船舶防台指挥经验总结
杨作嘉
摘 要：台风是一种破坏力很强的灾害性天气系统，能够造成船舶搁浅、触礁、翻沉等事故，严重威胁船舶安全。本文总结了多年的船舶防台指挥经验，能够有效地指导船舶防台、避台、抗台，对船舶航行安全、防止台风造成事故具有重要意义。
关键词：台风；船舶；锚地；防台指挥
中图分类号：U698.91 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）09-0026-03
1 台风的定义及危害
在热带洋面上，在北半球作逆时针旋转、在南半球作顺时针旋转的以低压为中心的大气旋涡，叫热带气旋，我们统称为“台风”。
在台风范围内，空气一面猛烈旋转，一面不断从周围吸收潮湿空气而急剧上升。在台风波及的地区，特别是台风中心附近，经常伴有狂风、暴雨、巨浪、风暴潮等现象。因此，台风是一种破坏力很强的灾害性天气系统，能够造成船舶搁浅、触礁、翻沉等事故，严重威胁船舶安全。
8007号台风乔伊（Joe）正面袭击湛江，恰遇天文大潮期，1艘2万吨级外轮和1艘5万吨级油轮被巨大海潮推上海滩搁浅。（来源：百度百科）
9615号台风“莎莉”左半圈袭击湛江，港内船舶近三分之一走锚，碰撞受损，百吨重的船只被风浪抛上海堤。世界首次出现龙门吊被风吹下大海，湛江遭受了空前毁灭性破坏。（来源：百度百科）
6903号“Viola”呈罕见的“双眼墙”现象，移动快、风力猛。在惠来县前占公社附近登陆，带来了52米每秒的阵风和暴雨、暴潮。几十吨重的机帆船被潮水推着深入内陆十多公里。仅汕头地区，民房崩塌14万1千多间，仓库和工厂倒塌三千五百多间，堤围崩决上百公里，上千人死于非命。（来源：百度百科）
2008年6月22日，菲律宾“群星王子”号渡轮在菲中部朗布隆省附近海域遭遇台风后沉没，客轮上747名乘客和船员中仅有42人获救。
2 思想高度重视
防台安全，是船员、船舶和公司最基本也是最重要的需求。防台安全事关船员生命，事关船舶安全，事关公司发展大局，必须保证100%安全。
防台安全，不仅船舶安全管理人员要高度重视，营销、租船、运营调度部门人员同样必须高度重视！因为，船舶防台牵涉面很广，除了船舶、船员、岸基安全管理人员外，还涉及租船人、托运人、收货人、码头、港口调度、拖轮、海事管理等错综复杂的相关各方人员。离开了公司营销、租船、运营调度人员部门人员的协调、配合，防台安全必将成为一句空话。
3 防台的成功经验
（1）要不折不扣地履行本公司船舶防台工作的主体责任，要充分认识台风的破坏力，严格贯彻执行“以防为主，适时早避，留足余地” 的防台防汛方针，确保防台安全措施落地有效。
（2）在制定和實施防台措施时，突出防、避免抗，早做打算抢占先机，并积极主动及时汇报上级。
（3）要竭力得到运营调度部的理解和有效支持，周密、细致、及时地调谐租家、港方、船舶之间的关系，化解矛盾，确保防台措施落实到位。在防台前期部署、台风影响中以及台风影响过后，都要充分考虑生产的需要，尽可能将台风对生产的影响降到最小。台风影响过后，防台指要督促船舶克服困难，抓紧恢复生产，逐个盯紧落实，高度体现保生产的意识。
（4）要坚持多年以来防台实践的良好做法，尤其要保持防台指、船队经理、海务主管三级监控船舶，确保防台工作安全平稳。
（5）除了密切跟踪西北太平洋台风情况，要跟踪全球热带气旋，对受影响船舶要集体讨论防台方案；同时，还要关注温带气旋等灾害性天气，及时指导船舶避开大风浪区，把预防预控措施落到实处。
（6）要充分意识到台风预报工作中的局限性，台风预报强度、路径等经常会有变化，制定防台方案时应特别注意，要做到宁有余、莫不足。
（7）要严格执行安全管理体系的规定，岸基应尊重船长的建议和意见，发挥船长作为船舶指挥应有的作用；船长不应存在依赖心理，应根据现场具体情况准确判断台风的动向及对本船的影响程度，并依据防台的原则和方针果断采取措施以策安全，并及时将采取的措施和现场情况报公司；对于公司防台工作的指导意见或建议，船长必须迅速作出反应。
4 防台指挥的原则
防台指挥的原则：指挥全部船舶在台风环流七级风圈以外！
指挥全部船舶在台风环流七级风圈以外安全水域航行或锚泊或漂航，这是最佳的避台方法，是 “以防为主，适时早避，留足余地”防台方针最有效的贯彻落实，因为船舶防台的根本实质是躲避台风！
4.1 在码头的船舶
（1）受热带气旋影响，预报区域24小时内将有6到7级风力的强风时，通常情况下，港口就会悬挂台风信号二号风球，要求相对应区域船舶停止作业，客船、渡船停止营运，要求船舶进入防抗热带气旋状态；港口生产调度部门及各码头、船厂经营人就会制定船舶离泊计划。这时，应积极主动及早指挥船舶赶快离泊。最佳方案是离泊后海上机动避台，保持船舶在台风环流七级风圈以外安全水域航行或锚泊或漂航。如果港调有安排港内防台锚地，锚地适宜，具备良好防风条件，且预计港区肯定在台风环流10级以下且有足够安全余量，可以港内锚地防台；当船舶受台风环流六级风影响时，应及时改抛一点锚。根据台风预报的移动路径，本船的锚地很可能处于台风10级大风圈内时，应果断及早指挥船舶海上机动避台或驶往新的避风锚地，保持船舶在台风左半圆七级风圈以外安全水域航行、漂航或锚泊。
（2）在码头卸粮食的船舶，应周密做好卸货计划，确保船舶有足够稳性以便能够随时离码头海上避台。
（3）在码头的船舶是防台的难点，应高度重视。在码头的船舶，船东、船管、租家、港方、海事局、船长等对防台措施很难一致，船长制定的防台措施落实十分困难。随着管理链的延伸，责权分离，船舶管理人员、船长已经处在管理链的最弱势端。例如，在宝钢码头的超大型船舶，往往到台风临近时码头方才让船舶离码头，引航员、拖轮、航道申请等需要的时间比较长，航道航行的时间也较长，船舶很容易陷入被动局面。超大型船舶的码头通常环境差、受天气海况影响大，即使只是受到台风环流六级风影响，码头周围的浪涌较大，台风过后如果太早离泊，浪涌很可能导致协助离泊的拖轮碰撞大船的船壳，造成船体损伤。但是，船东、租船人、码头方往往不理解，没有等待码头边的风浪平静就要求船舶离泊。
总之，凡是船方要求留在码头防台，应及早征得码头主管单位和海事处等相关单位的书面同意；否则，若码头主管部门认为不能在码头停靠防台时，再移往防台锚地就可能措手不及！
4.2 在锚地的船舶
4.2.1 做好应对准备
预计船舶所在锚地受台风环流七级风或以上影响时，指挥船舶起锚另择锚地或海上机动避台。
预计船舶所在锚地受台风环流七级风或以上下影响时，且锚地适宜时，船舶可以在錨地防台。当船舶受台风环流六级风影响，改抛一点锚。
4.2.2 充分认识锚泊防台的主要风险
目前，台风路径的预报很准确，但还不能做到100%准确，锚地防台有可能转变为锚地抗台，这是锚泊防台的最主要风险。锚地抗台的风险：①走锚、断链导致船舶搁浅、触礁、碰撞他船等；②他船走锚危及本船；③船舶纵摇剧烈导致船舶墩地；④船舶横摇难以控制导致货物移位或船体设备受损；⑤暴风雨中舱室外作业环境恶劣易发生人员伤亡事件；⑥抛双锚的船易出现锚链绞缠。
4.2.3 选择防台锚地
锚泊防台最重要的是要选择适宜的锚位：①能遮蔽强风袭击，防浪涌袭扰；②锚地底质为泥、泥沙、沙底等良好底质；③锚位水深大于船舶吃水的两倍以上；④锚地宽敞、有足够的回旋余地；⑤水流宜缓；⑥与周围船的安全距离能保持日常锚泊值的2倍以上为佳；⑦所选锚位应离开航道、海底电缆，远离水中障碍物；⑧有显著物标定位；⑨远离产生回头浪的岸边。
下列锚地不适宜作为防台锚地：担杆列岛以东、以南、以西水域，万山岛以南水域，南澳岛与南澎列岛之间的水域。
若找不到合适锚地，应到开阔清爽的海上避台，尤其大型船海上避台更为安全可行。
4.2.4 “一点锚”操作方法
1976年广州海运局“红旗147”轮在湛江港内空船抛“一点锚”抗击7619号12级台风获得成功后，四十年来经过很多船长的实践证明：“一点锚”操作方法简单、有效。
4.2.4.1 抛法
当船舶已受台风外围影响，风力达6级时应抛“一点锚”。锚机由两人操作，将双锚同时抛下，同步松链，一齐松到所需长度，一般八节下水。
如已抛单锚，应将锚绞离水面后，再和另一侧锚同时抛下。
因为双锚着地后的间距和两个锚孔出口间的宽度大致相等，与两米百米以上的链长相比，可以近似看为一点，所以称为“一点锚”。
起锚时，双锚同时同步绞回。
台风过后风向转变，等风力减小到六级后应绞回，及时改抛单锚。
4.2.4.2 优点
不必考虑台风中心和本船的相对位置；在一定风力下，即使在有潮流水域也不必担心锚互绞；可以及早松足锚链，不必在狂风暴雨中调整锚链；两链始终在同一方向同时驰张，永远同时受力，在任何风向作用下不折不扣地达到单锚的两倍系留力。
4.2.4.3 缺点
“一点锚”的缺点：偏荡较大，应注意与其它锚泊船的距离。
抑制船舶偏荡的最好方法：适当使用车舵。
动车的时机：在风力增大到相当强度，一般十级，船身偏荡剧烈时。
动车的目的：发挥舵效；缓和锚链张力。
使用车舵注意事项：车速宜缓，除非发现走锚，否则不要开快车；车速宜稳，不要时开时停，忽快忽慢；用舵使船首保持在方向一侧稳定，风舷角以15°以内最为理想；车速的变动，应详细记录；利用雷达等观察船位，以判明用车是否适当；如船舶横向受风，锚链打横时不要盲目动车顶风，这样会增加锚链的负荷。
切忌盲目用车：当盲目进车时，锚链很容易包过艏在另一舷朝后，造成在出锚一舷观察到锚链朝前的假象；根据假象，又继续长时间进车，很容易造成断链、丟锚。
优良的用车方法：稳定的低转速。
4.3 在海上的船舶
4.3.1 大吨位船舶应主动海上机动避台
目前，台风预报准确度较高，台风中心与船舶之间的相对位置关系可以迅速确定，为防台指挥的分析判断和决策提供了强有力的科学依据；船舶吨位大，抗风能力强；随着港口和海洋养殖业的发展，可供大吨位船舶锚泊防台的水域受到限制，难以找到合适的水域锚泊防台。
总之，船舶主动海上机动避台，在兼顾安全和生产方面更具有可行性、有效性，应成为当前船舶防台的主要方式。
4.3.2 海上机动避台要领
设定并保持与台风中心的安全距离，使船舶不进入台风的大风区，最好在台风环流5级风圈以外水域锚泊或漂航。若不得已进入台风环流7级风圈水域，则应驶离或滞航。
通常，距离台风中心250海里海区风力为5级左右。船舶可根据实际情况，设定并保持与台风中心距离200-250海里为安全距离。距离大于安全距离，则可继续航行；距离小于安全距离，则改变航向或滞航，保持安全距离；如前方有浅滩、岛礁或其他危险碍航物等，则应滞航。
4.3.3 船舶进入台风大风区时的防台操纵要领
万一，船舶在海上进入台风大风区域时，应遵循“海上防台三个右”（北半球）的避台驾驶法和在大风浪中操纵要领。
“海上防台三个右”（北半球）的避台驾驶法要点：
第一个“右”：如果发现风向顺时针方向变化，气压不断下降，说明船位在台风进路右半圆的前半部；应以船首右舷顶风行驶，并随着风向变化，不断调整航向，保持船首右舷10°-15°顶风，直至气压回升，驶离危险。
第二个“右”：如果发现风向逆时针方向变化，气压不断下降，说明船位在台风进路左半圆的前半部；应以船尾右舷受风行驶，并随着风向变化，不断调整航向，保持船尾右舷20°-40°受风，直至气压回升，驶离危险。
第三个“右”：如果发现风向不变，风力加强，气压下降，说明船位处在台风进路；应以船尾右舷受风顺航，迅速离开台风进路，驶入左半圆的范围，直至气压回升，驶离危险。
船舶在大风浪中“一个主动二个避免三个保持”的操纵要领：
一个主动：在大风浪中航行，应牢牢掌握主动权，争取并充分利用一切有利因素，竭力避免使船舶陷入被动境地而形成险情。一旦出现险情，应及時采取有效措施化险为夷。例如，根据海况及时调整航向、航速，或适时调头改向选择最佳航法，必要时调整压载水状况等都是争取主动权。
二个避免：在大风浪中航行，应竭力避免在波谷中船舶被打横；避免发生横向谐摇。
三个保持：在大风浪中航行，应保持动力，保持浮力，保持稳性。保持动力，才能掌握主动权，才能做到“二个避免”，才能使船舶不至于失控而出现险情。保持浮力主要是保持水密；丧失水密、舱室大量进水是大风浪中失事的最重要诱因。保持稳性，货物积载要合理，初稳性高度要适当；操纵上要优化航向、速度，不使船舶剧烈摇荡，避免发生谐振而造成货物移位。
4.3.4 海上机动避台的注意事项
顺利避台的关键：密切监视台风动向，多渠道、及早、准确地获取台风移动路径及速度信息；同时，必须及时、准确地对现场观测资料进行分析，从而判断船舶与台风的相对位置，及时确定采取何种避离方法，周密计划、部署并实施。
慎防蹬底：清楚了解水深，留有足够富余水深，慎防蹬底。台风产生的涌浪、波涛造成船舶颠簸，浅水区滞航时尤其要慎防蹬底。
轻易不要抢台风头：抢台风头风险较大，散货船的船型宽，风浪中速度下降很大，如涌浪大则降速会更明显，航速可能远低于台风移速，更应避免抢台风头。所以，海上机动避台应以绕台风尾和保持安全距离航行、滞航为主。
避免谐摇发生：适时调整航向、航速、迎浪角度，趋利避害，避免谐摇发生。
4.3.5 抢台风头出现险情的经验教训
在防1617台风“鲇鱼”过程中，对“九龙峰”航速估计不足，该轮2016年9月27日1700时后在东犬岛以东遭遇10级大风，阵风11-12级，导致船舶后退，退速最大达4.5节。当时，虽然船舶在台风七级风圈外，但北方高压形成的东北风与台风形成的东北风相互叠加，海峡的喇叭口地形加大了东北风的风速；涨潮流的作用，加剧了船舶往西南偏西方向漂移；船舶本身主机马力不足，无法加车；船壳污底严重，失速明显。
船舶在风流作用下，向西漂移，自身无法阻止其向西漂移。27日2037时指挥船舶驶往马祖岛西面的马祖澳抛锚。28日0330时在马祖澳2612.1N11950.6E处抛一点锚，七节下水。
防台过程，要充分考虑每一艘船舶的不同状况，尤其老旧船，必须留更充足的余地；对北上船抢过台风进路，必须更加谨慎，因为北上时顶风，船舶失速严重；必须充分考虑台湾海峡的狭管效应对船舶的影响；必须考虑沿岸潮流的影响。总而言之，必须不折不扣地践行 “以防为主，适时早避，留足余地”的防台方针！
