[4]徐瑰麟.地铁车辆基地出入线接轨方案影响因素探析[J]. 铁道建筑技术，2018（03）：22-25，48.

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