| 标题 | 简析CRH5型车与CRH3型车电气布线差异 |
| 范文 | 范洪伟 摘 要：本文以CRH5型动车组与CRH3型动车组为基础，通过对电气布线结构设计应用的软件、模块化设计、车上、车下、车端等部位电气布线的介绍，简析两种车型电气布线的方法及电气布线结构设计的差异。 关键词：CRH5型车;CRH3型车;电气布线 0 引言：动车组的电气布线是指各个部件及设备之间、车辆之间用合适的电缆通过合理的布局来实现列车牵引、网络、辅助、制动等列车总线的控制。随着我国铁路事业的迅猛发展，列车速度的提高，铁路车辆配线数量大大增加，设备及信号越来越灵敏，车辆用户对车辆的要求也与日俱增。因此，如何使用较少材料用量，配线实现轻量化、节约化，有较高的安全性，良好的电磁兼容性等问题都成了设计部门所需考虑的因素，也成为电气设计师所面临的严峻课题。本文将通过分析CRH5型车及CRH3型车的电气布线结构的形式，来简析二者之间的差异。 1、电气布线结构设计使用的软件： CRH5型车采用CAD软件绘图，绘制后各部位的评审直观性不强，评审时容易有漏洞。CRH3型车结构设计采用PROE三维设计软件绘制，电气结构设计需要以车体及相关部位结构为环境基础，三维设计出的图纸能够比较直观的看出电气结构设计的合理性及布置的位置是否和其他部位有干涉。 2、电气布线的集成化与模块化 CRH5型车车辆电气布线中地板布线和车下布线采用了模块化设计，车上由于空间关系没有实现模块化设计。此项目采用了线束表及设备位置图来指导车间进行快速布线，但不足之处是没有比较直观的线束走向表，因此工人单存按照线束表及设备位置图布线时需自行挑选相同线束进行布线，增加了工艺部门的工作量。 CRH3型车车辆电气布线中的车上、地板、车下线槽均采用模块化设计，各车型线槽尺寸布置整齐且方便调节，确保了在线槽架在车辆差异的极限内予以标准化。同时设计部门制定了线束表、线束走向表及电气结构布置图，线束走向表清晰的反映了电缆电线的型号、线号、线径、根数、铺设线束长度、走向路径、出口位置及出口线束预留的长度，从而指导工艺、车间准确快速的配线。设计师根据线束走向表中线束的起始位置及终止位置，同时结合各个部位线槽的容量及就近、经济原则，选取最佳走线路径并确定合适电缆长度，不仅大幅度提高了配线质量及配线效率，还降低了生产成本，规范了工人布线的工艺性，降低了其他部门的工作量。 3、车内电气布线 CRH5型车由于车顶内部结构空间有限，车上布线无法采用在车顶及侧墙增加电缆线槽走线方式，经综合考虑，采用在车顶增加扎线板，把CAN线、WTB总线、MVB总线等控制线利用屏蔽网管保护捆扎在扎线板上，并根据各种控制线的频率大小，分别采用单端接地及多点接地等方式，保证良好的电磁兼容性。同时车内到车端的控制线通过车端上部开孔穿过，并使用密封塞利用走线管及SIKA密封胶来实现端部走线的保护及密封。 CRH3型车车内布线采用线槽走线方式，根据车内布置的设备，在相应的线槽处开过线孔，以便出线，车内线槽分A＼B＼C三个隔断，以便实现良好的电磁兼容。同时车上布线采用集成模块化，车顶线槽在预组配线中按线束走向表及电气布置结构图来配线，然后将整体线槽吊装在车顶安装支架上。线槽利用车顶滑槽安装接地滑块的形式进行接地。 4、地板电气布线 CRH5型车只有两端上线口到电气设备柜之间具有线槽，上线口为长圆孔，布线完毕后利用发泡胶进行密封。由于上线孔在车下线槽的上方，因此吊装完线槽后使用发泡胶进行密封时，造成发泡胶浸入车下线槽内，使车下线槽内也留有一定的发泡胶。线槽上线口进入车内的线束走向定义如下：去QEL柜的配线定义A槽走线，线束去QRK的配线定义为B槽走线，去端部的MVB＼VTB＼CAN贯通线定义为C槽走线。C槽的线束经过侧墙扎线板铺设到车顶部的扎线板上然后直接到端部的出线口。 CRH3型车地板电气布线：地板线槽采用粘接方式，分为地板左侧线槽（BL），地板右侧线槽（BR）、横向线槽（BC），其中地板左侧线槽和地板右侧线槽分布在车体中部左右两侧，横向线槽分布在车体的一、二位两端，线束过线槽处需要用屏蔽编织网管保护，同时用扎带扎好，扎完后检查线束是否超过线槽，如电缆超过线槽，需重新调整线槽内的布线，防止安装线槽盖板时挤压线缆。同时网络控制线单独采用网络线槽，利用木骨安装，从网络线槽出来的线需用防火管保护。地板线槽与车下线槽之间通过铸造线槽过线孔进行布线，由于铸造过线孔没有在车下线槽上方，布线操作空间较大，因此在用发泡胶密封时可以利用工艺工装来实现光滑平整的密封，同时工装也实现了线压等级分类，待密封胶干后再撤下工装。地板线槽利用车内滑槽安装滑块进行接地。 5、车下电气布线： CRH5型车车下布线主要采用1.5mm厚、710mm宽线槽，利用车体滑槽吊装车下线槽。线槽材质采用不锈钢，分为高压、中压、低压、电子四个隔断。首先将电缆按照电压等级区分，以线束的形式应用扎带每隔200mm将线布置在线槽内，然后再将线槽整体吊装在车下。网络控制线布置在电子线槽内，同时考虑电磁兼容性，在网络控制线束外采用屏蔽护套保护，屏蔽护套两端接地。车辆到车钩之间的配线都需在ZSB区域打节点，从车钩来的所有总线也需经ZSB区域从上线口上车到QRK柜，然后再到二位端一位侧。 CRH3型车车下走线分为线槽走线和型腔走线。车下线槽主要为铝合金线槽。车下线槽按照线束走向表布线完毕核对无错漏之后，A＼B槽用扎带在线槽的横档处固定，C槽线束需用扎带固定座固定，然后利用工装将线槽整体吊装在底架的滑槽上。线槽利用与车体接触的吊装滑块来实现接地。型腔内的电力干线布线需利用电缆润滑剂拉入型腔，在型腔的出口处需使用编织网管加以保护。 6、车端电气布线： CRH5型车车端采用高压、中压、低压端子排及连接器，最上面是高压端子排，中间是中压端子排，最下面是低压端子排，车下的大线从底架线槽出来通过大线托板从端墙的下线口布到端墙上，电缆利用扎带规则的扎到端墙的扎线板上，车辆之间的控制电缆从端墙顶部开过线孔，并利用密封塞及走线管来实现走线保护及密封，然后通过车辆间的连接器实现控制线缆的连接。同时在整个端墙布线外侧增加玻璃钢端墙盖板，有效的实现了防水防尘作用，但同时也增加了成本。 CRH3型車：利用风挡两侧车下密封舱内加端子排来实现车辆之间的贯通。此布线形式不用另加盖板进行密封，节约了成本。 7、车顶电气布线： CRH5型车： 车顶25KV高压电缆从车顶断路器经车顶开孔进入车内，然后从车内底架开孔进入车下，车下安装有25KV线槽供其走线直到变压器。高压连接采用螺旋电缆在车顶风挡处进行高压连接。 CRH3型车：车顶25KV高压电缆从车顶断路器铺向车端，在此路径中需用相应的电缆线卡固定在车体上，防止电缆震动磨损，在车端的铝蜂窝型腔中开孔，使25KV电缆铺设到端墙一侧，端墙上的大线也使用管卡固定，同时外部增加电线槽保护，端墙下部开孔，使大线进入车体底架型腔，在牵引变压器附近的型腔开出线孔，大线出来并与变压器连接。同时高压接地也是利用型腔走线到转向架内的绝缘支撑并形成转向架接地，两车之间的高压连接也采用螺旋电缆在风挡处进行高压电缆连接。 8、结束语 经上述分析，可以得出CRH3型车与CRH5型车的电气布线差异： CRH3型车车下设备多，车下布线空间有限，因此充分利用地板夹层空间及型腔进行大量的布线，有效的解决了车下布线量大的问题。每个电缆线槽均配有接地，车上与地板线槽通过接地滑块接地，车下线槽内的布线通过与安装在车下滑槽的汇流排接地，并通过接触油脂保证其传导性。车端布线之间在风挡下部两侧安装端子排并连接跳线。车上与车下之间的过线孔则实现了A＼B＼C电压等级分级。 CRH5型车车内空间有限，主要集中利用车下线槽布线，布线方式规整，车下与车上之间的走线在过线孔处实现电压等级分级。车端布线采用端墙增加盖板来实现车端电气布线的密封。但车内布线由于空间问题没有实现集成模块化，车内布线与CRH3型车相比，没有整齐划一。 （中车长春轨道客车股份有限公司? 吉林? 长春? 130000） |
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