桥梁跨越航道通航条件影响评价报告的发展和桥梁跨越航道特殊条件下的评价实例

    黄荳荳+郑静

    摘 要：本文对桥梁跨越航道通航影响论证报告到通航条件影响评价报告编写的发展作了简要的介绍。对《航道法》里面比较关键的“通道”进行了分析并提出了自己的意见。桥梁跨越航道处相邻桥梁轴线距离不满足规范要求，跨越处又遇到了现状码头，本文进行了具体的案例分析。

    关键词：通航条件影响评价；航道法；通道；轴线距离；现状码头

    中图分类号：U61 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）06-0034-02

    1 桥梁通航条件影响评价报告的发展过程

    最初的桥梁通航条件影响评价名称是桥梁通航安全影响论证，是按照2011年交通部发布了《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（交通运输部令2011年第5号）进一步明确“按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件”。2012年10月19日，交通运输部关于发布《桥梁通航安全影响论证报告编制规定》（JTS110—9—2012）的公告（交通运输部公告2012年第42号）按照该编制规定来确定报告的章节。简而言之交通部5号令是管理规定，42号编制规定就是具体的操作手册。

    2016年9月交通部公布69号令，交通部决定对5号令删除第十五条第一款，即删除了关于5号令作为通航安全影响论证相关依据的说法，从此交通部令2011年第5号不能作为通航影响论证的依据。因为更为权威的航道法即将诞生，航道界有了属于自己的法律依据。

    在第十二届全国人大第十二次会议于2014年12月28日通过的《中华人民共和国航道法》（2014年12月28日中华人民共和国主席令 第十七号）（2015年3月1日起施行，2016年07月02日修订），中第二十八条：“建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段就建设项目对航道通航条件的影响作出评价，并报送有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构审核。” 桥梁跨越航道的通航条件影响评价的最权威最有效的依据就是《航道法》，桥梁跨越航道通航安全影响论证正式改为桥梁跨越航道通航条件影响评价。

    航道法中所称的内河航道是指“江河、湖泊等内陆水域中可以供船舶通航的通道”，这里的“江河、湖泊”包括了人工运河（如京杭运河）、水库（如三峡库区）和渠道。

    航道法中关于航道的定义与《中华人民共和国航道管理条例》第三十条“航道是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域”的规定相比，进行了完善。

    把可以通航“水域”改为“通道”，这是考虑到航道不仅有宽度、深度和弯曲半径要求，还有净空高度和航道水下建筑物预留埋设深度要求，具有通道的属性。

    通道的说中删除了“排筏”。从上世纪70年代以来，特别是国家实施了天然林保护工程以后，以水上排筏等运输方式已基本消失。《航道法》已经实施，但没有明确通道具体的范围，通道具体的宽度如何计算，如何在航道水面上来划分通道等等，这些并没有给予具体的操作或计算方式。这在实际的评价报告编写中存在一定的困难，目前规范还没有同步更新。

    国标《内河通航标准（GB50139-2014）》仍沿用了通航水域的概念，现行上海市地方标准《内河航道工程设计规范》（DG/TJ08-2116-2012）里面的通航水域仍指船舶及排筏可以通达的水面范围，与航道法用词方面还是有些不匹配。现在我们实际进行通航条件影响评价时通常还是以航道规划面宽为通航水域，因为排筏体积比较小，活动范围广，确实能在航道泥面较高的近岸处活动，人为管理时并不能完全限制排筏的活动范围，因此现阶段我们编写评价报告时的通航水域一般情况下还是指航道规劃面宽。

    航道法使用通道的说法一定程度上缩小了通航水域的范围，但是现行的规范并没有同步修改通航水域的概念，规范上通航水域的实际运用和航道法对该名词的解释还有一定的区别，规范上的通航水域感觉范围更为广阔一些，因此规范上通航水域的定义对一部分桥梁的建设会产生一定的影响，建议《航道法》实施后，后续规范的更新相应跟上，对航道法里面一些名词有更确切和可操作性的定义和解释。

    2 桥梁跨越航道特殊条件下的评价实例

    具体的通航条件影响评价过程中桥梁跨越航道处遇到现状码头的评价方法，一般的桥梁跨越航道就是常规的通航净空尺度，跨越码头处应考虑码头和自身桥梁的安全，桥梁红线范围内严禁停船，对桥梁的净空尺度也有一定的要求。桥梁与现状桥梁距离很近但超过50m，不满足规范要求，也需要采取特殊的措施来满足评价要求。具体的处理方法如下：

    本次评价过程主要采用的计算规范为上海市地方标准《内河航道工程设计规范》（DG/TJ08-2116-2012）。

    周祝公路改建工程跨六灶港桥梁与相邻的桥梁S2距离比较近为140m，桥位东侧南岸还有一周浦镇张陈建材经营部，具体的周祝公路与相邻涉水建筑物的位置关系如下：

    桥区航段有一作业码头，相邻涉水建筑物有跨航道的其它桥梁，本工程桥梁与相邻桥梁和码头的位置关系如下：①桥位西侧，为建设路跨六灶港桥，轴线距离约495m；②桥位西侧北岸，有一支流为东黄泥浜，相距约210m；③桥位现状为周祝公路跨六灶港桥，西侧有一附桥管线；④桥位东侧南岸，为周浦镇张陈建材经营部码头，与现状周祝公路桥相距约2m，本工程桥梁比现状周祝公路桥东侧宽约7m，本工程桥梁建设与该码头岸线和场地有冲突；⑤桥位东侧，为S2跨六灶港桥，轴线距离约为140m。

    周祝公路跨越的六灶港桥为规划Ⅶ级航道，是闸控非限制性航道。

    根据海市地方标准《内河航道工程设计规范》（DG/TJ08-2116-2012）12.2.2的第四条两座相邻水上过河建筑物的轴线间距，Ⅱ～Ⅴ级航道应大于航道代表船型长度与下行5min航程之和，Ⅵ～Ⅶ航道应大于航道代表船型长度与下行3min航程之和。

    当不能满足要求，且所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两过河建筑物间边缘距离应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。

    本工程桥位西侧为建设路跨六灶港桥，轴线距离约495m；东侧为S2跨六灶港桥，轴线距离约为140m。

    参照上海市地方标准《内河航道工程设计规范》的条文说明3.3.5条，船舶航速大于12km/h时，航速对船行波影响很大；而低航速应考虑航道流速和船舶舵效因素，不宜小于6km/h。此外，参照苏南运河预测航速为8～10km/h，建议本工程航段今后进行航道设计时，设计最高航速可确定为8km/h、设计最低航速可确定为6km/h。本次论证，以上述确定的航速进行分析，以得出相关结论。

    按照8km/h的设计最高航速，代表船型长度与下行3min航程距离等于：8000/60×3+25=425m。

    按照6km/h的设计最低航速，代表船型长度与下行3min航程距离等于：6000/60×3+25=325m。

    根据上海市地方标准《内河航道工程设计规范》的有关要求，在Ⅵ～Ⅶ非限制性航道上，当两座相邻的水上过河建筑物轴线间距不能满足大于航道代表船型长度与下行3min航程之和时，可靠近布置，布置原则是两过河建筑物间边缘距离在50m以内，通航孔也许对应。 不能满足边线距离50m以内的布置要求时，水上过河建筑物应一跨过通航水域。

    从现状相邻桥梁的相距距离看，西侧495m建设路桥与本工程桥梁轴线距离满足规范要求，但是东侧140mS2沪芦高速公路桥与本工程橋梁轴线距离不满足规范要求，因此本工程桥梁必须一孔跨过通航水域。

    本工程桥梁因东侧南岸还有一码头，因此通航净空尺度与常规桥梁也有所不同，南岸码头侧通航净高都应达到Ⅶ级的通航净高3.5m。因此评价过程不断和设计沟通，要求设计最后设计的桥型能满足如下通航净空尺度：

    周祝公路跨六灶港桥梁净空尺度最小值要求如下：①应一孔跨过通航水域；②通航净宽不小于（30/2+45/2）m=37.5m，上底宽不小于（25/2+45/2）m=35m；③北侧30/2m范围通航净高不小于3.5m，侧高不小于2.8m，南侧45/2m范围内均需达到3.5m。

    因此为了桥梁自身安全，桥下码头侧通航净空尺度必须要给码头停船留出空间，此举并不是给予码头停船空间和方便，而是防止船舶停靠时撞击桥梁，为了保护桥梁自身结构。评价单位对此情况提出的首要建议就是要求同步拆除码头，如果不能同步拆除，桥下红线范围内不得停船，同时还得设置相应的桥梁警示标志标牌提醒往来船舶不得停靠。

    设置桥梁标志标牌的也是有一定要求的。现状六灶港航道并未进行航道整治，航道面宽也没有达到航道规划的要求，且附近还有现状S2沪芦高速公路桥梁，因此我们评价时要求桥梁设计应按照二个阶段进行桥梁标志标牌的设计。

    桥梁设计在通航孔梁体预埋件构造要考虑标识标牌两个阶段的预埋件。第一阶段就是按照现状六灶港航道实测航道底宽和周围桥梁通航净空等因素进行统筹的考虑来设置现状航道桥梁标志标牌，尽量不要改变原来航道的航路习惯。第二个阶段就是按照六灶港整治以后规划航道底宽和通航净宽来设置桥梁标识标牌，这样设置桥梁标识标牌比较科学，也尊重了现实航道通航情况，这样通航条件影响评价提出的问题和建议与实际工程情况不会脱钩，也是进一步保障了通航安全。