中国电动汽车令日本尴尬
陈言
2021 年4 月20 日，中国某电动汽车品牌在上海车展发布的新车型受到关注
2021年10月，一则“中国产电动卡车大量出口到日本”的新闻，一石激起千层浪。
当时，日本快递公司SBS宣布采购1万辆卡车，其中2000辆是来自中国的东风小康电动卡车。
日本企业通常行事谨慎，采购时一般会先购买小批量试用，运行数月甚至数年后再决定是否加大购买力度或成批次长期采购。SBS一出手就锁定东风小康的2000辆电动卡车，可谓是下了大决心。
更重要的是，这则新闻让“燃油汽车大国”日本猛然意识到：中国的电动汽车发展势头，实在不可小觑。
SBS为什幺如此看好东风小康电动卡车？
首先是价格原因。在日本，一辆电动卡车售价约为1000万日元（约合人民币53.6万元），但东风小康电动卡车报价只有380万日元（约合人民币20.3万元），不到日本同行的一半。
为了拿下这笔大单，东风公司还专门为日本市场改进了车辆配置，比如改为右舵驾驶。电动卡车使用的电池是中国电池业巨头宁德时代的产品，充电一次可以续航300公里。日本快递公司晚上不送货，白天送货行驶里程在200公里左右。 有了东风小康的这款电动卡车，正好可以利用晚间电费较便宜的时段充电6-8小时，满足次日的送货业务需求。
让SBS毫不犹豫选择东风小康的另一个原因是，日本本土的电动卡车品牌不但要贵出一倍以上，也没有一批生产数千辆的能力。
可以这幺说，“燃油汽车大国”日本，也是“电动汽车小国”。 2021年全年，日本市场上卖出的电动汽车总量仅为2万辆左右，其中大部分还是轿车，电动卡车占比不到1/10。在日本汽车业“一哥”丰田的制造体系中，电动汽车在其车辆总产量中的占比还不到0.1%。另一汽车巨头本田生产的电动汽车略多，但也只占0.3%。
所以，SBS公司大批采购东风小康，一方面是由于其价格美好、性能优秀，另一方面也是因为在日本国内别无选择。
电动卡车每月的能源使用成本约为2.5万日元（约合人民币1340元），仅是燃油卡车的1/3-1/2。2000辆电动卡车每月节省下来的成本不是小数目，“油改电”可谓势在必行。
在这个能源迭代的节点上，目睹中国电动汽车企业在全世界攻城掠地，日本企业可谓心情复杂——在电动汽车赛道上，拥有丰田、本田、日产等世界级车企的日本，还有再次辉煌的希望吗？
2021年12月，日本百年咨询公司总经理铃木贵博在看了丰田汽车的新产品说明会后，对媒体评论说：“日本是电动汽车不毛之地”。
在这场盛大的说明会上，丰田汽车社长兼首席执行官丰田章男亲自走上舞台，表明丰田投注电动汽车的决心。
丰田章男说，到2030年，丰田在全世界范围内每年电动汽车的销量将达到350万台，对汽车电动化的总投资将高达8万亿日元（约合人民币4300亿元），其中对电动汽车的投资将占到一半。
“过去人们总是说我们对电动汽车不够积极，现在又该如何评价呢？”丰田章男说。
丰田将在未来8年内倾力发展电动汽车可能是个事实，但我们还应该看一下发布会举办之前的2021年11月丰田的销售数据：当月电动汽车在日本市场只卖出了36台，恐怕还赶不上中国大部分城市一天的电动汽车销量。
这也正是铃木贵博发出“日本是电动车不毛之地”感叹的原因。
丰田汽车目前最关注其实还是燃油汽车和混合动力汽车。丰田在燃油汽车方面有现成的先进技术、好的口碑和稳定的客户群，谁舍得放弃这幺成熟的市场？在油电交替之时，混合动力汽车这种“脚踩两只船”的车型，一年能够轻松卖出上千万辆，谁又舍得放弃利润这幺丰厚的市场？
调转方向从头开始，全身心投入电动汽车赛道，对于丰田这样的燃油时代领军企业来说，说起来容易、做起来难。丰田章男的电动汽车承诺能否真正兑现，能否改变日本电动汽车“不毛之地”的现状，看来有待时间检验。
日本企业中，也并非没有潜在的游戏规则改变者——它不是来自于一团和气的汽车产业内部，而是来自外部，比如人们熟知的索尼。
2022年3月4日，索尼与本田汽车联合宣布，将合作制造电动汽车，首款合作车型预计于2025年推出。
2022年1月，索尼公司就已经在美国举行的国际消费类电子产品展览会（CES）上展出了一辆索尼电动汽车。索尼总裁吉田宪一郎对媒体坦言，正在“全心全意探索投入电动汽车市场的事宜”。
索尼想要造的，是“具有娱乐空间”的电动汽车——将索尼擅长的影像、音响、半导体、电池、通讯和计算能力与电动汽车相结合。
长于打造“娱乐空间”的索尼，曾希望在智能手机领域大展身手。但企业内部的条块分割、日本企业特有的谨慎保守加上日本国内经济长期失落等原因，使之未能在智能手机领域成为全球领先的品牌。
这一次，索尼必须攻下的战略要地，就是电动汽车。
索尼和本田的造车计划能否成功，同样需要时间检验。“弯道超车”的中国新能源车品牌，已经集体在中国市场站稳脚跟，并挺进了日本和欧美市场。日本车企再不加快脚步，可能真要赶不上了。
