论交通事故中超标电动自行车的属性认定和归责
摘 要 从我国《道路交通安全法》的规定可知，我国对道路交通工具的分类采取了二分法，将车辆划分为机动车和非机动车。近年来，作为新型交通工具的电动自行车，特别是对“超标”电动自行车的法律属性的认定，在立法、司法、学理等领域存在分歧。然而在交通事故中，事故车辆属性的认定对确定赔偿责任的承担具有决定性的作用。本文分析了实践中对超标电动自行车属性认定的不同观点和主张并结合我国不同地区的实践经验，认为在当前这一过渡阶段应当将超标电动自行车归类到机动车与非机动车范围之外的第三种类型的车辆-准非机动车。认为现阶段对道路上超标电动自行车的管理可以适用电动自行车的管理办法，在处理超标电动自行车道路交通事故的过程中可以适用“优者危险负担”原则。
关键词 交通事故 属性 认定 归责
作者简介：魏桂雨，郑州大学法学专业。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.140
一、提出问题
1995年清华大学研制的第一台轻型电动自行车问世以来，中国的电动自行车因其节能环保，高效便捷，经济适用，机动灵活等优点受到社会中低层收入者的青睐。但是电动自行车的繁荣发展也给社会治理带来了一系列问题，如“超标”电动自行车占据主流市场、电动自行车驾驶人不遵守交通规则、交通事故频发等。中国电动自行车行业协会的统计数据显示，截止到2015年全国电动自行车保有量已达到2.5亿量。然而如果以时速为标准，全国80%以上的电动自行车都是“超标”电动自行车。 针对电动自行车乱象，各地陆续出台了一系列相应的管理措施，但是关于电动自行车登记制度、通行管理、不符合国家标准的电动自行车的管理措施各地标准不一，做法各异，致使各地在涉及电动自行车交通事故的案件中对电动自行车的属性认定及其责任分配出现了“同案不同判”的现象。因此很有必要明确交通事故中超标电动自行车的属性及其责任承担。
二、超标电动自行车界定因素分析
博登海默在其《法理学：法律哲学与法律方法》一书中写到：“概念乃是解决法律问题所必需的和必不可少的工具，没有限定严格的专门概念，我们便不能清楚地和理性地思考法律问题。” 著名民法学家梁慧星教授在其《怎样进行法律思维？》中也有同样的论述：“因为法律的概念性，决定了法律思维就是运用法律概念进行的思维。一旦离开了法律概念，就难于进行法律思维，就难于裁判案件。” 因此，给超标电动自行车定性的关键在于梳理清楚超标电动自行车的概念。
我国《电动自行车通用技术条件GB1776法学专业-1999》对电动自行车做出了如下四项技术要求：
1.最高车速不超过20km/h。
2.空车质量（重量）应不超过40kg。
3.具有两个车轮，车轮的轮胎宽度应不大于54mm。
4.具备良好的脚踏骑行功能。
综合以上四项技术要求和物理知识以及实践经验，我认为行驶速度和整车质量是影响其交通安全的决定性因素。行使速度和交通安全具有很强的相关性，这一相关性具体表现为两个方面：一是速度与反应时间之间的关系，过快的速度会降低驾驶员在曲线道路上行驶的能力和突破障碍物的能力，增加制动距离，并且增大驾驶员对危险情况反应的时间。另一方面表现为质量、运行速度和碰撞力量之间的物理关系。速度越快，驾驶员越难于在较短时间内制动和躲避碰撞;速度越快，发生碰撞时的冲击力也就越大。 根据牛顿力学第一定律，我们知道一切物体都有惯性，假设动量为P、质量为M、速度为V，根据牛顿力学定律P=MV，如果在相同速度下，电动自行车的质量越大，动量就越大，刹车所需要的冲量也越大，如果发生碰撞，假设时间相同，物体的受力就越大，损害程度越严重。
电动自行车技术要求3、4不是影响其交通安全的关键因素，理由如下：其一，《電动自行车通用技术条件GB17761-1999》关于3、4的技术要求是推荐性标准，与保障人体健康、人身、财产安全的强制性标准不同，推荐性标准主要涉及生产、交换、使用等方面。对于推荐性标准，国家鼓励企业自愿采用，而非强制执行。其二，具有两个车轮是电动自行的本质要求，如果具有三个车轮或四个车轮，则其为电动三轮车或电动汽车，属于机动车的管理范畴。其三，灵活适用推荐性标准有利于鼓励企业创新，以满足市场需求，促进经济发展。随着电动自行车市场需求导向的变化和电动自行车蓄电池技术的更新换代，电动自行车的骑行功能对于居民来说已经无关紧要甚至成为累赘，而且生活中电动自行车的脚蹬容易剐蹭地面，造成羁绊，不利于行使安全。
综合以上分析我认为判定一个电动自行车是否为超标电动自行车应当考虑以下两个关键因素：
A 设计最高车速大于20km/h。
B 整车质量（重量）大于40kg。
如果我们用C来代表超标电动自行车，那么A、B、C三者之间的关系表现为A∨B→C。
三、对超标电动自行车定性的争议
实践中对超标电动自行车的争议主要表现在两个方面：一种观点认为超标电动自行车属于机动车;相反另一种观点则认为超标电动自行车属于非机动车。
四、超标电动自行车属于准非机动车
（一）根据法律概念的逻辑推理
我国对道路交通工具的分类采取二分法，即将车辆划分为机动车和非机动车。所以实践中大家普遍认为机动车与非机动车是非此即彼的关系。如果我们设机动车为M，非机动车为N，车辆为X。第一种情况下我们假设M和N之间是矛盾关系，也就是说M和N两个概念的外延之和，正好是其属概念X的全部外延。那么概念X，其外延中的任意一个对象Q，在下属的具有矛盾关系的两个概念之间，必然是非此即彼的关系。也就是说，若Q属于M，就必然不属于N;并且若Q不属于M，就必然属于N。依据我国的道路交通安全法的规定，显然超标电动自行车不在非机动车的范畴内，因为其质量、时速设计、外形与国家规定的标准不符合。那么超标电动自行车是否在机动车的概念范畴内呢？虽然超标电动自行车在时速和质量方面超出了电动自行车的技术要求，但其不满足机动车在制动、转向、灯光等方面的技术要求。也就是说超标电动自行车既不符合机动车的技术要求又不符合非机动车的技术要求，第一种情况的假设不成立。我认为我们可以把超标电动自行车归属于M、N以外的第三种车辆-准非机动车，“准”即依据、依照之意。
（二）落后的国家标准与各个主体利益之间的冲突
如何规范治理超标电动自行车，涉及到民众的通行权、路权、道路交通安全以及电动自行车行业利益之间的关系。
其一，根据《中华人民共和国标准化管理实施条例》第二十条的规定：“标准实施后，制定标准的部门应当根据科学技术的发展和经济建设的需要适时进行复审。标准复审周期一般不超过五年。”我国当前阶段实施的《电动自行车通用技术条件GB17761- 1999》还是1999年制定的，距现在已有18年之久，在电动自行车繁荣发展的20多年中，该技术标准已明显落后于电动自行车行业技术的发展水平，不能满足民众的出行需求。
其二，如果将超标电动自行车纳入机动车的范畴管理，就意味着电动自行车驾驶人需要获得驾驶执照、缴纳机动车交通事故责任强制保险、登记上牌、走机动车道。这些要求一是增加了民众的出行成本，二是容易造成交通混乱，增加超标电动自行车驾驶人自身的行车危险性。2009年12月暂缓实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件GB/T24158-2009》便是利益冲突的一个例证，该标准规定：电力驱动的自行车，其整车质量如果大于40kg，时速在20km/h到50km/h之间将被定性为电动轻便摩托车。此标准的出台，让民众一度以为超标电动自行车将会被纳入机动车的范畴管理;而对于电动自行车生产商来说，如果将超标电动自行车纳入电动轻便摩托车的范围，则意味着电动自行车生产企业需要通过工信部7项审查来获得生产资质，那么电动自行车生产企业将陷入两难的困境，要么轉型升级，要么成为非法企业。
五、“准”非机动车在交通事故中的责任分担
首先我认为解决交通事故中超标电动自行车属性认定和归责难题的关键有三个。第一，国家层面加速推进国家标准的修订工作，以鼓励企业技术创新、满足民众的出行需求，平衡民众的通行权、道路交通秩序与安全、电动自行车行业发展三者之间的利益冲突;第二，加强对生产、销售环节的监督管理，防止超标电动自行车流入市场;第三，在新的国家标准尚未出台之前，当前阶段对于超标电动自行车的管理可以适用电动自行车管理办法，各地要制定相应的过渡管理办法，对超标电动自行车实行临时登记上牌，赋予超标电动自行车在非机动车道行使的路权、鼓励超标电动自行车驾驶人购买保险、加强道路交通安全教育等。
此外超标电动自行车在道路交通事故中的责任分担还可以适用“优者危险负担”的原则。优者危险负担原则是日本在处理交通事故赔偿案件中的一项普遍原则，它指的是在公平原则的指导下，如果受害人具有过失，这时应区分当事人对道路交通险情应负的注意义务的轻重，考虑到不同类型的车辆危险性的大小以及其对危险状况规避能力的优劣，合理分配交通事故中应负的责任。相对于汽车来说，行人显然处于弱势地位，所以汽车承担更重的注意义务。那么， 一旦汽车与非机动车之间发生交通事故，即使是在汽车无过错的情况下，汽车的所有人或者使用人依优者危险负担原则仍然不能免责，而只能通过过失相抵的主张来减轻自己的责任。
依照这一原则当超标电动自行车与机动车发生交通事故，由于机动车在速度、硬度、质量、体积及对他人的危险性上，均比超标电动自行车具有更大的优势，所以机动车的危险性一般要大于超标电动自行车、机动车的危险规避能力一般要优于超标电动自行车，这时候可以比照机动车与非机动车交通事故处理原则来处理，机动车一方需要承担无过错责任。除非交通事故的起因是超标电动自行车驾驶人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不需要
关键词 交通事故 属性 认定 归责
作者简介：魏桂雨，郑州大学法学专业。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.140
一、提出问题
1995年清华大学研制的第一台轻型电动自行车问世以来，中国的电动自行车因其节能环保，高效便捷，经济适用，机动灵活等优点受到社会中低层收入者的青睐。但是电动自行车的繁荣发展也给社会治理带来了一系列问题，如“超标”电动自行车占据主流市场、电动自行车驾驶人不遵守交通规则、交通事故频发等。中国电动自行车行业协会的统计数据显示，截止到2015年全国电动自行车保有量已达到2.5亿量。然而如果以时速为标准，全国80%以上的电动自行车都是“超标”电动自行车。 针对电动自行车乱象，各地陆续出台了一系列相应的管理措施，但是关于电动自行车登记制度、通行管理、不符合国家标准的电动自行车的管理措施各地标准不一，做法各异，致使各地在涉及电动自行车交通事故的案件中对电动自行车的属性认定及其责任分配出现了“同案不同判”的现象。因此很有必要明确交通事故中超标电动自行车的属性及其责任承担。
二、超标电动自行车界定因素分析
博登海默在其《法理学：法律哲学与法律方法》一书中写到：“概念乃是解决法律问题所必需的和必不可少的工具，没有限定严格的专门概念，我们便不能清楚地和理性地思考法律问题。” 著名民法学家梁慧星教授在其《怎样进行法律思维？》中也有同样的论述：“因为法律的概念性，决定了法律思维就是运用法律概念进行的思维。一旦离开了法律概念，就难于进行法律思维，就难于裁判案件。” 因此，给超标电动自行车定性的关键在于梳理清楚超标电动自行车的概念。
我国《电动自行车通用技术条件GB1776法学专业-1999》对电动自行车做出了如下四项技术要求：
1.最高车速不超过20km/h。
2.空车质量（重量）应不超过40kg。
3.具有两个车轮，车轮的轮胎宽度应不大于54mm。
4.具备良好的脚踏骑行功能。
综合以上四项技术要求和物理知识以及实践经验，我认为行驶速度和整车质量是影响其交通安全的决定性因素。行使速度和交通安全具有很强的相关性，这一相关性具体表现为两个方面：一是速度与反应时间之间的关系，过快的速度会降低驾驶员在曲线道路上行驶的能力和突破障碍物的能力，增加制动距离，并且增大驾驶员对危险情况反应的时间。另一方面表现为质量、运行速度和碰撞力量之间的物理关系。速度越快，驾驶员越难于在较短时间内制动和躲避碰撞;速度越快，发生碰撞时的冲击力也就越大。 根据牛顿力学第一定律，我们知道一切物体都有惯性，假设动量为P、质量为M、速度为V，根据牛顿力学定律P=MV，如果在相同速度下，电动自行车的质量越大，动量就越大，刹车所需要的冲量也越大，如果发生碰撞，假设时间相同，物体的受力就越大，损害程度越严重。
电动自行车技术要求3、4不是影响其交通安全的关键因素，理由如下：其一，《電动自行车通用技术条件GB17761-1999》关于3、4的技术要求是推荐性标准，与保障人体健康、人身、财产安全的强制性标准不同，推荐性标准主要涉及生产、交换、使用等方面。对于推荐性标准，国家鼓励企业自愿采用，而非强制执行。其二，具有两个车轮是电动自行的本质要求，如果具有三个车轮或四个车轮，则其为电动三轮车或电动汽车，属于机动车的管理范畴。其三，灵活适用推荐性标准有利于鼓励企业创新，以满足市场需求，促进经济发展。随着电动自行车市场需求导向的变化和电动自行车蓄电池技术的更新换代，电动自行车的骑行功能对于居民来说已经无关紧要甚至成为累赘，而且生活中电动自行车的脚蹬容易剐蹭地面，造成羁绊，不利于行使安全。
综合以上分析我认为判定一个电动自行车是否为超标电动自行车应当考虑以下两个关键因素：
A 设计最高车速大于20km/h。
B 整车质量（重量）大于40kg。
如果我们用C来代表超标电动自行车，那么A、B、C三者之间的关系表现为A∨B→C。
三、对超标电动自行车定性的争议
实践中对超标电动自行车的争议主要表现在两个方面：一种观点认为超标电动自行车属于机动车;相反另一种观点则认为超标电动自行车属于非机动车。
四、超标电动自行车属于准非机动车
（一）根据法律概念的逻辑推理
我国对道路交通工具的分类采取二分法，即将车辆划分为机动车和非机动车。所以实践中大家普遍认为机动车与非机动车是非此即彼的关系。如果我们设机动车为M，非机动车为N，车辆为X。第一种情况下我们假设M和N之间是矛盾关系，也就是说M和N两个概念的外延之和，正好是其属概念X的全部外延。那么概念X，其外延中的任意一个对象Q，在下属的具有矛盾关系的两个概念之间，必然是非此即彼的关系。也就是说，若Q属于M，就必然不属于N;并且若Q不属于M，就必然属于N。依据我国的道路交通安全法的规定，显然超标电动自行车不在非机动车的范畴内，因为其质量、时速设计、外形与国家规定的标准不符合。那么超标电动自行车是否在机动车的概念范畴内呢？虽然超标电动自行车在时速和质量方面超出了电动自行车的技术要求，但其不满足机动车在制动、转向、灯光等方面的技术要求。也就是说超标电动自行车既不符合机动车的技术要求又不符合非机动车的技术要求，第一种情况的假设不成立。我认为我们可以把超标电动自行车归属于M、N以外的第三种车辆-准非机动车，“准”即依据、依照之意。
（二）落后的国家标准与各个主体利益之间的冲突
如何规范治理超标电动自行车，涉及到民众的通行权、路权、道路交通安全以及电动自行车行业利益之间的关系。
其一，根据《中华人民共和国标准化管理实施条例》第二十条的规定：“标准实施后，制定标准的部门应当根据科学技术的发展和经济建设的需要适时进行复审。标准复审周期一般不超过五年。”我国当前阶段实施的《电动自行车通用技术条件GB17761- 1999》还是1999年制定的，距现在已有18年之久，在电动自行车繁荣发展的20多年中，该技术标准已明显落后于电动自行车行业技术的发展水平，不能满足民众的出行需求。
其二，如果将超标电动自行车纳入机动车的范畴管理，就意味着电动自行车驾驶人需要获得驾驶执照、缴纳机动车交通事故责任强制保险、登记上牌、走机动车道。这些要求一是增加了民众的出行成本，二是容易造成交通混乱，增加超标电动自行车驾驶人自身的行车危险性。2009年12月暂缓实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件GB/T24158-2009》便是利益冲突的一个例证，该标准规定：电力驱动的自行车，其整车质量如果大于40kg，时速在20km/h到50km/h之间将被定性为电动轻便摩托车。此标准的出台，让民众一度以为超标电动自行车将会被纳入机动车的范畴管理;而对于电动自行车生产商来说，如果将超标电动自行车纳入电动轻便摩托车的范围，则意味着电动自行车生产企业需要通过工信部7项审查来获得生产资质，那么电动自行车生产企业将陷入两难的困境，要么轉型升级，要么成为非法企业。
五、“准”非机动车在交通事故中的责任分担
首先我认为解决交通事故中超标电动自行车属性认定和归责难题的关键有三个。第一，国家层面加速推进国家标准的修订工作，以鼓励企业技术创新、满足民众的出行需求，平衡民众的通行权、道路交通秩序与安全、电动自行车行业发展三者之间的利益冲突;第二，加强对生产、销售环节的监督管理，防止超标电动自行车流入市场;第三，在新的国家标准尚未出台之前，当前阶段对于超标电动自行车的管理可以适用电动自行车管理办法，各地要制定相应的过渡管理办法，对超标电动自行车实行临时登记上牌，赋予超标电动自行车在非机动车道行使的路权、鼓励超标电动自行车驾驶人购买保险、加强道路交通安全教育等。
此外超标电动自行车在道路交通事故中的责任分担还可以适用“优者危险负担”的原则。优者危险负担原则是日本在处理交通事故赔偿案件中的一项普遍原则，它指的是在公平原则的指导下，如果受害人具有过失，这时应区分当事人对道路交通险情应负的注意义务的轻重，考虑到不同类型的车辆危险性的大小以及其对危险状况规避能力的优劣，合理分配交通事故中应负的责任。相对于汽车来说，行人显然处于弱势地位，所以汽车承担更重的注意义务。那么， 一旦汽车与非机动车之间发生交通事故，即使是在汽车无过错的情况下，汽车的所有人或者使用人依优者危险负担原则仍然不能免责，而只能通过过失相抵的主张来减轻自己的责任。
依照这一原则当超标电动自行车与机动车发生交通事故，由于机动车在速度、硬度、质量、体积及对他人的危险性上，均比超标电动自行车具有更大的优势，所以机动车的危险性一般要大于超标电动自行车、机动车的危险规避能力一般要优于超标电动自行车，这时候可以比照机动车与非机动车交通事故处理原则来处理，机动车一方需要承担无过错责任。除非交通事故的起因是超标电动自行车驾驶人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不需要
