| 标题 | “一带一路”背景下中吉乌铁路建设的前景分析 |
| 范文 | [摘要]中吉乌铁路项目自1997年提出以来，中、吉双方围绕建设资金来源、铁路走向、铁路轨距等问题进行多轮谈判，始终无法达成完全一致，以致项目长期无实质性进展。2013年中国“一带一路”倡议的提出，以及吉尔吉斯斯坦新政府改善国内经济形势的迫切需要，中、吉双方自2015年以来通过多次协商，对相关问题达成了基本共识，延宕多年的中吉乌铁路项目终于迎来了转机。 [关键词]“一带一路”；中吉乌铁路；前景分析 [中图分类号]F531.3 [文献标识码]A [文章编号]1009—0274（2018）02—0068—03 [作者简介]刘阳，男，新疆师范大学历史学院历史学硕士，研究方向：中亚近现代史。 一、概述 中吉乌铁路，全称中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路。起点为中国新疆边陲重镇喀什，穿越吉尔吉斯斯坦（下文称“吉国”）南部，至吉、乌边界的卡拉苏接入既有铁路，终点为乌兹别克斯坦（下文称“乌国”）东部城市安集延。历史上闻名遐迩的丝绸之路便从这里经过。时至今日，丝路沿线的吉、乌等中亚国家仍然是丝绸之路经济带倡议的天然合作伙伴。 铁路建成之后经过中亚地区南部，即为第二亚欧大陆桥的南通道。除吉国直接与我国相连以外，该通道向西还将连接中亚、西亚多个国家。可以说中吉乌铁路对中国顺利推行“一带一路”倡议的重要性不言而喻。 另一方面，对于吉国来说，中吉乌铁路能够缓解其面临的交通困境。吉国对外交通路线单一，易受国际形势变化和极端天气影响，中吉乌铁路建成后吉国可以开辟新的交通路线，有助于建立经贸对象多元化，减少对单一国家的过度依赖。同时该项目是一个新的经济增长点，对吉国新政府而言，也是发展本国经济的选择项之一。 二、中吉乌铁路筹建的曲折历程 1997年中、吉、乌计划修建一条连接三国的铁路，并于2002年正式签署共同修建中吉乌铁路的协议。然而2005年3月吉国内爆发大规模反政府运动，时任总统阿卡耶夫下台。同年5月，乌国内也发生“安集延事件”。两国内部出现的政治状况严重冲击了中吉乌铁路项目的正常进展。 2007年8月，中、吉、乌三国领导人在上合组织峰会上共同对中吉乌铁路计划表示了支持。然而，2010年4月吉国内再次爆发大规模反政府运动，时任总统巴基耶夫下台。同年5月，吉国南部爆发严重暴力冲突事件，连续的动乱使铁路筹备工作又陷于停顿。 2011年10月，阿塔姆巴耶夫当选吉国总统，吉国内政治局势进入相对稳定的时期。2013年9月，中国国家主席习近平提出共建丝绸之路经济带的宏大构想，同时提出要创新合作模式，加强包括“道路联通”在内的“五通”。近年来，中国与中亚国家，包括吉国、乌国之间的贸易突飞猛进，经济、人文联系日趋紧密，对交通基础设施建设特别是铁路建设的需求日益迫切。因此，中吉乌铁路又提上了日程表。 2015年底，吉国总统阿塔姆巴耶夫在年度记者会上再度表示支持中吉乌铁路。2017年4月17日和10月16日，吉国分别与中国和乌国就中吉乌铁路建设项目签署了合作备忘录。吉总理巴巴诺夫强调：“建设中吉乌铁路对于我们国家具有重要意义。”他在不久前还表示，将尽快让这一项目开工建设，吉国政府已将中吉乌铁路项目列入优先建设目录当中。 中吉乌铁路的多年延宕说明，跨国铁路建设不仅需要计算经济得失与技术可行性，还要充分考虑该地区复杂的地缘政治环境，尤其是人事更迭、国内政治环境变化、域内大国博弈等情况增加了合作国家决策的不稳定性。 三、中吉乌铁路受阻的核心问题 （一）建设资金问题 中吉乌铁路途经地区以山区为主，项目施工量大，造价高。造价评估也从最初的9亿美元一路飙升至65亿美元。吉国经济基础薄弱，2016年吉国内生产总值约为59亿美元，财政总支出约为18.4亿美元，外债额约为41亿美元。由此可见，作为铁路主要施工区域的吉方无力承担建设资金。 为了解决建设资金来源，中、吉双方最早考虑的方案是“资源换贷款”模式，即由中国提供长期贷款，建成之后吉方用矿产偿还中国提供的建设资金。然而，巴基耶夫政府倒臺及阿塔姆巴耶夫当选新总统，“资源换贷款”方案作为前政府的遗产毫无疑问遇到前所未有的阻力。新总统明确反对中国的“资源换贷款”方案。吉国内也存在两种情绪：其一，自1991年吉国独立以来，中、吉两国高层交往密切，然而中国在吉国民间的正面影响仍然有待加强，中、吉两国普通民众之间的互信基础仍需进一步巩固。其二是吉国经过两次街头革命后高涨的民粹主义情绪，利用中吉乌铁路的负面宣传激起民众对现政府的不满，成为反对派谋求政治利益的惯用伎俩。 目前，资金方面主要的解决方案是由中方金融机构进行项目融资，铁路建成后以运营利润偿还。这个方案债务清偿周期长，实质上相当于由中方提供优惠贷款。 （二）铁路走向问题 1999年，中国提出了中吉乌铁路的北、南线两个方案：北线途经吐尔尕特山口出境，在吉境内沿着恰特尔克尔湖南侧至卡拉苏接入既有铁路；南线途经伊尔克什坦口岸出境，在吉境内与中吉乌公路平行，经过萨雷塔什、奥什，至拉苏接入既有铁路。 北线方案技术难度相对较大，路线较长，但是与吉北部距离较近，便于兴建通向北部的交通线；南线方案技术难度相对较小，路线较短，经过吉南部经济中心奥什，但是与现有中吉乌公路高度重合，而且与北部相去甚远，不利于加强与北部的交通联系。2008年，中、吉双方初步确认中吉乌铁路采用北线方案。 然而，吉国总统在2012年提出在吉国内修建一条南北走向的铁路更符合其国内经济发展的需要。吉国内连接南北地区之间全年开放的公路只有一条，并且这条公路在冬季恶劣天气下时常无法通行，此时南北交通需绕道国外，吉国领土实际上被一分为二。吉国迫切需要在南北之间建立一条稳定、高效的交通线，强化中央政府对南部的控制力。 事实上，中吉乌铁路选择北线方案就是尽可能使铁路线靠近北方，能够对吉南北交通起到一定的改善作用。近年中、吉双方在铁路走向的问题上已经达成基本共识，即仍然按照北线方案修建中吉乌铁路，建成之后中方将协助吉方修建通向北方的支线铁路。 （三）铁路轨距问题 中吉乌铁路建设中争议最大的部分，就是铁路轨道的宽度问题。中国和吉国多年来一直未能就轨道宽度问题达成协议，中国坚持铁路采用国际通用的标准轨距，即1435毫米；吉国则坚持采用俄罗斯标准的1520毫米宽轨。 以新亚欧大陆桥铁路为例，由于哈萨克斯坦仍然沿用1520毫米的宽轨铁路，致使中国驶向欧洲的货运班列需要在阿拉山口进行吊运换装，极大地增加了运输时间和成本。中方吸取中哈铁路的经验，希望中吉乌铁路能够采用标准轨距，减少在边境吊运换装的时间和成本，实现中国和欧洲之间旅客不换乘、货物不换装，保障铁路运输的效率。 吉国在轨距方面的难以协调，很大程度上受到俄罗斯的影响。苏联解体后，俄罗斯作为前苏联的继承人，对中亚始终保持着巨大的影响力。在铁路领域俄罗斯通过与中亚各国签署条约、成立委员会、统一技术标准等措施维持其主导性，排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。吉国作为独联体集体安全组织和欧亚经济联盟成员，与俄罗斯存在难以割舍的联系，在中吉乌铁路建设的相关问题上势必要考虑莫斯科的意见。 实际上，中吉乌铁路相关问题并不涉及中、俄两国的核心利益。另外，自上合组织成立以来，中、俄两国通过对话协商解决了两国间的诸多问题；“一带一路”倡仪提出之后，俄罗斯也就此与中国进行积极互动。总体而言，现在中、俄两国的主要关系是友好合作，关于中吉乌铁路的轨距问题相信仍有一定的谈判空间。 四、中吉乌铁路面临的时代机遇 （一）中国丝绸之路经济带倡议的提出与第二亚欧大陆桥地位的上升 2013年底中国丝绸之路经济带倡议正式问世，该倡议能够极大地促进中国与沿线诸国的经贸、人文交流。中国设立的丝绸之路基金和倡导成立的亚洲基础设施投资银行为中吉乌铁路融资问题提供了更好的解决途径。习近平主席提出，构建丝绸之路经济带要创新合作模式，加强“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作格局。其中“道路联通”的核心工程之一便是中吉乌铁路项目。 中吉乌铁路是第二亚欧大陆桥的南通道，也是丝绸铁路构想的重要组成部分。建成之后接入土西铁路可形成两条便捷的国际通道，一是从乌国经土库曼斯坦至伊朗，该段已有既成铁路，中国东南沿海可以通过铁路直接与波斯湾北岸相连。二是从乌国经土库曼斯坦向西，到达里海沿岸。里海是世界油气资源储量丰富区域，战略意义尤为重要。可以预见，中吉乌国际铁路的修建，将促进东亚、中亚、西亚各国间的物资交流及人员往来，也为中亚内陆国家疏通了一条便捷、快速、可靠的出海通道，助力沿线各国发展外向型经济。 （二）中国新疆“丝绸之路经济带核心区”的位置日益突显 新疆是我国向西开放的桥头堡和西部大开发的前沿。历史上便是丝绸之路东段主要部分。自丝绸之路经济带倡议提出以来，中央与新疆地方出台多项政策，确立新疆作为丝绸之路经济带核心区的地位。 然而，新疆地区的对外交通长期处于不便的境地，对外运输方式仍然以公路运输为主。由喀什通过吐尔尕特口岸和伊尔克什坦口岸的两条公路，途经区域地质条件复杂，各种自然灾害频发，路线曲折且路况较差，已经无法满足日益增长的跨国客货运输的需要。铁路修通后，中国新疆的国际铁路通道将由现在的两条变为三条，将使中国与中亚地区的经贸交往更为密切，对于加快中国内陆地区，特别是中国西北地区对外开放的步伐，加强中国与周边国家的政治经济联系和睦邻友好，落实中亚外交战略等方面具有十分重要的意义。 （三）吉尔吉斯斯坦经济社会发展的必然需求 吉国地处欧亚大陆腹地，国土被多重山脉分隔，交通问题始终是吉国经济、社会发展的核心议题之一。其他中亚国家也面临类似问题。远离出海口，缺乏独立的交通网，长期依赖跨境交通，作为双重内陆国的乌国这种情况更为突出。中亚国家要想与世界建立稳定的经济联系，打破经济相对封闭的状态，就必须开辟新的对外交通通道，尤其是稳定、高效的铁路运输。 中吉乌铁路能够明显改善这一问题。一是中吉乌铁路的修建有助于吉国构建国内铁路网。中吉乌铁路北线方案相对“居中”，建成之后可以修建通往北方的支线铁路，解决困扰吉国多年的南北交通的问题。二是中吉乌铁路在喀什接入中國铁路网，直接通往中国的各大港口。吉、乌等国便可以建立铁路—海运外贸运输方式，能够促进中亚国家对外贸易的发展。三是中吉乌铁路将带动铁路沿线的发展。铁路穿越的吉南部地区发展相对落后，随着铁路的修建和资源的开发，可以给当地人提供众多的就业机会；此外，还会在医疗、教育、基础设施等方面为沿线人民带来实惠。种种举措有助于消解吉国内民众对中吉乌铁路项目的疑虑，为中吉乌铁路的长远运营奠定了舆论基础。 参考文献： [1]杨雷.中亚新跨国铁路的建设及其利益协调[J].欧亚经济，2016（2）. [2]郝新鸿，柯文.“丝绸之路经济带”中的铁路政治——对中吉乌铁路的技术社会学分析[J]，科学研究，2016（7）. [3]欧阳向英.中亚交通一体化与丝绸之路经济带政策的协调[J].俄罗斯东欧中亚研究，2016（4）. [4]孙壮志.中亚国家跨境交通的地缘政治博弈[J].新疆师范大学学报（哲学社会科学版），2016（1）. [5]张春敏.中亚四国经济[M].北京：中国经济出版社，2016. [6]吴宏伟.中亚安全与稳定研究[M].北京：社会科学文献出版社，2017. [7]中华人民共和国发展与改革委员会.中吉乌铁路三方工作组第一次会议在京召开[EB/OL].http：//www.sdpc.gov.cn/gzdt/201606/t20160603_806413.html. [8]中华人民共和国商务部.吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦就加快推进中吉乌铁路项目签署备忘录[EB/OL].http：//www.mofcom.gov.cn/article/tongjiziliao/fuwzn/oymytj/201711/20171102664035.shtml. 责任编辑：彭银春 |
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