羊城聚首 凝聚协同发展新优势
陆民敏+++廖琨
12月7日至8日，“2016中国船舶工业转型升级促发展论坛”在广州举行。来自船舶工业行业的各位代表围绕“协同发展，构建竞争新优势”的主题，展开热烈讨论，希望能抓住新一轮科技和工业革命的机遇，寻求海事业新的经济增长点，推动船舶及航运业在转型中走向复兴。
全球经济疲软，航运业的冬眠期还未看到尽头。中国造船业也面临着较2009年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大，船舶工业结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。针对这一态势，中国船舶工业行业协会会长郭大成认为——
当前，中国造船业面临着较2009年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大，船舶工业结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。船舶工业必须要转型升级才会有出路。
第一，要将企业创新管理为转型升级的重要抓手。据日本国土交通省2015年数据，以日本主要造船企业生产效率为100计算，韩国企业为84，中国企业只有17， 差距在5倍以上，我国生产效率明显低于行业先进水平。管理上存在严重短板是制约我国企业效益提升的重要原因。
第二，要将智能制造作为转型升级的主攻方向。船舶工业智能制造的水平相比流程工业以及电子、汽车、工程机械等离散制造业仍然较低。为推动智能制造发展，工业和信息化部会同有关部门制定并发布了《智能制造工程实施指南》，船舶行业要准确把握时代发展脉搏，抓住智能制造发展历史机遇，立足船舶工业行业实际，逐步实现从智能分段、智能车间到智能工厂的转变。
第三，要将培育市场新动能作为转型升级的突破点。一是培育和发展服务型制造新业态；二是重视和关注邮轮游艇业发展；三是完善产业链条。利用互联网+，围绕产品全寿命周期安全可靠运行保障和远程监控管理的需要，开发和建立船舶动力、甲板机械、舱室设备等核心配套领域的数字化运营保障体系，形成全球化的服务能力。
第四，要强化政产学研用作为转型升级的引领性。经过多年的发展，我国船舶与海洋工程装备建造能力已位居全球首位，但是科技原始创新能力还不足。要鼓励船舶配套企业联合船东、船厂、船舶设计单位、高校、研究机构等建立产业创新联盟，开展产业协同创新、协同制造，组织重大科技攻关，推动成果转化和首台（套）示范应用，真正建立起企业为主体，政府牵线、协会搭台、科研院所广泛参与的船舶与海洋工程装备协同创新平台。
第五，要将优化产能结构作为转型升级的硬任务。中国船舶工业行业协会组织业内有关单位和专家历时两年多编制的中国造船产能利用监测指数（CCI）正式发布。中国造船产能利用监测指数，以产能利用率为核心指标，选择若干影响造船产能实际利用情况的主要因素构建指标体系，并充分考虑船舶行业产业特点对指标权重进行设定，形成能够反映中国造船产能利用程度，并对未來走势起到预测作用的综合指数。希望该指数的发布能为政府部门政策决策、企业生产经营以及社会各界提供参考。
制造业是全球经济竞争制高点，智能制造已成为全球制造业发展的主要方向，应对新一轮科技革命和产业变革需要建设制造强国——
中国工程院院士、上海交通大学常务副校长、船舶先进制造技术专家组组长林忠钦：船企在实现制造自动化、智能化方面，要重点做足、做实四方面的“功课”：
首先，要重点推进关键零部件智能加工，实现曲板、肋骨成形、管子等加工数控化、智能化，提高建造效率与质量。
其次，重点推广智能焊接工艺技术、建造质量在线监测技术等的应用，支持国产化造船专用焊接机器人开发与应用，提高船企智能化焊接装备的国产化水平。
再次，不断扩大生产自动化装备及生产线应用，实现各类小组立部件、平面分段、曲面分段、涂装等的专业化、自动化、柔性流水式批量生产，提升生产效率；最后，积极投入物流自动化装备，引进自动导引运输车、搬运机器人、自动分类等自动化、智能化装备，提高造船企业物料、部件和分段等的装卸、输送能力及效率。
最终目标，是实现建造过程的全面自动化、智能化，大幅提升建造质量和效率，显着改善劳动作业环境，减少人员健康损害。
近年来，复合材料在船舶制造中的应用越来越普遍。随着材料、施工方法以及应用上的改进，船只的安全性和可靠性都得到了增强，从而保证了乘客和机组人员的安全——
中国船舶工业行业协会主任助理郑一铭：新常态下的中国船艇行业正处改革创新、转型发展期。2015年我国船艇制造业的发展形势主要有3个特点：
一是2015年船艇出口贸易有所回升。据海关统计，2015年，娱乐或运动用充气快艇、帆船、汽艇和未列明娱乐或运动用船艇等四大类船艇出口总量同比增长549%，出口金额同比增长185%；数据表明船艇市场正在逐步复苏。
二是船艇进口价格趋向理性。国内船艇企业的快速发展，改变着船艇市场的结构，促进我国游艇消费回归理性，趋向中小型，大众化的产品。2015年，我国进口船艇的平均价格从2014年3.7万美元，下降到2015年的1.2万美元，下降幅度超过50%。
三是相关政策密集出台，为船艇制造业提供了有力的政策支持。
随着复合材料设计和制造技术的迅速发展，复合材料的功能将更好、造价将更低，未来复合材料在军民用舰船中的应用还将更加广泛。与此同时，随着国际社会对于节能环保的越发重视和一系列IMO环保新规的生效，高性能复合材料作为船舶减重的最佳选择，必将更加受到国际海事界的青睐。
当前国际航运市场异常低迷，新增造船订单严重不足，修船业举步维艰——
中国造船工程学会副主任朱桂明：修船业想要走出困境，只能是“浴火重生”。修船业一定要技术升级、工艺创新。市场要高端化，要能者先行，做好技术先导、资源整合，做到4S服务。要贯彻标准、推行红本。要将精细化管理进行到底，要提高效率、降低成本、流程再造，以获新生。必须重提工匠精神，对质量做到精益求精。要配合“一带一路”深化供给侧改革，全国、全球资源整合，合理布局，消化过剩产能。要借助海事展、修船论坛、亚洲修船会议、SPCC 等平台，业内多交流、共促进步、同谋发展。
《中国修船质量标准》研究项目组长詹树明：为了尽快扭转我国船舶工业标准不适应产业发展需要的状况，工信部装备司有关领导高度重视船舶工业标准化的顶层设计，做出整体规划和部署，并创新管理方式，把船舶工业系列标准的研究和制定列入高新技术船舶科研计划，《中国修船质量标准》列入国家标准化委员会2015年第2批国家标准制修订计划。期待着《中国修船质量标准》颁布以后，得到有效的实施，为国内打造修船“4S店”，深化供给侧改革，做大做强我国船舶工业，提升我国船舶工业的国际竞争力，发挥积极的作用。
中国船协红本编委会副主任张庆瓛：当前国内修船厂的价格本，普遍用的是中船总92黄本、96蓝本价格本作为参考。为适应市场的需求，中国船舶工业协会行业协会组织会员企业对价格表进行了修编，编著出版了《中国修船价格指引（2016版）》（简称红本）。新的价格表旨在完善大型船规格；填补新船型空白；反映安全环保投入；形成劳动力、材料等随行就市的机制。
红本既是行业标准体系和团体标准体系的重要组成部分，也是一本行业运行的指导性文件，中国船协《船舶修理价格表（2001版）》（绿本）以及国内各部门、各行业主管门以往制订和使用的各类行业修船价格本将同时废止，在国际贸易、海事仲裁和司法诉讼上，不再具有法律效力。
力推红本，SPEC成员理当起带头，率先自律，非SPEC成员既是行风监督，也是执行红本的主力。共同愿景是在试运行期间，集思广益，同舟共济，确保修船厂在2017年1月7日生效并试运行。
2016年即将过去，船型的发展趋势和未来市场情况又如何——
江龙船艇科技股份有限公司副总裁贺文军：高速铝合金船具有很大成本优势，铝合金公务执法船将迎来黄金发展期，市场潜力巨大。
从船体结构方面来说，铝合金船船体结构较轻，这样就可以降低燃料消耗、减少废气排放，实现了节能环保；提高船舶的机动性和安全性；减少吃水，扩展限制水道的营运；减少船舶在有限和人口稠密的水道下产生的波浪尾流；使船舶有更好的操纵性能、更低的营运成本、更高的航速、更易停泊、更小的主机功率。
在腐蚀性方面，铝合金比传统钢结构具有更多益处。钢的腐蚀产物不产生对金属表面的保护物质。铝表面会产生提高耐腐蚀性的天然保护性氧化物层，这种保护性氧化物层可以使铝合金船舶内部不需要保护涂层，维修保养更少。
高速铝合金双体船具有质量更轻、维护方便、机动性更好、航速更高、回转稳性更好且营运成本低、节能环保等优点。随着未来船东对船艇安全性、舒适性、经济性的要求日益严格，高速铝合金双体船在水上客运交通、公务执法、旅游休闲的船舶细分市场广泛应用势在必行。
广东中远船务工程有限公司副总经理陈德林：目前市场上运营的牲畜船绝大多数为1990年之前建造，船龄均远超过25年，有的船舶甚至已经运营长达50年之久，船舶的老旧问题突出，而且澳大利亚海事当局2006年頒布了最新的AMSA规范，针对牲畜运输船的绿色环保要求越来越高，大量牲畜船即将面临退役，具备更新换代的需求，市场前景广阔。
90年之前的老旧牲畜船总长集中在70m ～ 100m之间，90年代之后新造的牲畜船总长的密集分布区间有130m ～ 140m和180m ～ 190m两个区段，其中130m ～ 140m的牲畜船以广东中远船务建造的4600m2牲畜船为典型代表，目前由世界一流的牲畜船船东Vroon运营。鉴于此，考虑到差异化竞争，我们认为在新造船方面的趋势，适合客户长期运行的航线来综合考虑经济性，总长在140m ～ 190m之间不等。
