北部湾海上原油过驳大风浪天气中拖轮操作方法

    蒲天礼

    摘 要：海上原油过驳受天气影响较大，存在操作不慎可能造成原油泄漏、海洋受到污染等风险，是世界公认的海上高风险作业。拖轮是整个过驳作业的重要组成部分，大风浪天气中，由于受风、流、浪的共同影响，操作难度大大增加。本文分析了大风浪对拖轮操作安全的影响，并结合实践，探讨过驳过程中拖轮在大风浪条件下科学合理的操作方法。

    关键词：海上；原油过驳；大风浪；拖轮；操作方法

    中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）11-0060-03

    海洋上的波浪主要是由风引起的。我们习惯上将风浪、涌浪、以及由它们形成的近岸浪统称为海浪。本文主要研究对锚地过驳作业影响较大的风浪和涌浪。北部湾海上原油过驳锚地位于北部湾西北部海域，地处亚热带低纬度地区，夏季长达6个月之多，即从每年4月21日～10月20日止，占全年二分之一，风从热带海洋上来，多西南风，涌浪较大。农历10月～12月划为冬季，受大陆冷空气的影响，多东北风，风浪较大。每年约有5次台风袭击该海域，多出现在6～10月。“夏有西南涌浪、冬有季风”，海域环境复杂。大风浪季节长达9个月，船舶大幅度摇摆，对拖轮船员心理素质以及航海技术是一种严峻的考验。拖轮船体较小，抗风能力较弱，受海浪影响大。但是大风浪也有自身的客观规律性，在保证拖轮具有足够安全余地的同时，科学的分析、充分的准备、运用良好船艺和丰富的航海经验，使船舶、船员、环境三者协调统一，充分发挥拖轮作用，从而保障过驳作业安全。

    1 大风浪作业前的准备工作

    充分的准备，是大风浪季节过驳作业安全的重要基础和保障。首先，及时收听海区气象，做好心理准备，培养船员尤其是拖轮驾驶员坚强的意志力，学会控制和调节自己的情绪，保持冷静，凭借丰富的航海经验，运用良好的船艺，缓解船员心理紧张状态，使得全体船员能按驾驶员的部署做好各项工作。其次，安排人员绑扎和固定室内、外移动物品，特别是室外电缆、各系泊缆，防止被大风浪打入海中，发生打桨事故；关闭所有水密门窗，包括机舱天窗、大仓天窗、舵桨舱，避免舱室进水；保证排水畅通、适当压载；对关键性设备检查测试。最后，与引航员提前沟通，协商作业方案，对整个作业过程做到心中有数，保证在作业过程中，高频简洁、措施得当、意图明确，从而安全高效地完成整个过驳作业。

    2 大风浪中拖带靠球

    可采用绑拖和吊拖两种方式进行靠球拖带。北部湾海上过驳中，由于航道窄、转向点多、转向角度较大。目前采用4只靠球，分两组，由两艘拖轮分别绑拖。绑拖时，将出现拖轮朝靠球一侧偏转、航向很难把定、主机负荷增大等情况。大风浪中拖带靠球，靠球上下颠簸与拖轮碰撞剧烈，容易造成靠球钢缆断裂、靠球损坏、拖轮船体受损等危险。

    2.1 缓慢起拖

    靠球绑扎完成后，派人员观察靠球、连接钢缆等物品是否有碍航行安全，确认无误后缓慢加车起拖。避免加速过快，造成钢缆断裂。大风浪中拖带靠球，极易发生靠球顶住拖轮靠把、钢缆受损、缆绳缠绕等情况，应派人定期查看靠球情况、钢缆受力情况。发现异常后，驾驶员应在保证航行、人员安全的情况下，安排人员重新绑扎、更换钢缆、改变航向航速等措施，待隐患排除后，再次缓慢加车起拖。

    2.2 降低主机转速

    在海况良好的情况下，拖轮拖带靠球，主机负荷也要比单放时高。在恶劣天气条件下，更应该降低主机转速，改变波浪遭遇周期、降低主机负荷。在大风浪中，通过降低主机转速达到降低船速的目的。降低船速以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的频率，达到减轻船体、靠球与大风浪的撞击的作用，也可以有效减少靠球与船体之间的碰撞，从而达到保证靠球安全，确保航行安全的目的。

    2.3 合理调整航向

    北部湾海上过驳作业中，港口到过驳锚地之间往返，拖轮多处于顶浪、顺浪航行状态。

    无论是顶浪还是顺浪航行，对于船身短、速度较快、马力大的拖轮来说，可能出现驾驶台上浪、纵摇剧烈、船尾抬升、航向难于保持等情况。我们可调整航向，使航首尾线与风浪主要方向成一适当的角度（15度-30度左右），改为偏顶浪、偏顺浪航行，减缓靠球颠簸以及靠球与拖轮碰撞程度。

    3 大风浪中接送人员

    海上过驳作业中，由于离岸较远，风浪大等因素，拖轮多担负交通船职责。如何安全接送人员，也是保证过驳安全顺利完成的关键。

    3.1 大轮上接送人员

    首先，确定梯子位置及种类。由于涉外人员较多，大多数人员航海经验不足，目前多采用舷梯作为上下大船的梯子。舷梯应提前准备，放于舷外，高度高于拖轮船首约2～3米。其次，应使上下人员舷侧为下风舷。若是在航大船，可与大轮沟通，要求改变航向降低航速，缓慢平靠大船后，垂直顶于梯口正下方。拖轮派至少一名水手到船头，指挥大轮放置舷梯高度同时做好人员上下监护工作。若是锚泊大船，拖轮可先“做下风”，顶推大轮靠近船尾平坦且有“T”标志处。因舷梯多在大轮驾驶台前，此位置由于转头力臂短，产生的转头力矩较小，很难在大风浪天气使大船转向。风浪较大，一条拖轮难以独自完成時，可用两条拖轮同时做下风，再接送人员。第三，人员上下完成后，待舷梯收至安全高度，方可退出。

    3.2 小船间转移人员

    小船之间的人员过驳，亦可在大船边进行。先顶推大船，作好下风舷后，两条拖轮在大轮下风舷，各自派出监护人员，首顶首转移人员。涌浪较大，大船空载，下风舷摇荡仍然剧烈，可采用一条拖轮顶于大船下风舷侧，另一条拖轮紧靠其顶于大船船体，实现人员从两船舷边转移。上述方法仍然不能保证人员安全过驳时，可采用顺浪航行的方法。一条小船顺浪航行，航速为4～5节速度。拖轮缓慢，小舵角平行贴靠，靠拢后压小舵角，防止两船分离。两船监护人员到位后，确认最安全跨越位置，人员依次快速通过。完成交接后，两船同时压小舵角，互顶船头，使船尾分离。两船有30～60度夹角后，同时倒车退出。

    4 大风浪中助靠泊

    大风浪中船舶靠泊，由于受风、流、浪的共同影响，拖轮船位难以控制，响应大轮指令时间较长，靠泊的難度大大增加；拖轮颠簸加剧，造成了助泊拖轮带拖缆困难；拖轮上下起伏，与大轮船体摩擦碰撞，造成拖轮船艏靠把损坏，甚至靠把脱落造成两船船体受损。

    4.1 确定带拖缆方案

    拖缆是连接大船与拖轮的纽带，是连接引航员与拖轮驾驶的“安全线”。大风浪天气条件下，提早与引航员联系，确定带缆时机和方案。拖轮与引航员协商后，可提早带缆（1.5Nmile——2Nmile），大船改变航向为拖轮做下风。拖轮平行贴靠大船迅速带好拖缆，待拖缆带妥后，松出拖缆（拖缆长度应大于2/3倍拖轮船长，保证拖轮有足够旋回余地）离开大轮船体，与大船同向同速航行。在大轮不能改变航向为拖轮做下风的情况下，可以平行贴近大船，与大船保持1～2m距离（有效防止两船之间“夹浪”和碰擦），要求大轮水手撇缆到拖轮船头，拖轮水手迅速连接拖缆，大轮用缆机绞拖缆。带好拖缆后也采用离开大船平行跟进的方法。大风浪天气中，拖轮带缆水手需要经验丰富，心理素质过硬的人员担任，必要时增派水手做好防护措施。

    4.2 带好拖缆后平行跟进

    在跟进大船的过程中，拖轮驾驶应做到“三勤”，勤观察，观察大轮船速，航向，拖缆受力情况；勤动手，发现大船船速、航向变化后，用车、舵调整航向航速；勤动嘴，对大船动态、引航员指令不明确的，立即询问。在整个跟航过程中，密切关注拖缆受力情况，使拖缆始终处于水面附近。拖缆太松可能造成拖缆勾住侧靠或者嵌进首靠飞机轮胎，造成磨损断裂；拖缆太紧会因为波浪使船舶起伏造成拖缆急顿而断裂。航速降低到4节以下，建议采用“八字舵”方法，即左舵放置于30～60度之间，右舵放置于300～330度之间，两推力指示器呈八字状态。这种方法在低航速时，可用车、舵结合调整航向航速，比单纯用车、用舵节约响应时间。

    4.3 集中精力谨慎操作

    大轮快要入泊时，拖轮需集中精力，提早判断听清口令果断操作。提前收短缆绳，慢慢贴近大船，做好顶拖准备。当听到引水的口令时，采用八字操作法，将主机转速提高至中速，舵角拉至中立前后位置，依靠舵柄控制船速，依靠左右车速控制方向，在小浪时迅速贴牢大船，同时加车推舵，减少拖轮响应时间，有效克服大波浪带来的抬升和横移力，避免拖轮多次弹离大船。在这里需要特别注意，西南涌浪季节大船入泊时受横浪影响，拖轮处于纵摇状态。涌浪因为其波长较长，有效波高较低，周期较长，当前海区风力较小等因素，而容易被忽视，然而其能量大，往往拖轮运用高转速、大功率仍不能克服其影响。因此我们在大船受横浪的涌浪天气助靠大船，更因谨慎操作，切不可盲目用大车，以免造成拖轮碰撞大船。此种天气状况下，拖轮顶推时，主机转速不可超过额定转速的80%，若80%额定转速不能克服涌浪的能量。可改变顶推角度，从而改变波舷角，由“顺浪”改为“偏顺浪”，直至将子船顶推至下风位置。

    5 大风浪中助离泊

    大风浪中船舶离泊，风大、浪高、流急等的综合作用，拖轮也很难充分发挥作用，往往出现拖力不足或拖力方向偏离，甚至出现倒拖情况，严重影响大轮顺利离泊作业。拖轮上下颠簸时，很有可能发生拉断拖缆，大船失去拖轮协助而使离泊出现险情，造成大轮失控等紧迫局面。

    5.1 带缆位置确定

    理论上讲，拖轮同转速条件下，倒拖力是推力的90%，为确保拖轮有足够拖力，应将拖轮带在首楼和尾甲板，以发挥最大拖力。带妥拖缆后，拖轮特别提醒大轮，将拖缆放置于缆桩基座上方，防止缆桩基座快口磨损拖缆，对拖缆进行再确认。

    5.2 配合大轮解缆

    北部湾海上过驳作业，大轮解缆过程，一般不需要拖轮协助。在特殊情况下，如吹开风或者首迎风较大时，需要拖轮顶住大船，协助其解缆。在顶推过程中，应尽量用小车，以既能顶住大船又不致大轮发生大角度偏转为宜。

    5.3 迅速松缆就位

    听到指令时，迅速使舵柄处于“后八字”位置，即左舵位于120——150之间，右舵位于210——240度之间，根据绞缆机速度，合理调节舵角、车速，控制船速及船位。驾驶人员与绞缆机操作人员密切配合、相互提醒，使船速略低于绞缆机放缆速度，避免船速大于放缆速度，以免造成绞缆机液压油泵倒转，发生液压油管或高压油泵损坏的情况。理论松出拖缆长度，应保证拖缆与海面夹角应小于15度，大风浪天气应尽量发长拖拖缆。

    5.4 缓慢加减车合理操作

    听到引航员起拖指令后，缓慢用车舵，使拖缆缓慢受力。大风浪使拖轮颠簸较大，极易造成拖缆急顿，瞬间产生的顿力往往是拖力的10倍以上，立刻发生断缆事故。观察海区波浪规律，在小浪期间，待拖缆拉急后，缓慢将舵柄放于180度处，再根据风流调节方向，根据指令调节车速。由于大风浪期间风大、流急，拖轮为控制自身船位，将会压一定舵角，这也是拖力损失的重要原因，因此在大风浪中离泊，大轮船速不宜过快，以免拖轮压舵角度增大，损失更多拖力。大船受横浪，拖轮纵摇时，涌浪大到拖力不能消除其影响时，拖轮减速回舵防止缆绳断裂，需征得引水同意前后拖轮协调配合，再重新缓慢起拖。

    5.5 果断迅速解缆

    最佳的解缆时机是，缆绳刚垂至水面，且未受风流影响时拖缆较轻。实际工作中，要求拖轮收短缆绳后再解脱，拖轮听到解缆指令后，驾驶员与绞缆机操作人员密切配合，控制绞缆速度和船速，收短缆绳，待大轮解缆后，迅速收回缆绳，离开大船舷边，报告引水缆绳已解掉并已收妥，对其用车不影响。需要特别注意，提前控制船位，缆绳离开大船掉进海里时，为防止打桨，拖轮应停车迅速收回缆绳。

    6 结论

    海上原油过驳多选择能满足大型VLCC锚泊的海域作为过驳锚地，因此，过驳锚地离岸距离较远，无陆地遮挡，受风浪影响较大。海上大风浪天气，对船舶操纵带来一定困难。充足的准备，足够的信心，运用良好的船艺，不断摸索总结科学合理的操作方法，定能确保在不发生安全和污染事故的前提下，最大限度地保障过驳作业效率。

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