| 标题 | 两万吨列车侧线进站操纵浅析 |
| 范文 | 谭可林 摘 要：为了提高运输效率，朔黄线规模化开行两万吨列车。朔黄铁路线路比较复杂，一半以上的线路处于高坡地段，因此给运输组织和操纵难度带来的挑战可想而知。本文针对朔黄线线路、操纵难度、操纵规定、操纵办法结合运行实际情况进行分析，研究相关操纵和应对措施。 关键词：线路概况;操纵困难性;操纵规定;操纵办法;注意事项 2016年3月9日，朔黄铁路开始规模化开行两万吨列车，截止2019年5月日开行上行重载列车18000多列，在实际开行过程中，由于机车线路天气施工天窗等原因，需要列车侧线通过或者侧线站内停车时限速、分相、道岔方面因素加上两万吨高坡区段控速困难，严重影响运输效率和运行秩序。因此合理制定应相关措施及操纵办法，同时给乘务员提供详细的操纵数据，为使两万吨列车安全开行，进而也为公司运输组织模式提供了更好的组织方式，为打造“国内领先，世界一流，绿色、高效、数字化重载铁路”奠定了坚实的基础。 1 线路情况概述 朔黄线两万吨车站有神池南、原平南、东冶、小觉、西柏坡、定州西、肃宁北、沧州西、黄骅南、黄骅港。根据线路坡度分为高坡区段：神池南站至西柏坡站，平原区段：西柏坡站至黄骅港站。高坡区区段两万吨侧线进站有原平南站上行8‰-3‰的变坡坡道，小觉站上行7‰下坡道、下行9‰-10‰上坡，西柏坡站进站10‰下坡道，定州西上行进站前有分相且处于3‰下坡道，肃宁北上行平道，下行8‰变坡道，沧州西上行起伏坡道，下行4‰下坡道，黄骅南上下行进站3‰-2‰变坡道，黃骅港上行进站为4‰下坡道。 2 侧线进站操纵的困难性 2.1 造成侧线操纵困难因素 两万吨列车侧线进站造成操纵困难因素主要有坡道、分相、小曲线、限速、道岔、充风时间，困难区段主要集中在神南-原平南、南湾-西柏坡，由于侧线限速低，整列车又处于长大坡道，加上弯道，分相（原平南、小觉、西柏坡）和道岔群等因素的影响，侧线列车脱轨系数偏高，使得列车进侧线操纵难度大大增加。 2.2 长大坡道区段侧线通过能力试验 侧线通过两万吨列车控速存在减压量不确定因素，两万吨列车在12‰下坡道限速45km/h区段运行，列车38km/h时充风时间3分17秒减压50kpa保持再生力400KN，走行956米列车涨速至46km/h，超过慢行限速;两万吨列车通过10‰下坡道限速45km/h的数据，列车涨速至37km/h时充风时间3分29秒减压50kpa，涨速稳定后降低再生至100KN走行2502米，需要再次停车。 两万吨侧线道岔受力分析：脱轨系数较大值出现在神池南出站、肃宁北进出站等侧向通过道岔时，侧向通过道岔工况比其它工况最大值约大0.2。制动工况绝大部分不是在侧向通过道岔时进行（进站追加停车、侧线通过，包含侧向通过道岔数据），其脱轨系数也比侧向通过道岔小至少0.2。总之，对脱轨系数而言，制动工况的影响小于侧向通过道岔的影响。轮轴横向力也有相同的结论，侧向通过道岔工况比其它工况最大值约大20KN。对轮轴横向力而言，制动工况的影响小于侧向通过道岔的影响。 3 侧线进站的相关规定 3.1 技规进站（接车进路）信号机故障 引导接车时，按规定操作监控装置，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机;列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。 3.2 动力制动使用原则 高坡区段（神池南-原平南、南湾-西柏坡）上行进侧线，列车头部自进入道岔开始至列车尾部出清最后一组道岔，再生力不得超过300KN;下行平道侧线进站，黄骅南，沧州西、定州西、西柏坡，掌握再生力最大200KN，遇不能控速时及时采取减压措施。原平南侧线进站存在分相，操纵列车时及时控速，断电不应过早，保持高速运行过分相，高坡区段保持不超300KN牵引力，防止因过分相大坡道速度过低造成坡停。 4 侧线进站操纵 通过对上述数据的分析，制定各站的操纵办法，为乘务员提供详细的操纵数据支持，杜绝乘务员的盲目操纵。为使两万吨列车安全开行，提高运行品质提供了保障。 4.1 原平南站进站操纵 （1）北大牛-原平南选择一把闸操纵时，如遇车站通知原平南站机外停车或进侧线时，在接收绿黄灯增加再生力，保证进站前速度不超过45km/h进站停缓，停车后无需追加减压，向前带车，按有关标志停车。 （2）北大牛-原平南采用两把闸操纵时，如遇车站通知原平南站机外停车或进侧线时，列车空气制动调速，列车越过二接近后根据速度情况调整再生力，保证列车速度55km/h以下越过二接近信号机并延迟制动走行距离，尽量在列车头部越过进站岔区后停车;停车后无需追加减压，小闸保持300kPa，缓解空气制动，速度增至5km/h时，将再生力给至300KN，逐步缓解小闸，控制列车缓慢进站，按有关标志停车。 4.2 定州西站、东冶侧线进站操纵 列车运行一接近信号机处，减压50kpa，根据降速情况调整再生力至400KN，运行至二接近信号机处45km/h缓解;定州西站、东冶进站前为3‰、6‰下坡道，控速困难，应尽量选择早控速，提前减压停车或速度降至3km/h以下对标。 4.3 沧州西站、黄骅南站侧线进站操纵 列车运行车机联控信号机时，车站通知侧线停车，平稳转换工况，逐步增大再生力至400KN控速运行，再生力给至400KN，控制列车进站速度不超40km/h，按有关标志停车。 4.4 下行两万吨列车侧线进站操纵 下行两万吨列车运行至距车站一接近接收绿黄灯时，及时投入再生制动，距进站信号机时将列车速度控制在限速值以下。过分相前不得断电过早，带级位过分相，列车实际速度不得低于限速值5km/h 以下。过分相后及时将牵引力给至目标值，平道区段不超过200KN，高坡区段不超过300KN防止因过分相大坡道速度过低造成坡停。 5 结语 重载组合列车操纵水平直接关系着两万吨重载列车的运行安全。由于重载组合列车机车制动过程中列车纵向冲动力增大，但侧线操纵又是开行重载列车必需要考虑的问题。侧线操纵时更容易造成断钩、脱轨，两万吨列车的平稳操纵以及侧线操纵优化也是我们重点关注和优化的方向。通过长期的开行数据表明我们的操纵优化大幅度的提高了列车的通过能力，缩短了列车的制动距离，减小了列车最大车钩力从而大幅度的减少了列车受力，提高了两万吨重载列车的安全性和运输效率。 |
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