论李鸿章为中国铁路事业所做的努力
石春燕
摘 要：李鸿章乃晚清重臣，作为洋务运动的领袖人物之一，他对近代铁路了解较早，本文拟通过陈述李鸿章为开创中国的铁路事业百折不挠、艰难实践，试深入揭示李鸿章在近代铁路史上的作用，以及地主阶级有识之士在半殖民地半封建社会下改革图强的挣扎。
关键词：中国铁路；李鸿章
李鸿章宦海沉浮的40多年，正处在第二次工业革命蓬勃兴起，世界列强由资本主义向帝国主义过渡的时期。这一时期内燃机的创造发明使交通运输实现了跨越式发展，帝国主义国家开始竞相修筑铁路。作为洋务运动的领袖之一，李鸿章也逐渐意识修筑铁路的重要性。
19世纪70年代，洋务运动进人新的发展时期。军事工业的发展和民用工业的创办，迫切要求解决交通运输问题，洋务派首先着眼于轮船航运，由是在1872年诞生了轮船招商局。但是轮船运输显然不能满足内陆的运输需求。
1872年10月，李鸿章在致丁日昌的信里，第一次明确提出：“中土若竟改驿为电信，土车为铁路，庶足相持”1的观点。
在帝国主义列强虎视眈眈之下，李鸿章日渐认识到铁路在军事上的重要性。1874年春，日本侵略台湾，东南海防顿时紧张，李鸿章在《筹议海防折》中正式提出了修建铁路的问题。奏折说：“查南北洋滨海七省，自须联为一气，方能呼应灵通。……何况有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事”。2
李鸿章当时认为只要朝廷主政者能够与自己认识一致，利用中央政府的权威加以强制推行，筑路一事便可成之。因此，翌年（1875）李鸿章便利用进京叩谒同治帝“梓宫”之机，面见恭亲王奕，请后者主持兴造铁路，得到的答复却是“无人敢主持”；复请其“乘间为两宫言之”，也遭拒绝，据称“两宫亦不能定此大计”。于是，李鸿章“从此绝口不谈矣”。3
光绪六年（1880），中俄边境吃紧、清廷召来淮军将领刘铭传京师商议军事。在李鸿章的授意下，他抵京后上了一个条陈说： “俄地横亘，东、西、北与我壤界交错，尤为心腹之忧。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参威开路，以达浑春。此时之持满不发者，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。”又称：“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述。而于用兵尤不可缓……惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋，相机策应，虽万里之遥，数日可至。百万之众，一呼而集。”4他还具体提出兴修北京到汉口（武汉）、北京到浦口（南京）的南线，和北京到沈阳、北京到甘肃的北线。当时慈禧将刘铭传之上疏，发给了直隶总督李鸿章与两江总督刘坤一议覆。
李鸿章根据薛福成的意见应谕上奏《妥议铁路事宜折》，这是李鸿章以“我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业”的胆识第一次将自己的铁路建设思想全面地付诸奏章，可以说，这也是李鸿章要求中国建设铁路的宣言书，这份奏折集中回答了两个基本问题，即中国要不要建铁路？ 如何建铁路？ 他明确地提出： “铁路为富强要图，亟宜试办。”5
对于刘铭传、李鸿章的修路倡议，首先提出反对的是内阁学士张家骧与御史洪良品。他们上疏，或言三弊，或言五害，用词，十分激烈，廷臣中附和者日众，慈禧遂罢修路之议。刘铭传的提议失败，但作为让步，清廷同意让李鸿章试办唐胥铁路。
直隸、滦州（今滦县）、开平镇（今属唐山市）一带，自明代始，即有人掘土窑采煤。为解决天津机器局、北洋水师军舰、招商局轮船的用煤问题，1875年，李鸿章奏准筹办开平煤矿，因开煤矿需要解决运输问题，光绪五年（1879）李鸿章上奏清政府“由矿务局出资，自唐山起至胥各庄止，建一铁路，以便运煤”，本来清廷已同意，正筹备间，却遭到顽固派以“（机车）振动山川，有碍陵寝”加以阻挠，清廷遂又收回成命。无奈之下，李鸿章以退为进，授意开平矿务局再次奏请修建运煤轻便铁路，申明为免于震动东陵，可不行驶机车，以驴马拖曳。经其一再努力，清政府终在“极度不愿意的情况下允许”。6
1881年唐胥铁路开始试办该铁路修成以后，虽然全长只有18里，但却中国铁路史上零的突破。刚开始铁路以骡马拖拽，后因动力太小，中国工人在英国工程师金达的指导下，自制“龙号”机车，这是中国第一台机车，龙号的投入使用使唐胥铁路成为真正意义上的铁路，但也引来流言蜚语，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，勒令禁止使用火车头，运煤的车皮再次被骡马替代。后来在李鸿章的反复奏请，又迫于中法战争开战在即，对煤需求增大，清廷才同意改为机车带动。
到了光绪十年（1884），中法战争爆发，战斗中由于运输不利，几致败局。次年与法议和，清廷又议整顿防务，李鸿章遂重提召商集股，筹集资金，兴办铁路。此时，大学士左宗棠也加入修路派行列，他所上的七项条陈中，第一条就是兴修铁路，指出：“外国以经商为本，因商造路，因路治兵，转运灵通，无往不利。其未建以前阻挠固甚，一经告成，民因而富，国因而强，人物因而倍盛，有利无害。”7这一年冬，李鸿章又倡议修山东陶城至临清间的铁路，但为漕运总督崧骏等上疏所止。
1886 年，经李鸿章奏请，铁路事务统归海军衙门管理，铁路事务有了正式的行政管辖，铁路建设有了主持机构。这表明清政府对铁路问题的认识发生了新的飞跃，铁路事务有了正式的行政管辖。
同年因从德国订购“定远”等铁甲舰抵达北洋水师军港，李鸿章奏请朝廷检阅，于是慈禧指派醇亲王奕譞和李莲英检阅海军。醇亲王奕譞当时已经替代恭亲王奕忻成为摄政王，而且他是光绪皇帝的生父，慈禧的妹丈，是个响当当实力派。醇亲王其间就大力兴办铁路一事与李鸿章进行了深入面谈，回京后又往返函商，李鸿章终于拉拢到有力的支持者。1887年2月醇亲王以海军衙门名义正式奏请修造津沽铁路，将唐胥铁路伸延，经芦台、塘沽直达天津。奏入，经慈禧太后诏准。该线于光绪十四年（1888）建成通车，李鸿章为此致函醇王感谢说：“幸得殿下亲历北洋，决疑定计，奏准兴修津沽铁路，鸿章额手称庆。以为铁路乃举世所疑，而殿下雄心毅力，一闻鄙言，如石投水，诚千载一时，为中国自强之基。”8
修路派随即一鼓作气，李鸿章以代粤商陈承德递禀为名，奏请接造津通铁路，与已成之津唐线连成一气。此议一出，反修路派立即群起而攻之，先后由户部尚书翁同龢、礼部尚书奎润、内阁学士文治、徐会沣、御史余联沅、洪良品、屠守仁等接连上疏阻谏，提出修铁路有“资敌、扰民、失业”三大弊端，以致“举朝骇然”。9慈禧亦因之犹豫不决。
李鸿章为改变慈禧反复无常的态度，1887年3月，李鸿章进京护慈禧和光绪扫墓，乘着刚刚批准津沽铁路建设的余热，向慈禧和奕譞建议建筑铁路等洋务大计，同时他还送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路——西苑铁路。李鸿章真是用心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷。1889年5月，清廷终于发布第一个关于兴办铁路的正式文件。清政府视修筑铁路“为自强要策，必应通筹天下全局”，“即可毅然兴办”10，从此，建筑铁路便正式成为清朝的一项国家政策。
就这样中国铁路事业在李鸿章为首的洋务派的艰苦奋斗下，艰难前行。甲午战前，中国仅造铁路447公里，而由李鸿章主持的就有200多公里。这其中，有他对铁路利益的深刻体认，有他建言当权的苦口婆心，有他与顽固派的舌战笔斗，有他建设铁路的夙愿宏图，更有他克服重重阻碍的艰难实践。李鸿章为促进我国铁路事业的起步，奠定我国铁路事业发展作出了不可磨灭的贡献，中国铁路史的开山师祖曾鲲化由衷地称赞道：“我国路界唯一之元勋，其合肥李文忠公鸿章乎！”。11
注释
1.《朋僚函稿》卷二十，第26頁。
2.《李文忠公全集》奏稿卷二十四，第22-23页。
3.《朋僚函稿》卷十七，第13页。
4.《刘铭传文集》第43-46页。
5.《李文忠公全集》奏稿卷三十九，第20-28页。
6.宓汝成：《中国近代铁路史》上册，中华书局，1963年。
7.《清史稿》卷一百四十九志一百二十四，交通一。
8.《李文忠公全集·海军函稿》卷3，《详陈创修铁路本末》。
9.宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，第60页。
10.宓汝成：《中国近代铁路史》1984年版第一册，中华书局，第171页。
11.曾鲲化：《中国铁路史》，广文书局。
参考文献
[1]程红.从晚清铁路争议看淮系集团的政治运作[J].安徽史学.2004（5），88-91。
[2]魏均.中国近代的开路先锋——李鸿章[J].人文杂志.2002（2），142。
[3]沈和江.李鸿章早期“自我兴办”铁路思想的形成 [J].历史教学.2003（11），60-63。
[4]谢俊美.津通铁路之争与翁同和力主缓修原因 [J].东岳论丛.1986（5），94-96。
摘 要：李鸿章乃晚清重臣，作为洋务运动的领袖人物之一，他对近代铁路了解较早，本文拟通过陈述李鸿章为开创中国的铁路事业百折不挠、艰难实践，试深入揭示李鸿章在近代铁路史上的作用，以及地主阶级有识之士在半殖民地半封建社会下改革图强的挣扎。
关键词：中国铁路；李鸿章
李鸿章宦海沉浮的40多年，正处在第二次工业革命蓬勃兴起，世界列强由资本主义向帝国主义过渡的时期。这一时期内燃机的创造发明使交通运输实现了跨越式发展，帝国主义国家开始竞相修筑铁路。作为洋务运动的领袖之一，李鸿章也逐渐意识修筑铁路的重要性。
19世纪70年代，洋务运动进人新的发展时期。军事工业的发展和民用工业的创办，迫切要求解决交通运输问题，洋务派首先着眼于轮船航运，由是在1872年诞生了轮船招商局。但是轮船运输显然不能满足内陆的运输需求。
1872年10月，李鸿章在致丁日昌的信里，第一次明确提出：“中土若竟改驿为电信，土车为铁路，庶足相持”1的观点。
在帝国主义列强虎视眈眈之下，李鸿章日渐认识到铁路在军事上的重要性。1874年春，日本侵略台湾，东南海防顿时紧张，李鸿章在《筹议海防折》中正式提出了修建铁路的问题。奏折说：“查南北洋滨海七省，自须联为一气，方能呼应灵通。……何况有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事”。2
李鸿章当时认为只要朝廷主政者能够与自己认识一致，利用中央政府的权威加以强制推行，筑路一事便可成之。因此，翌年（1875）李鸿章便利用进京叩谒同治帝“梓宫”之机，面见恭亲王奕，请后者主持兴造铁路，得到的答复却是“无人敢主持”；复请其“乘间为两宫言之”，也遭拒绝，据称“两宫亦不能定此大计”。于是，李鸿章“从此绝口不谈矣”。3
光绪六年（1880），中俄边境吃紧、清廷召来淮军将领刘铭传京师商议军事。在李鸿章的授意下，他抵京后上了一个条陈说： “俄地横亘，东、西、北与我壤界交错，尤为心腹之忧。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参威开路，以达浑春。此时之持满不发者，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。”又称：“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述。而于用兵尤不可缓……惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋，相机策应，虽万里之遥，数日可至。百万之众，一呼而集。”4他还具体提出兴修北京到汉口（武汉）、北京到浦口（南京）的南线，和北京到沈阳、北京到甘肃的北线。当时慈禧将刘铭传之上疏，发给了直隶总督李鸿章与两江总督刘坤一议覆。
李鸿章根据薛福成的意见应谕上奏《妥议铁路事宜折》，这是李鸿章以“我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业”的胆识第一次将自己的铁路建设思想全面地付诸奏章，可以说，这也是李鸿章要求中国建设铁路的宣言书，这份奏折集中回答了两个基本问题，即中国要不要建铁路？ 如何建铁路？ 他明确地提出： “铁路为富强要图，亟宜试办。”5
对于刘铭传、李鸿章的修路倡议，首先提出反对的是内阁学士张家骧与御史洪良品。他们上疏，或言三弊，或言五害，用词，十分激烈，廷臣中附和者日众，慈禧遂罢修路之议。刘铭传的提议失败，但作为让步，清廷同意让李鸿章试办唐胥铁路。
直隸、滦州（今滦县）、开平镇（今属唐山市）一带，自明代始，即有人掘土窑采煤。为解决天津机器局、北洋水师军舰、招商局轮船的用煤问题，1875年，李鸿章奏准筹办开平煤矿，因开煤矿需要解决运输问题，光绪五年（1879）李鸿章上奏清政府“由矿务局出资，自唐山起至胥各庄止，建一铁路，以便运煤”，本来清廷已同意，正筹备间，却遭到顽固派以“（机车）振动山川，有碍陵寝”加以阻挠，清廷遂又收回成命。无奈之下，李鸿章以退为进，授意开平矿务局再次奏请修建运煤轻便铁路，申明为免于震动东陵，可不行驶机车，以驴马拖曳。经其一再努力，清政府终在“极度不愿意的情况下允许”。6
1881年唐胥铁路开始试办该铁路修成以后，虽然全长只有18里，但却中国铁路史上零的突破。刚开始铁路以骡马拖拽，后因动力太小，中国工人在英国工程师金达的指导下，自制“龙号”机车，这是中国第一台机车，龙号的投入使用使唐胥铁路成为真正意义上的铁路，但也引来流言蜚语，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，勒令禁止使用火车头，运煤的车皮再次被骡马替代。后来在李鸿章的反复奏请，又迫于中法战争开战在即，对煤需求增大，清廷才同意改为机车带动。
到了光绪十年（1884），中法战争爆发，战斗中由于运输不利，几致败局。次年与法议和，清廷又议整顿防务，李鸿章遂重提召商集股，筹集资金，兴办铁路。此时，大学士左宗棠也加入修路派行列，他所上的七项条陈中，第一条就是兴修铁路，指出：“外国以经商为本，因商造路，因路治兵，转运灵通，无往不利。其未建以前阻挠固甚，一经告成，民因而富，国因而强，人物因而倍盛，有利无害。”7这一年冬，李鸿章又倡议修山东陶城至临清间的铁路，但为漕运总督崧骏等上疏所止。
1886 年，经李鸿章奏请，铁路事务统归海军衙门管理，铁路事务有了正式的行政管辖，铁路建设有了主持机构。这表明清政府对铁路问题的认识发生了新的飞跃，铁路事务有了正式的行政管辖。
同年因从德国订购“定远”等铁甲舰抵达北洋水师军港，李鸿章奏请朝廷检阅，于是慈禧指派醇亲王奕譞和李莲英检阅海军。醇亲王奕譞当时已经替代恭亲王奕忻成为摄政王，而且他是光绪皇帝的生父，慈禧的妹丈，是个响当当实力派。醇亲王其间就大力兴办铁路一事与李鸿章进行了深入面谈，回京后又往返函商，李鸿章终于拉拢到有力的支持者。1887年2月醇亲王以海军衙门名义正式奏请修造津沽铁路，将唐胥铁路伸延，经芦台、塘沽直达天津。奏入，经慈禧太后诏准。该线于光绪十四年（1888）建成通车，李鸿章为此致函醇王感谢说：“幸得殿下亲历北洋，决疑定计，奏准兴修津沽铁路，鸿章额手称庆。以为铁路乃举世所疑，而殿下雄心毅力，一闻鄙言，如石投水，诚千载一时，为中国自强之基。”8
修路派随即一鼓作气，李鸿章以代粤商陈承德递禀为名，奏请接造津通铁路，与已成之津唐线连成一气。此议一出，反修路派立即群起而攻之，先后由户部尚书翁同龢、礼部尚书奎润、内阁学士文治、徐会沣、御史余联沅、洪良品、屠守仁等接连上疏阻谏，提出修铁路有“资敌、扰民、失业”三大弊端，以致“举朝骇然”。9慈禧亦因之犹豫不决。
李鸿章为改变慈禧反复无常的态度，1887年3月，李鸿章进京护慈禧和光绪扫墓，乘着刚刚批准津沽铁路建设的余热，向慈禧和奕譞建议建筑铁路等洋务大计，同时他还送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路——西苑铁路。李鸿章真是用心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷。1889年5月，清廷终于发布第一个关于兴办铁路的正式文件。清政府视修筑铁路“为自强要策，必应通筹天下全局”，“即可毅然兴办”10，从此，建筑铁路便正式成为清朝的一项国家政策。
就这样中国铁路事业在李鸿章为首的洋务派的艰苦奋斗下，艰难前行。甲午战前，中国仅造铁路447公里，而由李鸿章主持的就有200多公里。这其中，有他对铁路利益的深刻体认，有他建言当权的苦口婆心，有他与顽固派的舌战笔斗，有他建设铁路的夙愿宏图，更有他克服重重阻碍的艰难实践。李鸿章为促进我国铁路事业的起步，奠定我国铁路事业发展作出了不可磨灭的贡献，中国铁路史的开山师祖曾鲲化由衷地称赞道：“我国路界唯一之元勋，其合肥李文忠公鸿章乎！”。11
注释
1.《朋僚函稿》卷二十，第26頁。
2.《李文忠公全集》奏稿卷二十四，第22-23页。
3.《朋僚函稿》卷十七，第13页。
4.《刘铭传文集》第43-46页。
5.《李文忠公全集》奏稿卷三十九，第20-28页。
6.宓汝成：《中国近代铁路史》上册，中华书局，1963年。
7.《清史稿》卷一百四十九志一百二十四，交通一。
8.《李文忠公全集·海军函稿》卷3，《详陈创修铁路本末》。
9.宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，第60页。
10.宓汝成：《中国近代铁路史》1984年版第一册，中华书局，第171页。
11.曾鲲化：《中国铁路史》，广文书局。
参考文献
[1]程红.从晚清铁路争议看淮系集团的政治运作[J].安徽史学.2004（5），88-91。
[2]魏均.中国近代的开路先锋——李鸿章[J].人文杂志.2002（2），142。
[3]沈和江.李鸿章早期“自我兴办”铁路思想的形成 [J].历史教学.2003（11），60-63。
[4]谢俊美.津通铁路之争与翁同和力主缓修原因 [J].东岳论丛.1986（5），94-96。
