全球航运业挂起保卫蓝天“作战图”
陈珺
编者按：无论是IMO“限硫令”，还是中国版“限硫令”，路线图已然明确，航运、造船、修船、海事、配套和服务等领域将在绿色航运、节能减排方面面临新的挑战和机遇。面对“限硫”要求，各相关方必须行动起来，政策是否谙熟吃透？主管部门针对船舶污染物排放监管举措如何层层落实？航企是否已做好运营成本增加的准备？船东如何才能找到最合适的方案……本刊本期推出“绿色航运进行时”特别策划，关注“限硫令”下的航运业态，敬请关注。
气候问题是全球亟待解决的重要问题之一。
航运是能效最高的运输方式之一，每单位运输货物的碳排放量最低。但是，航运业承担着80%的世界贸易运输，如此大的“体量”致使船舶废气造成的污染占整个大气污染的一部分。
为减少船舶废气带来的大气环境污染，国际海事组织（IMO）出台了应对规范，要求所有航运企业将船舶硫排放量减少85%，并将船舶燃料油硫含量限制在0.5%m/m以内，于2020年1月1日起实施。
我国积极响应全球“号召”，于2015年启动设立船舶排放控制区，又于去年11月份对其进行“扩容”，要求今年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，这意味着全球限硫令在我国整整提前了一年实施，彰显了中国政府“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”，建设美丽中国的决心。
游戏规则由此而来
2014年，IMO统计数据显示，因船舶废气造成的污染占整个大气污染的5%～10%，这一数据在部分港口城市甚至高达40%，其中硫氧化物年排放量占全球排放总量的13%。
为此，IMO召开了数次会议讨论。据相关媒体报道，2016年10月，MEPC70（第70届海洋环境保护委员会议）决定将2020年1月1日作为全球船舶新燃油标准的生效日期。尽管如此，考虑到会上不少代表团对燃油标准转换的过渡时间、具体炼油厂的供给能力、混合燃油的安全问题以及合规燃油的可获得性等仍持担忧态度，会议决定由PPR4（第4次污染防治和响应小组委员会议）制定一个新任务，为促进新燃油标准的一致实施提供补充措施。
2017年1月，PPR4提出增加新任务“一致实施MARPOL附则VI第14.1.3条”（即指一致实施0.5%的硫含量限值标准），并提出了其理由和范围，该任务被同年7月份召开的MEPC71（第71届海洋环境保护委员会议）予以批准。2018年2月，PPR5（第5次污染防治和响应小组委员会议）制定了该任务的三项工作计划：一是制定一致实施新燃油标准的指南;二是制定MARPOL附则VI相关修正案;三是制定现有指南相关修正案。
2018年4月，MEPC72（第72届海洋环境保护委员会议）会议制定了MARPOL附则VI修正案草案A【增加禁止所有未安装脱硫设备的船舶携带用于推进和操作的非合规燃油（硫含量≥0.5%）的规定】，并完成了燃油购买者/使用者最佳实践指南。2018年7月，ISWG-AP1会议制定了一致实施新标准的指南草案，还有MARPOL附则VI修正案草案B（增加定义“硫含量”、“低闪点燃油”和在用燃油样品的检测和验证程序），以及2009年港口国监督指南修正案草案和船上燃油硫含量取样和验证指南修正案草案。
自新标准生效日期确定以来，截至2018年8月底，IMO共召开了6次会议讨论如何使新标准能按时有效地一致措施。这6次会议传达出一个信号：2020年1月1日起船舶燃料油硫含量限制在0.5%m/m以内，时间不容推迟！措施希望跟进！
在最新的MEPC 73（第73届海洋环境保护委员会议）中，IMO批准了MARPOL公约附件中关于制定船舶实施计划的指导意见。在此意见中，航运企业或船东实现硫排放合规的选择有4個：使用低硫燃料;安装洗涤器;使用液化天然气;使用其他新开发燃料。意见要求航运公司和船东为其管理的每艘船舶制定“限硫”计划，但是该实施计划不是强制性的，主管部门和港口国控制当局可根据2020年后能否符合0.50%的硫限制要求，依照实际情况决定是否制定有效计划。
据悉，2020年船舶实施计划可涵盖与特定船舶相关的各种项目，包括但不限于以下内容：风险评估和减缓计划（新燃料的影响）;燃油系统改装和油箱清洁（如果需要）;燃油容量和隔离能力;采购合规燃料;燃油换油计划（常规残余燃油至0.50%硫磺燃油）;文件和报告;与使用符合硫的燃料油有关的问题。
低硫油使用势在必行
在环保要求日益严格的大背景下，船用燃油急需换代升级，低硫化、轻质化逐渐成为船舶用油的大趋势。据悉，燃油中约90%的硫成分在燃烧后，会在尾气中以硫化物排放出来。在海陆风的作用下，即使排放点距海岸线400公里，航运排放污染也可以侵入内陆数百公里。
为此，2015年12月，我国交通运输部在环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域设立船舶排放控制区，旨在控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量。
2018年11月，交通运输部颁布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（《实施方案》），对之前的船舶排放控制区进行了“扩容”。调整后的船舶排放控制区覆盖了中国沿海、长江干线和西江干线。方案明确，2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油;其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。
此外，方案还提出，船舶可使用清洁能源、新能源、船载蓄电装置或尾气后处理等替代措施满足船舶排放控制要求。采取尾气后处理方式的，应当安装排放监测装置，产生的废水废液应当按照有关规定进行处理。
中国香港制定的《空气污染管制（船用燃料）规例》（《规例》）也于2019年1月1日起开始实施。《规例》旨在规定所有在香港水域内的船舶必须使用合规格燃料，以减少船舶的排放，从而改善空气质量。
《规例》指定的合规格燃料包括含硫量不超过0.5%m/m的低硫船用燃料、液化天然气或环境保护署署长认可的其他燃料。受《规例》影响的船舶主要是以重油（含硫量平均为2.6%）为燃料的远洋船舶。《规例》生效后，使用重油的远洋船舶必须在进入香港水域前转用合规格燃料。远洋船舶船长和船东必须记录转用燃料的日期和时间，并保存有关记录三年。如远洋船舶使用减排技术使其二氧化硫的排放至少等同于使用低硫船用燃料，将可获豁免该远洋船舶须使用各规格燃料的规定。
值得注意的是，据广东海事局介绍，目前该省相关船舶实际用油标准高于香港法律要求，即按照大气污染防治法要求内河船和江海直达船舶使用符合标准的船舶用油，根据现行标准（船用燃料油），内河船舶用燃油含硫量标准为不高于10mg/kg。由于免税的原因，香港油价相对较低，进行港澳运输的内地内河船舶大部分倾向于在香港加油，且多倾向于使用低于内地船用燃料油标准的燃油，导致此类船舶会违反内地相关船用柴油标准。
水上“蓝天保卫战”走向纵深
推进船舶排放控制区实施适时提升控制区要求，是交通运输部实现空气质量持续改善、满足民众美好生活的期望、落实国家“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”总体要求的重要抓手，是展现我国负责任大国形象、积极参与全球环境治理体系建设的重要行动。
对于我国这一有着频繁船舶使用频次的大国而言，排放标准的制定必定会带来牵一发动全身的影响。从环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域设立的船舶排放控制区实施的情况来看，各地已经取得了显著的减排效果，据测算，2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。《实施方案》也将进一步提高环境效益，相比2015年，2019年船舶减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨。
据交通运输部海事局副局长杨新宅介绍，为了给船公司、船舶、供油商以及海事管理机构足够的时间落实要求，部海事局已修订船舶排放控制區执法监管指南，设置一定的免责规则，对于个别确实无法执行的船舶，如需要对油舱、管线进行改造的，或确实在个别港口无法获取合规船用燃油的给予一定的宽限。
这也体现了，政策制定和推进过程中遵循了实事求是的原则，而非一刀切式提出一类标准。
从《实施方案》的适用范围、适用对象来看，该方案的保障措施责任主体在“各级交通运输主管部门”的基础上增加了“海事管理机构、长江航务管理局和珠江航务管理局”，进一步保障《实施方案》顺利实施。此外，上海组合港管委办也承担着长三角船舶排放控制区实施的组织协调职责，目前，部海事局正在按照部领导的要求，抓紧推进船用燃油硫含量快速检测装备二期工程建设，同步在上海、深圳海事局开展在航船舶尾气检测装备示范工程。下一步，将在示范工程经验的基础上，逐步加大在航船舶尾气监测能力建设的力度。
在今年1月召开的2019年全国海事工作会议上，交通运输部海事局局长曹德胜说，今年将稳步推进船舶排放控制区实施方案，推进长江经济带船舶污染防治专项治理，深化环渤海、长三角、珠三角、长江干线防治船舶污染区域合作。
可与预见，未来相关船舶发动机和船用燃油标准将同步提升，各级主管部门也将依照新的船舶大气污染物排放区加以控制监管，强化联动和政策引导，使我国未来的船舶大气污染物排放形势日益明朗，进而切实助力沿海和内河港口城市空气质量的持续改善。
