| 标题 | 各路诸侯拼抢未来汽车“风口” |
| 范文 | 苏利川 历经百年沧桑的汽车业即将迎来巨变。在互联网浪潮的冲击下，来自能源和环保方面的严苛诉求再次叠加，人们眼前的世界似乎已经容不得汽车业步履蹒跚、老调重弹，尤其是中国——这个已经连续多年拔得“全球第一大汽车市场”头筹的新兴经济体恨不得时不时地在汽车背后猛踹一脚。 不仅仅是为了经济上的原因，“弯道超车”对这个新兴市场国家的影响着实太深，如果能够借助人们交通出行方式转型升级之机后来居上，便是实现了几代汽车人的夙愿。20多年来，中国市场对全球汽车业做出的贡献有目共睹，连一些已到垂暮之年的汽车品牌也被这个神奇的国度唤醒。面对汽车业在中国重新焕发出的勃勃生机，已经有人预言这里应该能杀出一匹“黑马”。 有多少人乐见其成仅仅只是硬币的一面，如何定义“未来的汽车”实在不是这块土地上的人擅长的事。显然，用“市场换技术”的思维方式根本难以成就未来汽车的全身披挂，融合了自动驾驶技术和新能源科技的未来汽车同样离不开时间积淀。依照现行的运行法则，中国市场能孕育出什么样的未来汽车？ 汽车开上互联网 “有了自动驾驶就不怕堵车，因为堵车的时候我也可以办公、可以接电话、可以看文件，而且自动驾驶加上互联网，你不需要买车了，你只要上班，智能的（汽车）会开到门口，车到了以后，你不用操心怎么停车，没有这个问题，你用不着买一辆车，你只要订一辆车给你服务，上班也好，出门度假也好，完全是自动的，这个会彻底改变汽车行业的消费生产和使用。”著名经济学家茅于轼日前在京举办的一个论坛上如是描绘未来的汽车社会。 年近九旬的茅于轼言辞恳切发乎于情，对未来汽车社会满是憧憬。同样，在沃尔沃XC90上市发布会上，他的同龄人——著名京剧表演艺术家梅葆玖甚至为崭新XC90上导入的互联网功能高兴得手舞足蹈，大谈自己家族与沃尔沃的品牌渊源。在这些饱经沧桑的老人眼里，汽车科技的日新月异一方面让他们应接不暇，一方面他们也坚信：智能驾驶技术带来的发展机遇，将使中国汽车工业再上一层楼。 崭新的汽车科技带给中国汽车人的却更多的是一股压力扑面而来。在国外，为彻底颠覆现行交通出行方式，从2009年开始，早已开发出无人驾驶汽车的谷歌开始大批招募非工程师司机，以监督其无人驾驶汽车，希望能够对普通司机的体验进行分析，而非通过工程师的专业眼光看待谷歌的无人驾驶汽车。为了了解市场终端的消费行为，谷歌招募的这些谷歌司机几乎没有任何共同点，有人曾是销售员，有人曾是面包师。自从2014年谷歌无人驾驶汽车开始路测以来，谷歌已经储备了相当的数据，一份谷歌最近向机动车管理局提交的报告中称，当汽车退出自动驾驶模式时，他们的司机可在秒内接管汽车控制权…… 还是在美国，2015年5月的一天，两辆18轮的大卡车在美国内华达州现场获得拍照后开始横穿胡佛大坝，戴姆勒卡客车公司就这样开始了自动驾驶卡车的处女行，随后，这两辆被命名为“灵感”（Inspiration）的巨型卡车以自动驾驶方式在靠近美国拉斯维加斯市的公共道路上招摇过市，其生产商福莱纳集团控股方——戴姆勒公司理事会成员沃尔夫冈·伯恩哈德兴奋地说：“福莱纳‘灵感卡车上路的这一天，对于戴姆勒卡车公司及北美卡车工业而言，是具有历史意义的一天。我们的团队做出了非凡的工作，他们让突破性的技术真正运用在公路上。” 美国福莱纳集团成为世界上第一家获得自动化重型卡车行驶证的制造商。除了谷歌这样的互联网巨头，其实汽车制造行业关注自动驾驶、无人驾驶技术的进展已有了相当长一段时间，一些顶尖的汽车制造公司，比如大众奥迪、梅赛德斯-奔驰等已经向能减少驾驶员工作的技术项目投入了大量资金。 “互联网+”谁执牛耳？ 是沃尔沃率先将搭载了自动驾驶技术系统的沃尔沃V60搬到了中国普通百姓面前。2015年3月，一位名叫艾瑞克·柯尔林（ErikCoelingh）的博士在北京市南六环上真可谓出尽了“风头”：“只见坐在驾驶席上的艾瑞克摇下车窗，双手便离开了方向盘。他时而手舞足蹈地向坐在后排的乘客讲解比划，时而还向过往的司机打招呼，而那些司机脸上惊诧的表情似乎都在说，‘高速上如此戏耍，这个洋人简直是疯了！殊不知，此次此刻，艾瑞克的双脚也早已离开了油门踏板，这辆沃尔沃V60完全是处于自动驾驶状态。”——有国内媒体当时这样记载。 在4天的时间内，艾瑞克驾驶着一辆搭载自动驾驶系统的沃尔沃V60汽车，在北京六环高速公路上顺利进行，累计行程达1200公里，在车水马龙的北京市南六环上留下了无数个惊叹号。这位沃尔沃高级专家告诉人们，互联技术、智能驾驶、大数据交通……当许多人还将这些时髦的新词停留在语言上和实验室里的时候，搭载了这些这些新技术的沃尔沃已经开始行驶在高速公路上。 沃尔沃在北京实际公共道路上进行高度自动驾驶测试和展示项目，成为中国及亚洲首个面向媒体、公众和汽车界行业机构开展自动驾驶路试的汽车品牌。此次路试检验了以沃尔沃为代表的世界级自动驾驶技术，为中国的智能交通发展和自动驾驶研究提供了重要的参考范本。 也许有人会问，未来的智能汽车到底是由传统汽车主导还是互联网巨头领衔？对此，吉利汽车集团董事长李书福甚至可以摆出一副一脸不屑的神情：“造智能汽车，我们比互联网企业更接地气。” 不久前，国内互联网巨头乐视发布了其进军汽车业的战略计划，并推出了首款概念车RapidE。在阿斯顿·马丁与乐视共同宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录中，双方将携手打造互联网电动汽车，并在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询方面开展一系列合作与项目。 尽管乐视汽车高层认为“乐视造车计划具有里程碑意义”，但一款概念车与量产车之间究竟还有多大距离，人们不得而知。 在现阶段国内外率先拿到牌照合法上路的“无人驾驶汽车”内，依然离不开驾驶员，司机依然还是车辆协作系统中的关键部分。至于谁将主导未来智能汽车？李书福在浙江乌镇第二届世界互联网大会上发言时说：“‘互联网+与汽车工业不是谁颠覆谁的问题，而是谁融合谁的问题。” 李书福认为，智能互联是中国汽车产业界面临的一次历史性机遇，是一项全方位的系统性工作，迎接这场已经到来的汽车智能技术革命需从5个方面做好准备，即由政府主导，成立自动驾驶和智能互联相关的项目组，制定中国车联网和智能互联汽车的发展战略、技术路线和时间表;完善标准制定，如车联网和自动驾驶的安全标准、云服务规划、数据安全和通讯协议，并与国际组织和标准对接;出台立法和产业政策，尤其在交通执法、保险责任、黑客侵袭等方面;实现产学研合作，像瑞典Drive-Me项目那样在中国建立研究和测试基地;做好城市规划，包括基础设施改造、智能交通规划、智慧城市的规划等。 新能源车战场 业界公认，自动驾驶汽车的应用将会显著降低车辆油耗、减少事故和道路拥堵，并提供更为绿色环保的交通运输方式。由于国情特殊，这样的理念落实到中国市场尤其紧迫。在更加具体的操作层面，新能源车在中国引起了前所未有的高度重视——新能源汽车战略已经上升到国家战略层面，到2020年，中国市场将实现累计500万辆新能源汽车的推广目标。 纯电动和插电式混合动力技术是中国新能源汽车战略的重点。据有关方面统计，2015年，中国新能源汽车产销突破30万辆，截至2015年年底，中国新能源汽车累计产销近50万辆，已成为全球最大的新能源汽车市场。 从市场导入期向快速增长期转变，2015年成为一道“分水岭”。由于进入规模化发展的新阶段，中国新能源汽车产业再次掀起一股热潮。相比往年，对新能源汽车产业政策的质疑之声显得日渐稀落，倒是股股热浪迎面扑来。然而谁会料到，年终岁末一场年未遇的严冬开了一场“大玩笑”，让纯电动汽车的一个致命问题瞬间暴露无遗。 汽车电池依旧怕“冷”！ 1月23日，北京地区气温骤降，市区最低气温降到零下17度。突然遭遇极寒天气，当地电动车车主纷纷反映，自己的爱车不但续航里程下降，空调制热效果也消失得无影无踪;有的反映在露天充电，半天的时间也就增加几公里的续航里程;由于害怕半路抛锚，一些车主干脆不再用车。而在充电桩上反映出来的问题更是五花八门，让人哭笑不得。 怕冷是锂离子电池的通病，也就难怪“车比人还怕冷”。 其实，世界上第一辆电动车的问世比汽车早近半个世纪，其1899年就创造出的100公里时速记录一度让当时的汽车无人能望其项背。由于产业化方面技术进展缓慢，电动车的市场应用举步维艰。随着镍氢电池替代铅酸电池，电动汽车的商业化生产才被提上企业发展战略议程。即便如此，电动车生产成本高、续航里程短的百年痼疾并没有得到根本性突破。 由于传统汽车技术与国外相比存在巨大差距，而在电动汽车技术方面状况迥异，这种似乎站在“同一起跑线上”有可能后来居上的错觉便是中国电动车“弯道超车”论的由来。 事实上也没有其他更好选择，中国市场不得已成为促进世界电动车技术进步最强有力的引擎。撇开油电混合动力和氢燃料动力，政府部门选择了有别于其他国家的发展方向。于是在市场导入阶段，工厂车间运货的电瓶车、满大街穿梭的电动自行车、高尔夫球场的纯电动车，技术简单的作坊式产品最初都被列入新能源车领域，直到如今，各种钻政策空子的投机行为依然屡禁不止，难以杜绝。 技术突破迫在眉睫 市场的逐步规范或许还需要漫长的时间，但技术上的突破已是迫在眉睫。 为攻破新能源汽车领域难关，国家鼓励多种技术路线共同发展，在电动车方面，锂离子电池动力是目前最优的选项（目前市场上锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型）。工信部装备工业司司长张相木近日在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上称，动力蓄电池作为新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。2015年，中国动力蓄电池产业规模已位居世界前三位，在产品安全、寿命和能量密度等方面都取得了较大的进展，上游的原材料已基本实现了国产化，装备产业技术进步较快。 但他同时坦言，整体上我国动力蓄电池产品在性能、质量和成本等方面还不能完全满足我国新能源汽车推广普及的需求。尤其是在安全性能方面，产品测试评价和整车应用验证还不够充分，现阶段还需要加快解决短期内产品供不应求，系统集成和一致性保障能力薄弱，产品质量稳定性不高等一系列的问题。技术储备不足使得行业实际的有效产能并不高，由于缺乏具有国际竞争力的行业龙头企业，国内主要的制造装备企业技术优势并不明显。 一些强有力的竞争者却纷至沓来。目前已有三星、等国外电池巨头在国内建厂。清华大学教授欧阳明高认为，企业在技术方面的提升就变得至关重要，如果国内企业仍然依赖技术引进、简单复制进行生产，将不利于整个电动汽车行业的发展。在电池技术日新月异的今天，我国部分电池企业已经通过自主研发创新达到国外企业的技术水平，其他企业也应该在技术上加大投入力度，带动电池和汽车行业共同发展。据了解，通过电池材料的优化和技术的提升，生产出长寿命、高安全、大功率电池，将成为“十三五”期间动力电池方面的研发重点。 为解决电动车出行的先天痼疾，据国家能源局副局长郑栅洁透露，我国今年计划新建2000个充换电站，公共充电桩数量将接近9万个，总投资达130亿元左右。“随着我国新能源汽车业迎来飞速发展，‘含苞待放的充电桩行业将乘势而上。” 积极的财政刺激并非中国市场独有的政策手段，在不久前刚刚闭幕的国际消费电子展（CES）上，美国政府宣布将在未来10年拨款40亿美元加速无人驾驶汽车发展。随后便有企业夸下海口，“将把美国西海岸的汽车自动开到东海岸去。” 没有人否认人工智能会成为下一个风口，但理想的丰满与现实的骨感往往形成鲜明的反差。10年，这是一些国际公认的专家学者对人工智能领域的长年观察后评估的一个时间段，在他们眼里，尚有许许多多的短板亟待补齐，人工智能技术的发展速度并没有人们想象的那么快。 |
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