聆听两会航空“好声音”

    本刊编辑部

    

轻装前进加快迈向世界一流企业

    今年两会期间，全国政协委员、航空工业党组书记、董事长谭瑞松提交了一份关于建立军工央企资产调整平台的提案，呼吁从行业管理、政策机制上着手解决军工资产市场、能力和资产流动性等问题，让军工央企释放更多存量资产的市场价值，优化资产结构，轻装前进加快迈向世界一流企业。提案得到了参会各界委员的热烈响应。

    作为中央企业中一类较为特殊的群体，军工央企一方面肩负着推进国防军队装备现代化的使命，另一方面也承担着国民经济建设的任务。党的十一届三中全会确定了“以经济建设为中心”的方针。此后，面对军品任务减少、订单不足的严峻形势，军工央企开始探索“军民结合、以民养军”的发展道路。

    在经历了“瘦身健体、提质增效”系列改革和近年实施的“两非”剥离处置、“再压减”等工作后，处在新阶段、新格局、新理念高度的军工央企，横向对优看齐其他央企，纵向总结归纳自身优势与不足，深刻感受到自身盘活存量资产，处置非主业、非优势企业及业务（“两非”）和低效、无效资产（“两资”）中存在一些问题，具有较大提升空间。

    党的十九大报告指出，要加快国有经济布局优化、结构调整、战略性重组，促进国有资产保值增值。在深化军工央企改革中，有效盘活和处置存量资产、提升资产运用质量和效益至关重要，能够为军工企业高质量发展奠定基础。

    为此，谭瑞松建议在政府主管单位的统一组织部署下，建立完善军工央企资产调整机制和军工企业资产调整平台，推动各军工央企调整资产信息资源与市场资源的开放共享，以及资产运作能力的协同合作，促进存量盘活和资产流动，处置“两非”“两资”，实现最优交易。

    

    此外，该平台还有利于推进“大军工”和“全社会”两个市场的双循环，支撑各军工央企产业优化轻装前进，保障装备科研生产的高质量发展。

    航空工业作为国有资本投资公司试点企业中唯一的军工央企，多年来积极实践支撑军工主业发展的资产管理体制机制与模式创新，探索“开放、共享、协同”的大军工资产调整新的机制和模式，企业资产调整基金、资产接收处置平台、产权交易服务平台以及产业投资基金相对健全、成熟，并且拥有众多成功案例。

    谭瑞松表示，依托航空工业建立资产调整平台，会更加有利于带动和促进军工央企整体能力提升。

    军工央企具有特殊属性，军工资产同样“自带加成”。为有效破解流动性难题，谭瑞松在提案中提出，可结合融合发展战略，调整和完善政策与管控机制，有条件放开部分资产流动性限制，推动符合条件的军工资产回归一般资产属性，促进落后产能、闲置低效资产的再配置、再利用，实现国有资本的价值最大化。

加快可持续航空燃料产业发展优化支线航空政策

    作为人口最多的发展中国家，我国民航运输市场需求潜力巨大，能源消费和排放将刚性增长，实现民航绿色转型、全面脱碳，时间紧、难度大、任务重。航油能耗占民航运输能耗的97%以上，加快可持续航空燃料产业发展，是解决航空碳排放问题的最根本途径。

    我国民航脱碳形势严峻紧迫。从国际形势看，2016年10月，国际民航组织（ICAO）通过国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。如果严格执行，中国民航未来15年将需要购买超过6亿吨碳排放权。从国内形势看，我国经济长期向好，中等收入群体规模和比例提升，民航发展仍处于成长期，碳排放量与运输量高度正相关，发展与减排的矛盾突出。从行业发展对比看，全球已经有超过40家航空公司的30万个航班使用了可持续燃料。目前，国内仅有5个班次使用航空代用燃料，主要受产业政策、认证、价格等因素制约。

    可持续航空燃料是提升我国民航脱碳能力、维护行业发展权益、拓展行业发展空间的重要手段，能够有序有力有效保障我国民航深度脱碳，助力实现国家碳达峰碳中和目标。同时，可持续航空燃料市场规模超过1800亿元，可直接带动相关产业投资2000亿元，有效推动经济增长。

    

    王昌顺建议，一是制定产业发展政策，加快规划部署可持续航空燃料全产业链条，借鉴实践经验，实施政策引导和资金支持。二是完善碳排放相关政策标准，充分发挥行业协会作用，构建考核评价体系，建立航空公司低碳运行与管理标准体系，设立民航低碳转型基金。三是积极参与全球航空碳排放治理，深度参与国际碳减排政策和技术标准制定，为中国民航可持续发展创造有利外部条件。

    对于如何进一步助力支线航空运营，形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，一是提高支线航空运营补贴标准，取消补贴标准与客座率挂钩的规定，对支线机型执行最高档补贴标准；对保障基本航空服务需要的航线，按同类航线补贴标准的50%予以上浮。二是扩大补贴范围，将支线航空补贴范围由原跨省航段600公里以内（含）扩大到900公里以内（含），取消省（自治区）内限定。三是进一步完善飞机产业发展政策支持体系，对购买ARJ21飞机提供财税政策支持，免收民航发展基金、起降费等，对ARJ21飞机的运营效益、航班执行率等进行单独考核，对使用ARJ21飞机运营支线航线予以时刻配置上的倾斜。

创新是航空的本质特征

    今年的政府工作报告中，我最为关注的点就是科技创新。李克强总理在报告中对深入实施创新驱动战略进行了详细阐述，让人振奋，让我很受鼓舞。

    深化创新驱动发展，主要包括两个方面，一是大力提升科技创新能力，二是加大对企业创新的激励力度。这两个方面都有实实在在的举措。

    在推动基础研究方面，报告中提出要实施基础研究十年规划，加强长期稳定支持。实施科技体制改革三年攻坚方案，强化国家战略科技力量，发挥好国家实验室和全国重点实验室作用，推进科研院所改革，改进重大科技项目立项和管理方式。支持各地加大科技投入，开展各具特色的区域创新。

    航空产业是典型的高技术产业，在发展的过程中更要重视科技创新，以创新驱动航空产业高质量发展。创新，是航空的本质特征。我们正在向建设航空强国的目标迈进。在当前这个大环境下，要真正实现航空强国发展目标，只能靠我们自己，只能靠创新。

    

    一是要在全行业内部培育重视创新，积极参与创新的氛围。特别是要有宽容失败的氛围和机制，因为搞创新研究特别是基础研究，必然存在失败的风险。如果没有宽容失败的氛围和机制，就不能有效地调动科研人员的主动性和积极性。

    二是要下大力气吸引人才，让真正有志从事航空的高水平人才进入航空领域。航空工业为助力“十四五”高质量发展，启动实施了‘千名博士引进工程。这项工作一定要落在实处，在未来几年引进培养一大批重点高校优秀博士，未来他们都是创新的主力。

    三是要加大在创新方面的投入，要舍得花钱。近年来，我们迎来了一个发展的黄金机遇期，集团的经营发展取得了显着成绩，这也为未来的发展奠定了物质基础。在创新方面一定要加大投入，作为典型的高科技企业，我们的研发投入占营收比例要达到或超过国内外同类企业的标准。

无人机是航空新业态发展的核心驱动

    通航发展具有三大“破冰”点，一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。

    二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。

    三是加强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。

    另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。

    

    近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。

    促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决“卡脖子”问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。

    建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。

尽快提高飞行员培养能力

    在未来一定阶段，我国通航发展中三个重要的增长点分别是：飞行训练、无人机和航空体育运动。目前我国一半以上的飞行训练需要送到国外进行。2020年以来，由于疫情原因，送国外培训这条路径已经走不通，近年来在民航院校形成了较严重的飞行员培养积压问题。

    要转危为机，就需要尽快提升国内飞行训练能力，夺回原来被国外占领的一半培训市场。这既有利于通航的发展，也有利于培养飞行员的当代民航精神。

    除了增加必要的训练飞机外，建议从四个方面改进通航安全监管工作与行业政策支持，以进一步促进通航发展。

    一是细化中小型运输机场保障飞行训练的安全责任，将飞行训练发生的涉及机场的不安全事件不计入机场安全年度考核指标，在运输机场无航班运行时，飞行训练的管制指挥由飞行训练单位自己负责，相关安全责任由飞行训练单位自己承担。

    

    二是降低航校训练飞行起降费收费标准。训练飞行的飞机小，起落架次多，起落航线训练1小时即可达60架次以上。民航局规定的运输机场起降费标准最低为270元/架次，按此标准收费对于航校来说成本难以承受。建议降低训练飞行的起降费标准，按运输飞行最低标准的五分之一收取。

    三是加大对中小型运输机场保障通航运行尤其是飞行训练的激励力度。建议对运输机场按保障通航飞行起落架次给予机场通航补贴，或者出台相关减免税政策，增加机场收入，降低机场成本，提高机场保障通航运行的积极性。

    四是对飞行员训练基地所在通航机场尽量少采用停航整顿方式，或者停航时间不要太长，以免人为降低飞行训练能力。