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标题

反思中国高铁建设的指导理念

范文

李萍+贾博群

〔摘要〕高铁建设涉及社会生活世界的多个方面，应当引入社会化全景视角。中国高铁建设由国家主导，指导理念为快速高效发展中追求国家利益，它提供了高铁建设的合法性依据，带来了中国高铁建设的飞跃式发展，但因缺少丰富的人文价值考量，在合理性上明显不足。注入社会正义、利益平衡、协同发展等价值因素，中国高铁建设指导理念才能更加适应多元价值诉求并存的当代社会。

〔关键词〕高铁建设；指导理念；社会正义；协同发展

〔中图分类号〕C39〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2017）01-0056-07

中国高速铁路将走向何处？这是每个高铁研究者都必须认真思考的问题。然而，要回答清楚这个问题就不能仅仅局限在单纯的技术领域，即便是对高铁技术创新这样看似非常专业的话题，也应当防止陷入唯技术主义的窠臼。我们应当对中国高铁建设的指导理念予以关注，并做出有深度的检视，才能总结以往的经验，指明未来发展的方向。

一、什么是高铁

首先应当严格区分“高铁是什么”和“什么是高铁”这两个完全不同的問题。“高铁是什么”，这显然是一个纯科学的问题，只需要从科学层面做出符合学科归属的界定就可以了；然而，“什么是高铁”的问题就不是一个纯科学的问题，要圆满地回答这个问题就不仅要对高铁技术的科学性内容有所了解，更重要的是还必须追问提问者和思考者所持有的特定立场，不同的视角就会给出不同的答案，而且每个回答在那个观察视角的意义上可能都是合理的。换句话说，对这个问题的回答并没有唯一的答案，它是开放式的思想探索。本文的重点并非正面回答高铁是什么这一技术问题，而是从社会管理和技术哲学的层面予以分析，努力探求“什么是高铁”这个问题的答案。

可以肯定的是，普通人喜欢高铁绝不只是出于高铁的技术因素，虽然这个因素不可忽视，但仅仅是技术因素，人们可能会更喜欢航天飞机、宇宙飞船，因为后者的技术含量明显更高，但后者虽然有满满的高科技和令人敬畏的重大理论意义，却远离一般人的视线，很少被人们津津乐道。毫无疑问，更多的普通人喜欢高铁，这里面确实有专业技术本身所展示的魅力，但更关键的恐怕还在于高铁技术可以用于人们的日常生活，可以与人们的每日生活方式发生直接的相互作用，而且还与人们的审美、价值观、世界观等等有所勾连。特别要注意的是，在人与高铁的关系上，绝不是高铁技术单向度地影响人们、作用于人们，同样的，人们的日常起居、人们的迁徙方式以及既有的审美、信仰、态度呈现等也会深刻地烙印在高铁技术的实施上。换句话说，在“什么是高铁”的问题上，技术存在的专业性和技术使用的人文性，以及技术表达的逻辑性和技术变迁的社会性常常是交错地共存的。

诚然，高铁是高铁技术现实化的实体。高铁确实离不开科学技术因素，无数技术创新、工艺发明和科学发现的成果叠加促成了高铁对普通铁路的超越，但如何引入高铁、我们怎样与高铁共处、高铁可否全面取代普通铁路等高铁现实化方面的问题就需要扩展到广泛的社会层面才能给出合理的解释。例如，国内曾经围绕高铁的属性是什么，即高铁是企业的出售品从而只是市场自由买卖的商品，还是公共物品或政府应当全资投入乃至全部买单的公共产品的问题，所展开的讨论，我们在此就可以给出一个确定无疑的回答了。就中国的高铁而言，且不说高铁建设中有大量国家资本的投入，从而具有全民性，高铁建设被纳入国家发展战略规划，这决定了高铁的主要功能无非是承担公共交通的工具，只是国家委托高铁公司实施具体运营和日常管理活动，国家才是高铁公司的出资人，国家的构成员——亿万普通公众才是高铁的股东，高铁在中国就具有一定的公共产品的性质。总之，中国高铁不能以营利为目的，更不能肆意追求铁路公司利益最大化，而只能微利以保证可持续性，因为它是国有资产的投入和国家为公众提供的公共服务。否则，它就违反了它的本质规定性，甚至异化成了市场逐利的怪兽，就会由万人追捧的乌托邦变身为利维坦。

正如有学者不无深刻地指出的那样：所有对人类产生重要影响的生产技术“确实是科学研究的产物，它也确实使用了独特的方法；它是一个组织化的知识体系；它是一种解决问题的工具。它也是一种社会建制；它需要物质设备；它是教育的主题；它是文化的资源；它需要被管理；它是人类事务中重要的因素。”[1]越是在当代社会，生产技术所具有的多重性、社会关联性就表现得更加突出。高铁也不例外，高铁技术既有深厚的科学理论做背书，更包含了自身的观念、价值和行动方式，从而一旦推出就会对人类存在方式、对人的生活世界产生不可忽视的全方位的影响。

人类第一条高铁是由日本人在1964年修建的，高铁既是诸多技术的合成，如新材料、新动力系统、新建造工艺、新施工技术等，同时也是社会与人际往来需要的回应，例如货物的大量且快速运输、人类出行迁徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高铁建设的可能性，后者则提供了高铁建设的必要性，两相结合，高铁才由蓝图变成了现实，并成为社会生活的一个新事物。作为现代科学技术产物的高铁技术，它的本体是高度技术化了的复杂专业系统，是诸多门类的科学探索完美且极致性的结晶，但它的外延却已经超出了技术本体的范围，不仅要受到非技术性因素的制约，而且技术本体也因这些诸多非技术性因素的渗透而不再是技术人员书斋里的研究客体，相反，它被广泛地书写在社会生活的方方面面。任何事物作为实在，已经进入人的视野，就成为了人造物，印现在人化的世界之中，从而成为人及其社会生活世界的一个部分。

然而，时至今日在中国的行政决策层仍然盛行科学主义思潮，对于标榜“新”“异”“超”的技术抱有极大的好感，这样的风气极易纵容技术专家的一意孤行，不屑于就某项技术的落地与公众或利益相关者做细致沟通。莫顿曾提出“科学，像所有大规模活动一样，涉及到许多人的持续互动，如果它想有任何系统的发展，首先必须得到社会的赞助”。[2]高铁虽然不是严格意义上的科学，但高铁与公众的互动同样是必不可少的，高铁必须将公众的利益摆在首位，才能获得长久发展的合法性。例如，工程建设时应尽可能使用较长的桥涵线路来代替传统的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要谈的高铁建设的哲学反思，正是要考察非技术性因素对高铁技术的诠释，并对实际展开的中国高铁建设指导理念加以观照。必须将“高铁”这一客观事物放在社会生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲学的认识论具有天然的人类中心主义倾向。这意味着认识对象在与人发生联系之后才成为了认识对象，所谓认识对象的客观性并非指完全脱离人的认识的独立自存，而是指它还包含了自身的“黑箱”，等待人类的理性之光的投射而被揭示。即便这个尚待认识的“黑箱”也绝非不以人的意志为转移的他者、异类，相反，它的客观性正是在引起了人的注意之后才显现出来的。

二、中国高铁建设指导理念及其后果

我们承认高铁速度的提升，改变了人类的生活方式，让人们的时空观念发生了深刻的变化，也推动了中国社会的进步和经济的发展。高铁让“空间和时间变成为动力量：当一个物体运动时，或一个力起作用时，它影响了空间和时间的曲率；反过来，时空的结构影响了物体运动和力作用的方式。空间和时间不仅去影响而且被发生在宇宙中的每一件事所影响”。[3]中国高铁建设已经有了几代人的知识积累，形成了相对独立的知识产权体系和相应的工业体系，并且逐渐走出国门，成为重要的“中國制造”的品牌，应当得到鼓励和支持。但从理论（技术哲学）合理性的角度上说，我们——至少是学者们——不能放弃对中国高铁建设的批判性思考，要在方法论上指出不能唯高铁技术至上，而要唯物辩证地考察高铁技术的存在的形态、限度，同时还要在价值论上指出国民对幸福、对美好生活的追求才是国家战略、公共政策、社会制度安排的根本目标，不能将建设高铁这一阶段性的具体目标凌驾于国民幸福生活的总体追求之上。然而，高铁建设是利弊共在、光影共存的。高铁的加速推进事实上正在造成国民间的新的贫富分化，那些有文化、懂网络、购买力强的人成为高铁的直接受益者，而那些不识字、不会用电脑、收入仅供温饱的人就被高铁远远甩了出去。因为原来还有人口售票窗口，现在都只是网上售票、机器上操作；原来还可以买廉价的慢车硬座票外出打工、探亲，如今却因无力支付高铁票价而被困守家中。这些人是“沉默的多数”，他们的人口基数大，却因不占据任何社会资源而无法发声，他们经常就被公然无视。高铁运营公司必须对这些问题、对这些人群有所充分考虑。

如图1[4]所示，高铁并不总是具有优势，换句话说，高铁仅仅具有比较优势而非绝对优势。130公里以内大巴和普通火车，800公里以上飞机和普通火车也成为了人们的首选，高铁的最佳距离范围是150～700公里之间。但在中国，由于高铁发展列入了国家发展战略，不仅高铁建设占用了巨大的财力、人力，而且为了保证高铁运营实现盈利撤销了很多普通火车，很多国民“被高铁”，出行不得不选择高铁，增加了很多开支。高铁以旅客运输为主，这就导致了货物运输被挤压，转向公路运输，极大增加了相关企业和行业的物流成本。有研究表明，“巨大的高铁投资已经恶化了中国的交通结构。从2008年至2013年，铁路货物运输所占的市场份额从33.5%下降到22%，客运所占的市场份额从33.5%下降到29.4%。在同一时期，航空客运和高速客运分别增加了3%和1%，高速货运的市场份额则从42%上升到51%。……根据交通部2008年数据，因为列车的货运力不足，6.4亿吨煤不得不通过卡车跨省运输。列车基础设施建设不足已经成为高物流成本的主因，高物流成本占据了中国GDP的18%。”[5]

通俗地说，高铁建设有这么几个鲜明特点：巨大、昂贵、繁难。巨大，是指它体量大，涉及的领域多，是无数个学科复合、交叉而形成的一个复杂的知识群集。任何个人、任何单个企业都无法完全掌握或拥有相关的全部知识体系。昂贵，是指它的建造成本十分高昂，后续的投入是个无底洞，维护成本也深不可测，非有足够的财力或充沛的资金跟进以及良好的融资渠道，是无法修建的。繁难，是指它依然还有很多技术黑箱和技术阻滞，充满了诸多不确定性，建造和运营的过程也时刻面临各种风险，建或不建的利弊都十分显著，对决策者来说要给出令所有人都信服的选择项几乎是不可能的。

这就不难理解，为什么在所有的高铁持有国高铁建设都并非单纯的市场行为，国家都会不同程度地介入高铁的修建之中。没有国家的财政支持，没有国家的有关部门出面协调各个具有不同利益要求的相关机构，没有国家背书与他国交涉购买或共享具有独立知识产权的技术，高铁建设就几乎不能真正落地、推进和最终完成。截止到2016年9月，中国高铁通车里程数为2万公里，日本为2884公里、德国2620公里、法国1892公里、意大利1225公里、俄罗斯780公里、美国700公里。中国因强有力的政府作为而在短短十几年间（自2003年秦沈专线开通算起）实现了从零到世界第一的飞跃式发展。高铁的理想很丰满，但修建高铁的现实却很骨感。国家这只“看的见的手”就如影随形地捆绑在了高铁建设的全部过程。国家宏观政策的影响对高铁建设至为关键。中国尤其如此，甚至形成了中国高铁建设的举国体制，例如，早期动车组自主研发体系的确立、后期全面技术引进体系的转变，都在在显示了国家政策导向的决定性影响。

但国家是一种“必要的恶”，我们在接受它带来的好处的同时不得不承受它无法逃避的坏处。国家修建高铁当然可能基于战略规划、经济发展、产业升级等种种正当的理由，但国家也可能出于政党之争、政府部门利益之争甚至可能仅仅出于当政者的政绩或个人荣誉感而做出难以经受历史检验的决定。更加令人苦恼的问题是国家一旦插手鲜少自动退出，若没有良好、有力且落在实处的政治制度安排和权力监督体系，就缺少足够的约束力让其止步，就可能最后沦落为高铁建设的阻碍。中国铁道部在撤销之前所行使的政企一体化的管理模式对早期的中国高铁建设的影响就很大，留下了许多后遗症，例如基于长官意志而一再压缩工期的非科学因素严重干扰了技术合理性的执行，强行全面引进高铁动车组的决定导致多年自力更生体系的工业布局和产品体系遭到破坏，等等。

中国高铁建设未能幸免，至今也没有能够摆脱这个窠臼。而且由于奉行“全国一盘棋”、“集中办大事”的指导理念，对高铁技术的掌控更为全面和严厉。不仅不向民间资本开放作业空间，也几乎不让民间力量参与高铁建设之中，高铁核心技术排他性地被极少数具有官方背景的研究院（所）、实验室或半官方背景的高校、央企所把持。“混血”的高铁技术因具有先天的“杂交”优势，本可以成为持续创新、叠加创新的工作母机，却因深藏“闺中”，很难转化为民用技术，更遑论得到多样化延伸或扩展，高铁技术的社会盈余几乎未能惠及更多的行业和人群。

由于高铁建设几乎由国家（包括做出决策的原铁道部、参建的央企和大型国企、给予智力支持的研究院所高校）控制，中国高铁建设的指导理念始终是国家利益至上，即便是海外进军，向国外输出高铁，也遵循了这个指导理念。然而，具体的决策部门是原铁道部，承建单位是有关央企国企，“国家利益”往往就被偷换成“部门利益”、“集团利益”甚至“地方利益”，每个分解了的局部利益不再是抽象、整体的国家利益，而仅仅具体化为自身利益，国家利益最终就有被架空或曲解的风险。当然，任何国家利益都不可能由其自身来体现，总是要转换成或现实化为特定的行业、群体、集团的利益，在实现这些行业、群体、集团利益的过程中，再现并完成最终的国家利益，然而，为什么在中国高铁建设中国家利益常常被遮蔽呢？因为行业利益、集团利益并不会自动转移为国家利益，行业或集团天然地具有将自身利益最大化的冲动，也较少有动力放弃自身利益去兼顾国家利益，只有遭到了强有力的外部监督或竞争压力时才会受到遏制。发达的民间组织、独立的大众传媒和置于利益纷争之外的司法机构等，它们所掌握的社会权力、法律权力就可以成为发现、制止国家利益受害的情形并予以披露或起诉的忠诚卫士，市场失灵区就可以由非市场的力量来弥补。

就科学技术本身的属性而言，它是向未知世界的无限探索，是对真理的无限接近，因此，科学技术研究没有止境，它会一往无前，易言之，科学技术本身就是处于创新、不断创新的动态过程之中。然而，就技术社会学和技术哲学角度上看，科学技术并非存在于真空中，而是存在于现实社会中，现实社会有久已形成的文化传统，有特定的政治体制、相应的科学制度体系等等，这些现实因素就使得科学技术几乎不可能仅仅以自身的方式特立独行。此外，我们也不难发现，不同的社会制度安排所产生的后果有着显著的差别。如果我们承认科学技术是必要的，是有益于人类的，那么，社会制度安排就应当做出调整以便适应和鼓励科学技术的发展。因为“机器文明在事物的宇宙秩序中寻找其自身的解释时抓住了牛顿的模型，并酬谢了那些进一步发展它的人们”。[6]当然不只是经济性的好处，科学也可以带来价值观方面的社会增益。“一旦科学成为牢固的社会体制之后，除了它可能带来经济效益以外，它還具有了一切经过精心阐发、公认确立的社会活动所具有的吸引力”。[7]不过，我们同样还要看到科学技术并不只是具有有益的一面，它们也有加害人类的一面，让人类蒙羞受难的一面，而且由于理性不及、人类认识的局限，科学技术的加害性后果很可能要延后相当一段时间才会显现出来，从而被人们清楚认识到。这就意味着应当对科学技术的无限创新、对科学家和技术人员的好奇心和专业主义追求做出适度的限制或引导。总之，科学技术并不具有天然的优先性，对科学技术发展的理性监管同样也有充足的正当理由。这就不难看出，科学技术和社会生活、社会制度安排的关系并没有一劳永逸的解决方案，我们思考中国高铁技术也要基于这个无法忽视的难题。

三、中国高铁建设指导理念的短板及克服

将高铁妖魔化，视为十恶不赦、万劫不复的恶魔，显然不符合事实；同样，将高铁视为民族的新图腾、国家的新意识形态，任何批评都被看做是敌视行为，这样的观点也是非常不明智的。可喜的是，逐渐走向世界的中国高铁在国内正在变得越来越常态化。近几年来，无论是普通国人还是高铁建设参加者以及高铁决策者，对待中国高铁的态度已经变得更加理性。围绕高铁的各种喧嚣退去后，高铁人只需要按照专业精神去行事，中国高铁建设才复归平常，获得了更加适宜的社会舆论氛围。

高铁建设是一个新事物吗国内有个十分风行的说法，叫“新常态化”。仔细分析起来，就会发现这是个矛盾的概念，难以自立。既然是常态化了，表明该事物已经达到了日常性，变得极其稳定、确切了，但新则可能是更新、或革新、创新，意味着要排除常态化，将常态引向非常态。肯定“新”，就不能止步于常态化；若以常态化为原则或目标，那就要尽可能减少破旧布新的冲动。可见，“新”与“常态”不可得兼。？尽管高铁建设的核心——高铁技术不断发生日新月异的变化，不断迭代创新，但高铁技术本身已经是非常成熟的事项，高铁建设在中国也正在成为常规性活动：对国家而言，可以进入常规的决策体系；对社会而言，可以全面考察它的融入及其修正；对参建企业而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以顺畅对接各个行政部门、社会机构回应公众的不同吁求。高铁建设开启至今已经有五十余年的历史，积累了十分丰富的经验，值得认真汲取，对中国来说，拿来后的本地化改造也有了很多先行的可贵尝试，予以总结、提升正当其时。

我们在上文分析了国家利益至上这一中国高铁建设指导理念在现实中被替换、被转移、被遮蔽的情形。这样的后果绝非具体承建高铁的各企业、部门的偏狭性所致，根本的原因还在于迄今为止的高铁建设指导理念本身就存在先天不足，它没有摆正国家、集体、个人三者的关系，片面强调国家利益，或以其为旗，以行其私，甚至公然为牺牲、损害集体、个人利益做辩护。一个健全的、合乎正当性的指导理念应当具有极高的包容性，以此检视迄今为止的中国高铁建设的指导理念，我们认为，必须放弃无视人文价值，一味牺牲具体个人、具体单位利益的观念。

中国未来高铁建设的理念应当更加充分肯定个人权益，这不仅包括作为乘客的公民个人，更包括参与高铁建设的企业、单位的工作人员。这一新理念既有价值观上的合理性，同样具有现实合理性。现如今，高铁技术创新面临的同行业竞争和国际竞争形势十分严峻，创新成为一种必需。高铁建设中的创新无疑首先来自第一线的工作人员生产活动和技术攻关中的独创性。鼓励创新的企业文化会在企业内鼓励成员不断试错，肯定成员为了创新所进行的各种努力，因为这些纯属个人性的、最初看似没有任何目的、毫无成功可能性的探索其实就是原始创新。原始创新“包括为探求对自然和社会中的统一性新认识的完全‘个人目的方面，科学家选择自己的研究问题和按照自己的偏好进行研究的‘社会角色方面，以及把扩展基础知识作为高于一切的目的的‘文化结果方面”。[8]在科学技术史上有很多发明创造最初都是发明人在完全无意中进行的，当事人很可能将自己的当时举动视为游戏式的随意尝试。创新是人做出来的，人的创新意愿被调动起来才会有不停息的创新行动，换句话说，意识决定行为，创新的意识导致了创新的行为。

中国高铁企业大多是国有企业，从体制机制上没有完全摆脱国有企业惯有的弊端。通过高铁建设的锤炼，一部分企业对其企业文化做出了改变，转而提倡市场竞争性、效率观念、时间意识、内部无缝联动等指标，从而较快提升了技术创新能力。但仍然有无数不少的企业抱残守缺，满足于现状。这可以看出参与高铁建设并不会自动带来企业文化的变革并最终自动带来企业技术创新能力的跃升，一个不可缺少的内部条件是企业自身的文化要完成蜕茧成蝶的内部革新，易言之，只有构建出相应的企业文化才能实现与高铁技术创新的匹配，从而进入到二者相互增益的螺旋式上升通道。适合创新的企业必须在内部提供相应的体制机制以接受创新带来的改变同时控制创新导致的不确定性风险。必须全面树立新的高铁建设理念，更多关注每一个建设者的权益，才会有企业的不竭活力之源。

有学者分析了高铁车站选址与城市发展的关系（见图2）[9]，存在三种不同的类型：第一种是将高铁车站设在城市商务中心（CBD）频临或之中的位置，这会加强或提升CBD作为商业投资重地的吸引力。欧洲很多城市就是如此。第二种是设置在城市边沿，与中心城市相通但又分离的位置，这可以帮助发展出城市副中心，例如日本的新大阪车站。第三种是在完全脱离中心城市的地方建设全新的城市，试图在已经成熟的中心城市周边发展出新的商业“周边城市”，例如日本新干线在离开中心城市品川市建了新横滨车站，在伦敦之外建了Ebbsfleet 车站（Hall， 2009）。后两种类型都改变了原来中心城市的密度，提高了城市的辐射能力，使单一城市发展为城市群。除了极少数情况，中国高铁车站选址大多是第二、第三种类型，这显然是充分吸收了国外的经验和已有的学术研究成果。由于中国高铁建设的参与者主要是政府（中央政府和地方政府）、国有企业（主要是特大型央企），民间资本很少参与，远离中心城市的选址虽然具有长远眼光，但要实现效益和对地方社会的带动还需要很长一段时间。

中国高铁建设由国家牵头，由原铁道部全力推进，这加速了高铁建设的进程，极大缩短了中国与发达国家的距离，并对中国社会发展和经济进步起到了巨大推动作用。然而，中国高铁建设也存在诸多问题，需要正视，特别是指导理念上的问题必须做出回答。在多元利益主體并存的时代，高铁建设也应更加开放、透明，引入更多的参加者、投资人，使更多的企业和国民受益。此外，还应当放弃速度优先、效率第一的经济主义，将社会公平、公众参与、地方文化保护和环境生态和谐等社会价值、人文精神的权重加大并予以落实。例如，在环境保护方面中国高铁建设一直饱受诟病。2010至2012年间，国家环保部多次指出当时在建和运营的13条高铁线路未能通过环境测评，所存在的环境方面的问题包括：站点选址失误、噪音污染、辐射伤害、缺乏更新的环境后果评估报告、未完成环境质询、对自然保护区的破坏等。[10]与其他高铁持有国相比，中国公众在高铁建设和运营中的参与权和发言机会仍然被严重忽视。

为此，必须放弃过去的携国家利益之名行部门利益之实的做法，要知道国家利益同时包括每个国民的利益，具体国民利益的损害就间接地损害、削弱了国家利益，所以，在线路设计、施工承建和站房选址时都要充分告知相关利益人，并反复磋商，寻找最大公约数。坚持“最大最小原则”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非预先划定、设计好的，相反它是需要相关方坦诚布公多次会谈、协商后妥协而达成的。例如，对于高铁的决策者和建设者来说，高铁可以带来时间上的节省和迁徙的快捷，但是不是所有的出行者对时间的节省都有相同的偏好呢？特别是加上价格的变量之后，付出更多的票价以换来时间的节省，这对多少人有意义呢？从国外的经验看，日本东海道新干线是唯一盈利的高铁线，它能够盈利的原因是它只有515公里长，它连接的是日本东京和大阪两个大城市，这两个城市有7000万人口和70%的国民生产总值，东海道线每天发出161对，每年运送15亿次人口。[11]这些条件在其他国家很难复制。中国目前的高铁除了京沪、武广、广深等极少数线路外，都是赔本的。对西部和中部的广大人口来说，他们更敏感于票价而非时间的节省，因为他们有时间却没有钱，但他们同样有出行的需要，准点、定时的普通列车就可以满足他们的全部需要了，高铁对他们过于奢侈。从整个国家经济决策的角度上说，在广大中西部地区建设高铁未必就是明智的选择。

不可否认，撤销铁道部、组建中国铁路公司之后，中国高铁的指导理念发生了显著变化，一方面从之前的服从意识、大局观念、长官意识转向了注重效率和效果，对投入—产出的回报率和资金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放弃了闭门造车、集权决策的做法，开始强调竞争（与同类企业在市场中较量）、合作（对利益相关者的关注度有所提高，如地方政府、配套企业的引入、对乘客出行便利的考虑等），然而，“问题仍然存在，例如中国铁路公司并未完成实质性改革，它的总经理仍然是中国交通部铁路局的官员，人们预期的中国铁路公司的革命性改革并没有发生，实质上看，从中国铁道部转向中国铁路公司只不过换汤不换药，除了官方文件中的名称表述发生了改变。因为，大量的旧问题和弱点依然存在。”[12]在一些国际合作项目上也存在类似的问题，例如在2010年中国政府就与老挝政府签约建设中老高铁，但因高铁预算接近老挝全年国民总产值的一倍，在老挝国内争议很大，迟迟没有动工，后来中国政府答应承担总费用的70%，余下的30%由中国借款，一句话全部费用由中国单方面承担，2015年2月项目得以开工。这显然算的不是经济账，更不是建设企业的收益账。

在世界一体化的潮流下，任何一个国家都不可能囊括所有的高铁最新技术，中国高铁在纵向继承自身技术积累的同时，应该继续敞开胸怀，横向吸纳外国同行和竞争企业的先进技术，为我所用。“科学远远不仅是许多已知的事实、定律和理论的总汇，而是许多新事实、新定律和新理论的继续不断的发展。它所批评的，以及常常摧毁的东西，同它所建造的东西一样多。然而科学的整个构造永远滋长不停；不妨说它永远在修整中，却也永远在使用中”。[13]面向未来的中国高铁建设不能缺少相应的人文关怀和对中国社会综合影响的多面性的警觉。要坚持民生至上、质量立本和环境友好的复合型社会价值，注重建构多元利益共存的共同体。只有将社会正义、利益平衡、协同发展等复合价值考量纳入到指导理念之中，中国高铁建设才会有健康发展的光明未来。

〔參考文献〕

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[5] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：139.

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[12] Mu， R.， de Jong， M.， Ma， Y. C. and Xi， B. Trading off public values in High-Speed Rail development in China， Journal of Transport Geography， 2015，43：4.

[13] 贝尔纳.历史上的科学.伍况甫等译.北京：科学出版社，1981：15.

（责任编辑：马胜利）

Abstract： Highspeed rail construction relating to many sides of social sphere， societybased approach should be an important viewpoint. In China， highspeed rail construction is mainly controlled by nation， and its basic idea is to effectively and fast chase national benefit at most. So it has offered special direction for people and promoted Chinese highspeed rail construction in short periods. However， the basic idea is short of rationality and humanities. So we conclude that social justice， interest balance and cooperate development should be its core of Chines highspeed rail construction facing the future involving contemporary society.

Key words： highspeed rail construction； basic idea； social justice； cooperate development

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