| 标题 | 漳州一帆重工5000吨级码头船舶自力靠离泊操纵方案 |
| 范文 | 李胜为+李文锋 摘 要：本文根据漳州六鳌半岛附近的气象条件、水文条件等特点， 结合漳州一帆重工5000吨级码头的建设规模，提出了船舶自力靠离泊的操纵方案及其注意事项，希望能为同类型码头、船舶等靠离泊作业提供参考。 关键词：船舶；自力；靠离泊；操纵 中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）2-0071-02 1 项目概述 漳州一帆重工5000吨级码头工程（以下简称“拟建工程”）位于福建省漳州市漳浦县六鳌半岛东南部海域。 1.1 设计船型 5000吨级甲板船（长99.8m，宽22m，满载吃水4.05m） 1.2 总平面布置 根据《漳州一帆重工5000吨级码头工程可行性研究报告》（以下简称《工可报告》），2#泊位码头平面拟采用挖入式港池布置方案。挖入式港池码头前沿线呈南北向布置，与正北向夹角约 11°，挖入式港池宽70m，纵深150m，其中东侧平台为靠船平台，平台长150m，宽20m。如图1。 2 工程附近自然条件 2.1 风 漳浦城关多年平均风速2.5m/s，强风向ESE，最大风速28m/s。常风向SE，频率18%，次常风向NW，频率9%。 2.2 流 （1）实测流速由表层往下呈逐渐减弱的趋势，实测最大流速一般出现在表层或者近表层，最小流速一般出现在底层。 （2）冬、夏季的实测最大流速均为大潮>中潮>小潮，岸边测站流速明显小于离岸相对较远的测站。 冬季：在离岸相对较远的测站表层，实测最大涨潮流速为102cm/s； 实测最大落潮流速为112cm/s。 夏季： 实测最大涨潮流速为90cm/s； 实测最大落潮流速为112cm/s。 2.3 波浪 本工程处于福建省漳浦县六鳌半岛东侧海域，SSW～E～NE向直接与外海相通，基本没有掩护。各向H1/10波高年最大值以E向最大，为7.43m。其次为ESE、SE向，分别为6.64m、6.14m。 3 船舶自力靠离泊操纵方案 3.1 直接靠泊操纵方案 3.1.1 靠泊操纵的准备工作 船舶进港靠泊之前，应做好充分的准备工作，包括了解港口水域环境、水文气象条件以及本船的操纵性能等方面的信息；制定周密的靠泊操纵计划等。 3.1.2 制定靠泊操纵计划 靠泊操纵计划一般应包括但不限于以下內容： （1）预计靠泊操纵过程中及抵达泊位时的流向、流速、风向、风力及波高； （2）准备靠泊时需要用到的系缆、锚和设备等； （3）确定抵达设计航道起点的时间； （4）估计通过航道的时间，确定满足乘潮水位的时间段； （5）确定船舶抵达泊位的时机； （6）靠泊中可能遇到的险情及其预防和应急措施等等。 3.1.3 靠泊操纵过程 （1）船舶抵达设计航道起点时，考虑受风流的影响，且航道宽度和水深受限，为确保船舶具有良好的操纵性，使船速保持在6kn左右，适当调整船首向，尽量让船舶沿着航道的中线航行，保持航迹向为332o。 （2）距离旋回圈南边界约500m时，停车，操适当右舵舵角，利用船舶余速缓慢接近旋回圈的东南角（若船速过快，可适当采用倒车），抵达旋回圈时速度控制在5节以下。 （3）抵达旋回圈东南角时，根据当时的风流压差情况，适当增大右舵舵角，加速船舶右转速率，调整船首向到020o左右，使船首朝着港池口门方向行进。 （4）船首出旋回圈时，利用风力和水流的阻力，将船速控制在4kn以下（若船速较快，则适当加大倒车力度）。根据当时的风流压差情况，适当操舵、车，使船舶缓慢接近港池口门。 （5）利用船舶余速和风流压差，调整入泊角度和船舶与港池东边界的距离。 （7）当船首距离2#泊位20m左右时，即可带首倒缆和首缆，并适当控制车和舵，保持船舶逐渐接近码头岸线。随着靠岸角度的逐渐减小，船舶靠岸时基本平行于码头岸线，这时，可系带尾缆和尾倒缆。利用前后缆绳的受力调整船位，然后收紧全部缆绳，靠泊完毕。 3.2 掉头离泊操纵方案 3.2.1 离泊操纵的准备工作 （1）离泊前，注意观察风、流及泊位的前后情况，判断前后有无动车余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态，以及水域是否清爽。 （2）根据当时的气象、潮汐、船舶动态、泊位特点、装载情况等，结合本船实际操纵性能，确定离泊时机和离泊方案，并在开航前的会议上向有关人员进行安排。 （3）机舱试车前，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附近是否清爽，舷梯、吊杆及岸上装卸设备是否有碍，在确认无碍后方可试车。另外试舵、测试声光信号，并按规定悬挂号型。 （4）备好车之后再作单绑。使用倒缆摆首或甩尾时，必须确保其强度，里档锚不应与码头护舷平齐，突出部位或触岸部位应垫好碰垫，等水面清爽时即可实施离泊操纵。 3.2.2 离泊操纵过程 （1）根据当时的风流情况，确定选择首离方式还是尾离方式。进行单绑，运用车、舵、锚和缆等，克服风流等外界因素的影响，使船舶离开泊位。收回所有缆绳。 （2）进行适当的倒车正舵操作，使船舶离开泊位垂直方向的同时，船舶加速向后驶出港池水域，在此期间应控制船速小于3节。当船速较快时，适当停车、进车，控制船体与港池西边界的横距，避免过于接近而擦碰岸壁。 （3）当整个船体离开港池后，适当加速倒车，调整船尾角度朝向旋回水域，当船尾进入旋回水域时，船速应控制在4节以下。根据当时的风流情况，适当调整船体进入旋回圈的东南半圆还是西北半圆进行掉头作业。 （4）在船体进入旋回圈的过程中，逐级进车，右满舵（假定船舶向右掉头离泊），使船舶在后退速度降低的同时，加速右转，适当使用车、舵（有时可能借助锚）控制船速（为避免船舶过于接近旋回圈边界或冲出旋回圈外，此时的船舶前进速度不应超过1.5kn）和船首向，让船舶在旋回圈中进行正常旋回掉头。 （5）当船舶向右转到140o时，正舵，左舵10o，使旋转速率逐步减小，逐级加车，使船首朝着航道中线方向加速前进。调整船舶航迹向152o，让船舶沿着航道轴线行驶，船速控制在8节左右，驶离航道，沿着计划航线，使用海速航行。 3.3 靠离泊操纵注意事项 （1）严格控制惯性余速。 惯性余速过高，可能不易停船；惯性余速过低，则可能由于横風、横流影响而导致船舶向下风、下游方向漂移过大。一般情况下，小型船舶船首抵达泊位中间位置时其余速最好控制在2kn以下。 （2）根据船舶的装载状态和当时的风流情况，适当调整抵泊横距（通常，压载状态有吹拢风影响时，应适当增加横距，反之，则应适当减小横距；重载船舶富余水深较小时，船舶横移相对比较困难，则应适当减小横距），对于小型船舶而言，自力靠泊时一般选择横距（1.5-2.0） B（ B为船宽）或20 m左右为宜。 （3）根据当时的风流状况，分为大角度抵泊和小角度抵泊两种方式。在可选择抵泊角度的情况下，一般排水量大的船舶宜采用小角度抵泊方式，且排水量越大，抵泊角度应越小；有较大吹拢风或吹开风影响时，为减小船舶下风漂移，宜采用大角度抵泊方式；顺岸流流速较高时，宜采用小角度抵泊方式。 （4）选择适当的靠拢角度。通常，船舶排水量越小，靠拢角度则越大；重载船舶顶流较强时，靠拢角度宜小；轻载船吹开风较大时，靠拢角度则宜大。小型船舶一般可采用小角度靠拢方式。 （5）由于码头设计标准和船体强度的限制，一般对靠岸速度都有严格要求，一般万吨级以下的船舶靠岸速度应低于15cm/s。 （6）离泊时，应根据当时的风流情况和船舶装载情况选择首先离或是尾先离方式。 （7）船舶驾引人员应密切注意船舶周围的操纵余地，并利用附近的参照物灵敏地判断船舶的运动状况，有效地通过用车、舵、溜缆等予以控制。 4 结语 本文提出了漳州一帆重工5000吨级码头的船舶自力靠离泊操纵方案及注意事项，仅供船舶驾驶人员参考。在实际操船中，亦要求船舶驾引人员利用良好船艺，谨慎驾驶，确保船舶和码头安全。 参考文献： [1]福建省交通规划设计院.漳州一帆重工5000吨级码头工程可行性研究报告[R].2016. [2]福建海事局.福建沿海航行指南[M].2015. [3]中国海事服务中心.船舶操纵与避碰[M].北京：人民交通 出版社，2012. |
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