网约私家车之法律关系辨析
关键词 网约车 法律关系 居间关系 合伙关系
作者简介：林雅晨，浙江财经大学民商法专业研究生。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.04.029
2012年11月，易观国际集团创始人于扬在易观第五届移动互联网博览会上首次提出“互联网+”理念。而在2015年的十二届全国人大三次会议上，李克强总理也在政府工作报告中首次提出了“互联网+”行动计划。该计划的目的在于充分发挥互联网的优势，将互联网与传统产业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现社会财富的增加。 该计划发展至今，行业中已经出现了很多“互联网+”的例子。例如“互联网+购物”，成就了“淘宝”“京东”；“互联网+汽车”，出现了“汽车之家”；“互联网+旅游”，出现了“携程网”；“互联网+餐饮”，出现了“美团”，“饿了吗”等。而在交通领域，“互联网+交通”的概念也迅速发展，展现出一副势不可当的劲头，将传统租车行业的优势充分凸显，发展成新的业态。这种新的业态开拓了市场边界，整合了社会闲置车辆资源，给民众带来了更多的选择和机会，越来越成为人们出行方式的首要选择。其中，滴滴出行、优步等一批网约车平台公司迅速兴起，引起了租约车市场的震动。作为“互联网+”背景下新出现的经济形态，不可避免的会出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。一、网约车的模式类型化及运营特点分析
（一）网约车的模式类型化
技术创新可以很快，但是社会适应需要时间。网约车作为新出现的经济形态，在发生民事侵权纠纷时，如何认定侵权责任归属是一大难题。而要确定侵权责任归属的前提是要厘清各方主体间的法律关系。交通运输部在2013年2月发布了《关于规范发展出租汽车电招服务的通知》，隔年7月又发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，这两个文件都是有关在出租车领域的电话约车、手机软件召车的规定，还没有涉及私家车领域召车的规定。 2016年7月26日国务院办公厅发布的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》也只是从大方向上把握要明确规范网约车发展，而没有提出实际的操作。2016年7月27日由交通部等七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》虽然明确给予了网约车的合法地位，在很大程度上明确了平台角色，即规定平台公司承担承运人责任。 但是对于网约车平台公司承担的承运人责任以及网约车驾驶员与网约车平台公司之间的关系却只是简单的规定，忽视了网约车内部结构的复杂性，简化了网约车驾驶员与平台公司之间的关系。同时该规定中所指的网约车是否包括所有的网约车类型也是一个仍待商榷的问题。
其实在不同的网约车模式下，网约车平台扮演着不同的角色，如果一律将网约车平台都视为承运人角色，不符合权利义务相一致原则。例如滴滴出行里的出租车，如果只是因为乘客利用滴滴这个网约车平台召了出租车，就将滴滴平台视为承运人，那在发生侵权纠纷时，全部的赔偿责任将由滴滴平台承担，这无疑是加重了平台的负担。而实际上，出租车公司才是实际的承运人。这是在“互联网+”的时代背景下，迫使传统出租车进行转型优化，是传统出租车公司利用网约车平台的信息互换功能，将自己的业务扩张化，在这种情形下，出租车公司才是真正的承运人。所以不能一律将网约车平台视为承运人。根据网约车的车辆和驾驶司机的来源，网约车可以细分为三种常见的模式：租赁车辆+劳务驾驶员模式、平台车辆+平台驾驶员模式，私家车+私家车主模式（以下简称网约私家车模式）。 第一种模式是指在网约车过程中，车辆由租赁公司提供，驾驶员由劳务公司提供，其中涉及到的法律關系主体有网约车平台，汽车租赁公司，劳务派遣公司，驾驶员。在他们的权利义务上一般通过签订四方协议来确定。在此种模式下，认为网约车平台和乘客以及租赁公司之间是一种居间关系。第二种模式是指车辆和驾驶员都由网约车平台提供，驾驶员只是网约车平台的员工，在这种模式下，网约车平台毫无疑问应当承担承运人责任。第三种模式是私家车主以自己的车辆为工具，依托移动互联网技术，借助网络平台的信息匹配功能，搭载乘客的行为。其主要特征是车辆属于私家车，驾驶员一般为私家车主。进入市场的途径是由注册司机直接与平台公司之间建立联系，通过平台提交资料，经平台审核后成为平台注册司机。在这种模式下，网约车平台需要承担一个什么样的责任，学界各有说法。因此，由于网约私家车模式占据主导地位且实践中存在较多问题，对其定性一直存有争议，所以本文只针对这种模式进行分析。
（二）网约私家车模式下的运营特点分析
分析网约私家车模式下的运营特点是对其进行法律关系判定的基础。
首先，在价格运作上，网约车平台一般会先订一个底价。这个底价并不是一成不变的，它会根据市场需求进行调整，一般来说，在用车高峰期，会在底价上加倍。同时，还会有加价的功能。因此，价格的确定并不是由单一主体决定的，而是涉及到网约车平台，司机，乘客三方主体。
其次，打车方式和支付方式。打车方式区别于传统出租车只能实地实时等待，网约车依托互联网技术，整合供需信息，能够随叫随到，而且还能提前预约。而在支付方式上，一方面，网约车可以通过支付宝，微信等转账功能支付车费，不必像传统出租车，只能通过现金支付。而且在支付时间上，乘客只需在下一次召车之前支付即可。另一方面，乘客预先支付的车费并不是直接到私家车主的账户，而是进入网约车平台账户，只有乘客在确认到达目的地时，平台在收取一定费用后，再将钱转入私家车主账户。
第三，私家车准入门槛。并不是所有的私家车都可以进入市场，在车主注册成为平台司机时，对其车型会有较多要求。《暂行办法》中针对车型主要集中在第十二条， 根据其最后一款，各个城市还对车辆提出了更高的要求。例如对于车龄的规定，有超过六成的城市规定网约车车龄在3年以内。
第四，评价机制。几乎是全部的网约车APP都有评价的功能，乘客可以对乘车的舒适度，司机的服务态度等打分。而且该评价并不是无意义的，它就和淘宝上的信誉机制一样，能够被其他乘客知晓，同时这个评价还会影响到司机的奖金收入。
第五，售后服务。售后服务包括投诉建议和发票等。针对投诉建议，可以直接通过召车软件上的功能进行反映，并且会在48小时内得到反馈。而且乘客的投诉建议会对司机的收入造成影响，因为消费者支付的车费是先经过召车软件的，如果消费者的投诉被证实，那么司机很可能会被处罚，消费者的车费会被网约车平台返还。针对发票问题，大部分的召车软件经过改进以后，提供发票服务，它可以通过邮寄等方式将发票邮寄给乘客，并且对200以上的发票是不收运费的。
综上所述，网约私家车有其自身特有的运营模式，这种运营模式会影响到法律关系的认定。在法律关系的认定上，由于法律对于网约车平台，私家车主，乘客这三方主体的法律关系并没有明确规定，学界一直存有较大的争议。一直占据主流的观点是认为私家车主和网约车平台是劳务关系或居间关系。但是将其界定为一种新型合作关系更为合适。该新型合作关系类似于合伙关系，符合合伙关系的实质要件，可以准用合伙关系的相关规定。二、劳务关系之法律关系辨析
2016年全国首例交通案宣判 ，该案例是北京市海淀法院做出的判决，也是我国首例涉及网约车平台法律地位界定的判决。从判例中可以看出海淀法院的观点是认为私家车主与网约车平台系劳务关系。在网约车平台法律地位的认定上最主流的观点之一是认为在网约私家车模式下，网约车平台和司机存在的是劳务关系，和乘客存在的是客运合同关系。这种观点的主要理由是：其一，从规则的制定上考虑，网约车平台占據主导地位。司机注册成为网约车平台驾驶员时，必须要接受网约车公司制度的格式合同，对于规则的制定没有发言权。其二，从订车过程上考虑，是由网约车平台负责组织约车流程。从乘客下单开始，之后的选择司机——接单——结算——评价等步骤都是由网约车平台主导实施。其三，从车费的定价和结算上考虑，是由网约车平台决定的。一般来说，车费的价格在乘客约车之前就已经明确的，在乘客输入目的地后，就会出现指导价格。而运费的结算也是由乘客支付给网约车平台，再由平台公司扣除一定比例的费用后返还给司机，扣除的比例是由网约车平台一方决定的，因此扣除比例之后返还给司机的费用从性质上看类似于雇主支付给雇员的报酬。 其四，网约车平台公司负责对司机的管理评价。这个评价由乘客在乘坐以后，根据自身的感受，在APP上为本次行程打分，网约车通过乘客给的评分高低进行奖励。这是一种变相的管理模式，即通过奖励的给予来间接的管理司机。因此，网约车公司参与了规则制定、价格确定、过程实施和结算评价等全过程，因此，网约车平台应当是和乘客成立客运合同。至于和司机的关系认定上，认为司机通过完成接单任务，网约车公司支付报酬，因此形成的是劳务关系。
但是笔者认为这种观点存在一个重大缺陷，就是在报酬的确定上，因为在劳务关系中，报酬的支付是由劳动者和用工单位协商决定的，也就是说在网约私家车过程中，如果认定网约车平台和私家车主是劳务关系，那么私家车主拿到的报酬应该是由私家车主和网约车平台协商确定的。但是实际的操作并非如此，在报酬的确定上不是由某一个单一主体决定的，而是由乘客，网约车平台，私家车主共同决定的。首先是由网约车平台确定一个指导价格，但是在用车高峰期，乘客为了能确保叫到车，会进行加价，而私家车主也有权决定接不接受乘客的加价，因此在这个时候，最终的数额其实是由乘客和司机决定的。而且，在责任的承担上，如果认定私家车主和网约车平台成立的是劳务关系，那么，出现侵权责任时，对外将由网约车平台承担全部责任，虽然这样有利于保护第三人的权益，但是对网约车平台并不公平，因为在收益分配上，司机是占据了绝大部分，一般情况下，网约车平台得到的收益比例不超过百分之二十。而在网约车平台只获利百分之二十的情况下，却要承担全部的责任，并不符合权利义务相一致原则，会加重平台的经营负担，不利于该行业的发展。
最后，虽然在上述的案例中，从判决上看，海淀法院是认为私家车主与网约车平台系劳务关系，但是，随后海淀法院又发布了一个《海淀法院涉APP出行平台交通事故案件调研报告》。该报告中指出在“互联网+出行”新业态改变了传统的用工模式，在现阶段尚无明确的法律法规界定二者关系的情形下，考虑到劳动保障、工伤认定等多层次复杂因素，不宜直接认定平台公司与注册司机之间为传统的劳动关系，而可以考虑将其认定为一种新型用工关系。同时还指出这种新型用工关系类似于劳务关系，因此法院在判决时准用了劳务关系的相关法律规定。所以说，其实法院也并不认可网约车平台和私家车主是劳务关系，只是鉴于没有更合适的法律关系适用，才准用了劳务关系的相关规则。三、居间关系之法律关系辨析
主流观点之二是认为网约车平台仅提供信息服务，与乘客和司机是居间合同关系，只承担居间人责任。认为网约车平台仅为居间人的主要理由是网约车平台符合作为居间人的特征。首先，网约车平台通过客户端一方面收集乘客的乘车需求信息，另一方面收集网约车的供应信息，并将此种信息在乘客与网约车司机之间进行共享，促成乘客与网约车之间形成事实上的客运合同关系；其次，网约车平台并不介入司机与乘客之间的合同，网约车平台不是司机与乘客他们之间客运合同的当事人。对于网约车计费规则，网约车平台出于为乘客与网约车司机创造更多的缔约机会和缔约条件，方便司机与乘客订立合同的目的，才根据市场需求结合价格机制确定的，其最大的目的只是为了促进网约车司机和乘客合意的达成。而且这个价格只是一个初步的价格，并非是最终的价格，因为网约车平台上有可以加价的功能，所以最终的价格是由乘客自己决定的；再次，合同的最终内容由司机和乘客决定。从工作时间上看，司机可以自由安排自己的工作时间，网约车平台不能干涉。即使在司机工作时间内，他想不想接单也是他自己决定，乘客在发出租出需求后，附近的司机能够从网约车平台上看到乘客的位置以及想要到达的目的地，司机可以选择接单或不接单。因此，司机的出车行为不受网约车平台的管控。而且对于乘客的目的地和乘车时间都可以由司机和乘客进行协商变更；最后，网约车服务平台采取的各种方式打折促销优惠活动，给予交易的双方优惠或者奖励，均为促成交易机会、提升交易数量。 因此，在这种观点下，发生侵权责任时，由司机作为承运人承担责任。同时，这种观点也符合网约车平台的利益。因此网约车平台会在相关格式条款中设定合作司机、乘客之间的权利义务关系，并明确约定了合作司机的承运人定位，并约定平台只是提供信息服务，只承担居间人责任。
笔者认为此观点存在以下几点缺陷：其一，从乘客的认知上来讲，网约车品牌性很强，消费者从品牌上确定了交易对象，实践中，消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易。因此只将网约车平台认为是居间人不符合消费者的认知。其二，从平台的功能上讲，在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，一旦匹配成功，在售后服务中包括发票等都是由平台进行处理，本质上网约车处于一个实际管理人地位，是合同的当事人，而非信息中介人。其三，平台制定的免除自己责任的格式条款无效。如果平台制定的免责条款侵害到第三人的利益，从法律效力上讲，该条款应属无效。其四，从社会效益看，如果认定网约车平台只承担居间人责任，必将会引发网约车市场的极大混乱，乘客的合法权益得不到应有的保障，最终影响网约车的健康发展，使其难以为继。因此，只有认定网约车平台在约车过程中的主体身份，才能对网约车实施有效的监督管理，同时在服务过程中出现的责任事故、侵权行为以及服务质量问题等，只有网约车平台才有能力及时予以处理。四、网约私家车法律关系之应然——新型合作关系
对网约车平台和私家车主的法律关系认定上，上述两个观点都有其局限性。依据上述两个观点造成的法律后果是，发生侵权责任时，所有的赔偿责任要么都由网约车平台承担，要么都由私家车主承担。无论是单独由网约车平台承担还是单独由私家车主承担，都不利于保护消费者权益，增加其维权成本，也不利于网约车平台的发展以及增加了私家车主的压力。在一定程度上，笔者赞同上述案例中海淀法院的观点，认为他们成立的是一种新型关系，但是在准用具体法律规定上，持不同意见。海淀法院认为这种新型关系类似于劳务关系，但是笔者认为这种新型关系的特征更加符合合伙关系，应该准用合伙的相关法律规定。
首先，明确根据我国现行《合伙企业法》的相关规定，司机和网约车平台并不是合伙关系。因为要想成立合伙关系，必须满足合伙的实质要件和形式要件，他们只符合合伙关系的实质要件，并不符合形式要件。按照我国1997年颁布的《合伙法》的相关规定表明， 在我国，合伙企业的设立必须以书面订立合伙协议为前提，并须符合法律规定的条件，还必须在企业登记机关登记，否则就不可能成立合伙关系。从这些法律规定的条件看，网约车和司机之间的关系并不能定义为合伙关系，因为他们之间至少缺乏一个必备条件，即他们没有进行工商登记。
其次，在网约私家车模式下，将司机和网约车平台定性成一种新型合作关系更为恰当。
这种新型合作关系导致司机和网约车平台作为共同体和乘客成立客运合同。其主要理由是主张司机和网络平台作为共同体承担连带责任有利于保障受害人权益。一方面，连带责任能促使网络平台积极作为，严把准入门槛，加强公共安全管理，防止該行业的野蛮生长。另一方面，发生侵权责任时，消费者能自主选择网约车平台或司机作为赔偿损失主体，能最大程度保障消费者的权益。
最后，在司机和网约车平台的内部关系上，这种新型的合作关系类似于合伙关系，符合合伙关系的实质要件。网约车平台以技术入伙，司机以财产私家车和劳动力入伙。发生侵权责任时，准用合伙的相关法律规定，对外承担连带责任，内部承担按份责任，这个按份责任的比例可以根据他们的收入来确定，即平台收取车资的比例即为他承担责任的比例，这也符合权利义务相一致原则，得到越多，那么承担的责任也应当越大。对于认为司机和网约车平台准用合伙关系的理由是：其一，根据域外经验，他们之间的关系符合西方国家合伙关系的成立要件。我国法律对合伙企业的定义和西方国家有重大差别。大部分的西方国家更注重实质条件，没有必须进行登记的这一形式要件。例如美国，合伙被定义为：“两个或两个以上的人以营利为目的、以共有人的身份经营商务形成的社团即为合伙，不管当事人是否有组成合伙的意向。”在一般市场经济国家，合伙被认为是一种非正式的企业形式，它的成立不需要办理任何登记手续。即如果几个人以共有人身份共同进行以营利为目的的经营活动，又不属于应当进行办理登记手续的组织，即推定其构成合伙关系。这种对合伙的定义有着重要意义。事实上，在任何国家，都会出现以营利为目的共同经营商务，但是没有进行登记的现象。当事人在共同经营之初可能根本没有意识要创办什么形式的企业组织，很多时候也不会提前签订合伙协议，更不会想到去进行工商登记。只要他们实质上符合条件，即共同进行以营利为目的的经营活动就推定其是合伙关系。这么认定的话，在发生侵权行为时，合伙人应当以其个人财产对合伙债务承担连带责任，这么做有利于保护债权人的利益、社会经济秩序的稳定，也是对合伙人正当利益的保护。所以，在西方国家，只要符合实质要件，就可以成立合伙关系。其二，按我国的现行法律，合伙显然不是一种非正式企业，而是与其他企业组织一样的正式企业。这就出现了一个问题：如果有几个人没有事前认真商谈并订立口头或书面协议、更没有在企业登记机关办理正式的登记手续的情况下共同从事营利性的经营活动，那么，他们之间的关系是一种什么性质的关系？这是一个现实的问题，按现行立法的规定，法院将无法依据合伙企业法或民法通则作出符合公平正义原则的判决。可见我国合伙法的规定是有缺陷的。大概考虑到了此种现实的问题，1988年1月26日最高人民法院审判委员会讨论通过的《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》第50项规定：“当事人之间没有书面合伙协议，又未经工商行政管理部门核准登记，但具备合伙的其他条件，又有两个以上无利害关系人证明有口头合伙协议的，人民法院可以认定为合伙关系，” 这个司法解释把合伙的概念加以扩大，从而弥补了法律本身的不足。这说明立法者也已明了我国法律对合伙企业的定义范围过于狭窄，不能满足社会生活的需要，才会以司法解释的形式进行扩大。但是从现实状况看，这种扩大还是不够的，而且从法律位阶看，这种司法解释与法律规定是有抵触的，因为法律明确规定合伙必须要符合形式规定，这就会给法院在审理案件时带来困难。而2017年刚发布的《民法总则》也只在第一百零二条将合伙企业规定为非法人组织，其他细致的条件并没有在民法总则中体现。但是笔者认为，在民法典编纂的大背景下，合伙企业法也必然会进行修改，把合伙的定义扩大，使它成为能够涵盖未经登记的非正式的合伙关系是必然趋势。但是从目前的法律法规看，虽然网约车平台和司机的关系符合合伙关系的实质要件，但不符合形式要件，因此只能认为是一种新型的合作关系。但是在法律适用上，可以准用合伙的相关规定。
五、结语
网约车软件是社会发展进步的体现，一方面对于化解交通拥挤，最大化利用社会资源发挥了积极作用，但是另一方面，事物都有其两面性，网约车发展得越速度，经济效益越高，那么相应的出现的问题也会越多。不仅在私家车主和网约车平台法律关系的认定上存在诸多问题，在保险公司责任上也有诸多争议，如何为网约车提供保险，在发生道路侵权纠纷时，保险公司的责任范围等都是现实关注的热点。要解决这些问题，只有通过思维的碰撞，才有可能看到真理的火花。认为网约车平台和私家车主是一种新型合作关系，应当准用合伙的相关规则只是为他们的法律关系定性提供一种新的思路，为司法实践提供一种理论的支撑，同时也为其他“互联网+行业”提供借鉴。
注释：
刘彦.对“互联网+”的深层认识.科技传播.2016（4）.
李后龙、俞灌南、潘军锋.分享经济背景下网络约车民事案件的疑难问题.人民司法.2016（22）.
侯登华.共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象.政法论坛.2017（1）.
《暂行办法》第十二条：“拟从事网约车经营的车辆，应当符合以下條件：（一）7座及以下乘用；（二）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；（三）车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”
本次案件事故发生于2016年6月17日，当日滴滴快车司机廖某驾驶小客车在拥堵停驰路段上，车内乘客颜某开启右后车门时不慎将刚好经过的自行车行驶人秦某撞伤，造成人身及财产伤害。此后，经公安机关交通管理部门认定，滴滴快车司机廖某应付全部责任。然而，对于路人秦某损失的赔付，各方并没有达成一致，关于滴滴平台是否担责也成为焦点之一。根据庭审信息显示，交强险及商业险保险公司均以投保车辆改变使用性质为由，设限或拒绝承担赔偿责任，最终海淀法院一审认定，由于未在安全停靠地点开车门下车导致事故，乘客颜某和司机廖某应对各自的过错承担相应的责任，考虑到廖某系接受滴滴出行平台指派，履行滴滴出行平台与乘客的客运合同，廖某属于提供劳务一方，滴滴出行平台作为接受廖某劳务的一方应承担相应的侵权责任。因此，在保险公司在交强险承担先行赔付责任之后，乘客颜某与滴滴出行公司对超出交强险部分的路人损失，各承担50%的赔偿责任。
1997年颁布的《合伙法》第3条规定：“合伙协议应当由全体合伙人协商一致，以书面形式订立。”第8条规定了设立合伙企业应当具备的条件。第15条规定合伙要进行登记。
《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》。
作者简介：林雅晨，浙江财经大学民商法专业研究生。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.04.029
2012年11月，易观国际集团创始人于扬在易观第五届移动互联网博览会上首次提出“互联网+”理念。而在2015年的十二届全国人大三次会议上，李克强总理也在政府工作报告中首次提出了“互联网+”行动计划。该计划的目的在于充分发挥互联网的优势，将互联网与传统产业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现社会财富的增加。 该计划发展至今，行业中已经出现了很多“互联网+”的例子。例如“互联网+购物”，成就了“淘宝”“京东”；“互联网+汽车”，出现了“汽车之家”；“互联网+旅游”，出现了“携程网”；“互联网+餐饮”，出现了“美团”，“饿了吗”等。而在交通领域，“互联网+交通”的概念也迅速发展，展现出一副势不可当的劲头，将传统租车行业的优势充分凸显，发展成新的业态。这种新的业态开拓了市场边界，整合了社会闲置车辆资源，给民众带来了更多的选择和机会，越来越成为人们出行方式的首要选择。其中，滴滴出行、优步等一批网约车平台公司迅速兴起，引起了租约车市场的震动。作为“互联网+”背景下新出现的经济形态，不可避免的会出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。一、网约车的模式类型化及运营特点分析
（一）网约车的模式类型化
技术创新可以很快，但是社会适应需要时间。网约车作为新出现的经济形态，在发生民事侵权纠纷时，如何认定侵权责任归属是一大难题。而要确定侵权责任归属的前提是要厘清各方主体间的法律关系。交通运输部在2013年2月发布了《关于规范发展出租汽车电招服务的通知》，隔年7月又发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，这两个文件都是有关在出租车领域的电话约车、手机软件召车的规定，还没有涉及私家车领域召车的规定。 2016年7月26日国务院办公厅发布的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》也只是从大方向上把握要明确规范网约车发展，而没有提出实际的操作。2016年7月27日由交通部等七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》虽然明确给予了网约车的合法地位，在很大程度上明确了平台角色，即规定平台公司承担承运人责任。 但是对于网约车平台公司承担的承运人责任以及网约车驾驶员与网约车平台公司之间的关系却只是简单的规定，忽视了网约车内部结构的复杂性，简化了网约车驾驶员与平台公司之间的关系。同时该规定中所指的网约车是否包括所有的网约车类型也是一个仍待商榷的问题。
其实在不同的网约车模式下，网约车平台扮演着不同的角色，如果一律将网约车平台都视为承运人角色，不符合权利义务相一致原则。例如滴滴出行里的出租车，如果只是因为乘客利用滴滴这个网约车平台召了出租车，就将滴滴平台视为承运人，那在发生侵权纠纷时，全部的赔偿责任将由滴滴平台承担，这无疑是加重了平台的负担。而实际上，出租车公司才是实际的承运人。这是在“互联网+”的时代背景下，迫使传统出租车进行转型优化，是传统出租车公司利用网约车平台的信息互换功能，将自己的业务扩张化，在这种情形下，出租车公司才是真正的承运人。所以不能一律将网约车平台视为承运人。根据网约车的车辆和驾驶司机的来源，网约车可以细分为三种常见的模式：租赁车辆+劳务驾驶员模式、平台车辆+平台驾驶员模式，私家车+私家车主模式（以下简称网约私家车模式）。 第一种模式是指在网约车过程中，车辆由租赁公司提供，驾驶员由劳务公司提供，其中涉及到的法律關系主体有网约车平台，汽车租赁公司，劳务派遣公司，驾驶员。在他们的权利义务上一般通过签订四方协议来确定。在此种模式下，认为网约车平台和乘客以及租赁公司之间是一种居间关系。第二种模式是指车辆和驾驶员都由网约车平台提供，驾驶员只是网约车平台的员工，在这种模式下，网约车平台毫无疑问应当承担承运人责任。第三种模式是私家车主以自己的车辆为工具，依托移动互联网技术，借助网络平台的信息匹配功能，搭载乘客的行为。其主要特征是车辆属于私家车，驾驶员一般为私家车主。进入市场的途径是由注册司机直接与平台公司之间建立联系，通过平台提交资料，经平台审核后成为平台注册司机。在这种模式下，网约车平台需要承担一个什么样的责任，学界各有说法。因此，由于网约私家车模式占据主导地位且实践中存在较多问题，对其定性一直存有争议，所以本文只针对这种模式进行分析。
（二）网约私家车模式下的运营特点分析
分析网约私家车模式下的运营特点是对其进行法律关系判定的基础。
首先，在价格运作上，网约车平台一般会先订一个底价。这个底价并不是一成不变的，它会根据市场需求进行调整，一般来说，在用车高峰期，会在底价上加倍。同时，还会有加价的功能。因此，价格的确定并不是由单一主体决定的，而是涉及到网约车平台，司机，乘客三方主体。
其次，打车方式和支付方式。打车方式区别于传统出租车只能实地实时等待，网约车依托互联网技术，整合供需信息，能够随叫随到，而且还能提前预约。而在支付方式上，一方面，网约车可以通过支付宝，微信等转账功能支付车费，不必像传统出租车，只能通过现金支付。而且在支付时间上，乘客只需在下一次召车之前支付即可。另一方面，乘客预先支付的车费并不是直接到私家车主的账户，而是进入网约车平台账户，只有乘客在确认到达目的地时，平台在收取一定费用后，再将钱转入私家车主账户。
第三，私家车准入门槛。并不是所有的私家车都可以进入市场，在车主注册成为平台司机时，对其车型会有较多要求。《暂行办法》中针对车型主要集中在第十二条， 根据其最后一款，各个城市还对车辆提出了更高的要求。例如对于车龄的规定，有超过六成的城市规定网约车车龄在3年以内。
第四，评价机制。几乎是全部的网约车APP都有评价的功能，乘客可以对乘车的舒适度，司机的服务态度等打分。而且该评价并不是无意义的，它就和淘宝上的信誉机制一样，能够被其他乘客知晓，同时这个评价还会影响到司机的奖金收入。
第五，售后服务。售后服务包括投诉建议和发票等。针对投诉建议，可以直接通过召车软件上的功能进行反映，并且会在48小时内得到反馈。而且乘客的投诉建议会对司机的收入造成影响，因为消费者支付的车费是先经过召车软件的，如果消费者的投诉被证实，那么司机很可能会被处罚，消费者的车费会被网约车平台返还。针对发票问题，大部分的召车软件经过改进以后，提供发票服务，它可以通过邮寄等方式将发票邮寄给乘客，并且对200以上的发票是不收运费的。
综上所述，网约私家车有其自身特有的运营模式，这种运营模式会影响到法律关系的认定。在法律关系的认定上，由于法律对于网约车平台，私家车主，乘客这三方主体的法律关系并没有明确规定，学界一直存有较大的争议。一直占据主流的观点是认为私家车主和网约车平台是劳务关系或居间关系。但是将其界定为一种新型合作关系更为合适。该新型合作关系类似于合伙关系，符合合伙关系的实质要件，可以准用合伙关系的相关规定。二、劳务关系之法律关系辨析
2016年全国首例交通案宣判 ，该案例是北京市海淀法院做出的判决，也是我国首例涉及网约车平台法律地位界定的判决。从判例中可以看出海淀法院的观点是认为私家车主与网约车平台系劳务关系。在网约车平台法律地位的认定上最主流的观点之一是认为在网约私家车模式下，网约车平台和司机存在的是劳务关系，和乘客存在的是客运合同关系。这种观点的主要理由是：其一，从规则的制定上考虑，网约车平台占據主导地位。司机注册成为网约车平台驾驶员时，必须要接受网约车公司制度的格式合同，对于规则的制定没有发言权。其二，从订车过程上考虑，是由网约车平台负责组织约车流程。从乘客下单开始，之后的选择司机——接单——结算——评价等步骤都是由网约车平台主导实施。其三，从车费的定价和结算上考虑，是由网约车平台决定的。一般来说，车费的价格在乘客约车之前就已经明确的，在乘客输入目的地后，就会出现指导价格。而运费的结算也是由乘客支付给网约车平台，再由平台公司扣除一定比例的费用后返还给司机，扣除的比例是由网约车平台一方决定的，因此扣除比例之后返还给司机的费用从性质上看类似于雇主支付给雇员的报酬。 其四，网约车平台公司负责对司机的管理评价。这个评价由乘客在乘坐以后，根据自身的感受，在APP上为本次行程打分，网约车通过乘客给的评分高低进行奖励。这是一种变相的管理模式，即通过奖励的给予来间接的管理司机。因此，网约车公司参与了规则制定、价格确定、过程实施和结算评价等全过程，因此，网约车平台应当是和乘客成立客运合同。至于和司机的关系认定上，认为司机通过完成接单任务，网约车公司支付报酬，因此形成的是劳务关系。
但是笔者认为这种观点存在一个重大缺陷，就是在报酬的确定上，因为在劳务关系中，报酬的支付是由劳动者和用工单位协商决定的，也就是说在网约私家车过程中，如果认定网约车平台和私家车主是劳务关系，那么私家车主拿到的报酬应该是由私家车主和网约车平台协商确定的。但是实际的操作并非如此，在报酬的确定上不是由某一个单一主体决定的，而是由乘客，网约车平台，私家车主共同决定的。首先是由网约车平台确定一个指导价格，但是在用车高峰期，乘客为了能确保叫到车，会进行加价，而私家车主也有权决定接不接受乘客的加价，因此在这个时候，最终的数额其实是由乘客和司机决定的。而且，在责任的承担上，如果认定私家车主和网约车平台成立的是劳务关系，那么，出现侵权责任时，对外将由网约车平台承担全部责任，虽然这样有利于保护第三人的权益，但是对网约车平台并不公平，因为在收益分配上，司机是占据了绝大部分，一般情况下，网约车平台得到的收益比例不超过百分之二十。而在网约车平台只获利百分之二十的情况下，却要承担全部的责任，并不符合权利义务相一致原则，会加重平台的经营负担，不利于该行业的发展。
最后，虽然在上述的案例中，从判决上看，海淀法院是认为私家车主与网约车平台系劳务关系，但是，随后海淀法院又发布了一个《海淀法院涉APP出行平台交通事故案件调研报告》。该报告中指出在“互联网+出行”新业态改变了传统的用工模式，在现阶段尚无明确的法律法规界定二者关系的情形下，考虑到劳动保障、工伤认定等多层次复杂因素，不宜直接认定平台公司与注册司机之间为传统的劳动关系，而可以考虑将其认定为一种新型用工关系。同时还指出这种新型用工关系类似于劳务关系，因此法院在判决时准用了劳务关系的相关法律规定。所以说，其实法院也并不认可网约车平台和私家车主是劳务关系，只是鉴于没有更合适的法律关系适用，才准用了劳务关系的相关规则。三、居间关系之法律关系辨析
主流观点之二是认为网约车平台仅提供信息服务，与乘客和司机是居间合同关系，只承担居间人责任。认为网约车平台仅为居间人的主要理由是网约车平台符合作为居间人的特征。首先，网约车平台通过客户端一方面收集乘客的乘车需求信息，另一方面收集网约车的供应信息，并将此种信息在乘客与网约车司机之间进行共享，促成乘客与网约车之间形成事实上的客运合同关系；其次，网约车平台并不介入司机与乘客之间的合同，网约车平台不是司机与乘客他们之间客运合同的当事人。对于网约车计费规则，网约车平台出于为乘客与网约车司机创造更多的缔约机会和缔约条件，方便司机与乘客订立合同的目的，才根据市场需求结合价格机制确定的，其最大的目的只是为了促进网约车司机和乘客合意的达成。而且这个价格只是一个初步的价格，并非是最终的价格，因为网约车平台上有可以加价的功能，所以最终的价格是由乘客自己决定的；再次，合同的最终内容由司机和乘客决定。从工作时间上看，司机可以自由安排自己的工作时间，网约车平台不能干涉。即使在司机工作时间内，他想不想接单也是他自己决定，乘客在发出租出需求后，附近的司机能够从网约车平台上看到乘客的位置以及想要到达的目的地，司机可以选择接单或不接单。因此，司机的出车行为不受网约车平台的管控。而且对于乘客的目的地和乘车时间都可以由司机和乘客进行协商变更；最后，网约车服务平台采取的各种方式打折促销优惠活动，给予交易的双方优惠或者奖励，均为促成交易机会、提升交易数量。 因此，在这种观点下，发生侵权责任时，由司机作为承运人承担责任。同时，这种观点也符合网约车平台的利益。因此网约车平台会在相关格式条款中设定合作司机、乘客之间的权利义务关系，并明确约定了合作司机的承运人定位，并约定平台只是提供信息服务，只承担居间人责任。
笔者认为此观点存在以下几点缺陷：其一，从乘客的认知上来讲，网约车品牌性很强，消费者从品牌上确定了交易对象，实践中，消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易。因此只将网约车平台认为是居间人不符合消费者的认知。其二，从平台的功能上讲，在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，一旦匹配成功，在售后服务中包括发票等都是由平台进行处理，本质上网约车处于一个实际管理人地位，是合同的当事人，而非信息中介人。其三，平台制定的免除自己责任的格式条款无效。如果平台制定的免责条款侵害到第三人的利益，从法律效力上讲，该条款应属无效。其四，从社会效益看，如果认定网约车平台只承担居间人责任，必将会引发网约车市场的极大混乱，乘客的合法权益得不到应有的保障，最终影响网约车的健康发展，使其难以为继。因此，只有认定网约车平台在约车过程中的主体身份，才能对网约车实施有效的监督管理，同时在服务过程中出现的责任事故、侵权行为以及服务质量问题等，只有网约车平台才有能力及时予以处理。四、网约私家车法律关系之应然——新型合作关系
对网约车平台和私家车主的法律关系认定上，上述两个观点都有其局限性。依据上述两个观点造成的法律后果是，发生侵权责任时，所有的赔偿责任要么都由网约车平台承担，要么都由私家车主承担。无论是单独由网约车平台承担还是单独由私家车主承担，都不利于保护消费者权益，增加其维权成本，也不利于网约车平台的发展以及增加了私家车主的压力。在一定程度上，笔者赞同上述案例中海淀法院的观点，认为他们成立的是一种新型关系，但是在准用具体法律规定上，持不同意见。海淀法院认为这种新型关系类似于劳务关系，但是笔者认为这种新型关系的特征更加符合合伙关系，应该准用合伙的相关法律规定。
首先，明确根据我国现行《合伙企业法》的相关规定，司机和网约车平台并不是合伙关系。因为要想成立合伙关系，必须满足合伙的实质要件和形式要件，他们只符合合伙关系的实质要件，并不符合形式要件。按照我国1997年颁布的《合伙法》的相关规定表明， 在我国，合伙企业的设立必须以书面订立合伙协议为前提，并须符合法律规定的条件，还必须在企业登记机关登记，否则就不可能成立合伙关系。从这些法律规定的条件看，网约车和司机之间的关系并不能定义为合伙关系，因为他们之间至少缺乏一个必备条件，即他们没有进行工商登记。
其次，在网约私家车模式下，将司机和网约车平台定性成一种新型合作关系更为恰当。
这种新型合作关系导致司机和网约车平台作为共同体和乘客成立客运合同。其主要理由是主张司机和网络平台作为共同体承担连带责任有利于保障受害人权益。一方面，连带责任能促使网络平台积极作为，严把准入门槛，加强公共安全管理，防止該行业的野蛮生长。另一方面，发生侵权责任时，消费者能自主选择网约车平台或司机作为赔偿损失主体，能最大程度保障消费者的权益。
最后，在司机和网约车平台的内部关系上，这种新型的合作关系类似于合伙关系，符合合伙关系的实质要件。网约车平台以技术入伙，司机以财产私家车和劳动力入伙。发生侵权责任时，准用合伙的相关法律规定，对外承担连带责任，内部承担按份责任，这个按份责任的比例可以根据他们的收入来确定，即平台收取车资的比例即为他承担责任的比例，这也符合权利义务相一致原则，得到越多，那么承担的责任也应当越大。对于认为司机和网约车平台准用合伙关系的理由是：其一，根据域外经验，他们之间的关系符合西方国家合伙关系的成立要件。我国法律对合伙企业的定义和西方国家有重大差别。大部分的西方国家更注重实质条件，没有必须进行登记的这一形式要件。例如美国，合伙被定义为：“两个或两个以上的人以营利为目的、以共有人的身份经营商务形成的社团即为合伙，不管当事人是否有组成合伙的意向。”在一般市场经济国家，合伙被认为是一种非正式的企业形式，它的成立不需要办理任何登记手续。即如果几个人以共有人身份共同进行以营利为目的的经营活动，又不属于应当进行办理登记手续的组织，即推定其构成合伙关系。这种对合伙的定义有着重要意义。事实上，在任何国家，都会出现以营利为目的共同经营商务，但是没有进行登记的现象。当事人在共同经营之初可能根本没有意识要创办什么形式的企业组织，很多时候也不会提前签订合伙协议，更不会想到去进行工商登记。只要他们实质上符合条件，即共同进行以营利为目的的经营活动就推定其是合伙关系。这么认定的话，在发生侵权行为时，合伙人应当以其个人财产对合伙债务承担连带责任，这么做有利于保护债权人的利益、社会经济秩序的稳定，也是对合伙人正当利益的保护。所以，在西方国家，只要符合实质要件，就可以成立合伙关系。其二，按我国的现行法律，合伙显然不是一种非正式企业，而是与其他企业组织一样的正式企业。这就出现了一个问题：如果有几个人没有事前认真商谈并订立口头或书面协议、更没有在企业登记机关办理正式的登记手续的情况下共同从事营利性的经营活动，那么，他们之间的关系是一种什么性质的关系？这是一个现实的问题，按现行立法的规定，法院将无法依据合伙企业法或民法通则作出符合公平正义原则的判决。可见我国合伙法的规定是有缺陷的。大概考虑到了此种现实的问题，1988年1月26日最高人民法院审判委员会讨论通过的《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》第50项规定：“当事人之间没有书面合伙协议，又未经工商行政管理部门核准登记，但具备合伙的其他条件，又有两个以上无利害关系人证明有口头合伙协议的，人民法院可以认定为合伙关系，” 这个司法解释把合伙的概念加以扩大，从而弥补了法律本身的不足。这说明立法者也已明了我国法律对合伙企业的定义范围过于狭窄，不能满足社会生活的需要，才会以司法解释的形式进行扩大。但是从现实状况看，这种扩大还是不够的，而且从法律位阶看，这种司法解释与法律规定是有抵触的，因为法律明确规定合伙必须要符合形式规定，这就会给法院在审理案件时带来困难。而2017年刚发布的《民法总则》也只在第一百零二条将合伙企业规定为非法人组织，其他细致的条件并没有在民法总则中体现。但是笔者认为，在民法典编纂的大背景下，合伙企业法也必然会进行修改，把合伙的定义扩大，使它成为能够涵盖未经登记的非正式的合伙关系是必然趋势。但是从目前的法律法规看，虽然网约车平台和司机的关系符合合伙关系的实质要件，但不符合形式要件，因此只能认为是一种新型的合作关系。但是在法律适用上，可以准用合伙的相关规定。
五、结语
网约车软件是社会发展进步的体现，一方面对于化解交通拥挤，最大化利用社会资源发挥了积极作用，但是另一方面，事物都有其两面性，网约车发展得越速度，经济效益越高，那么相应的出现的问题也会越多。不仅在私家车主和网约车平台法律关系的认定上存在诸多问题，在保险公司责任上也有诸多争议，如何为网约车提供保险，在发生道路侵权纠纷时，保险公司的责任范围等都是现实关注的热点。要解决这些问题，只有通过思维的碰撞，才有可能看到真理的火花。认为网约车平台和私家车主是一种新型合作关系，应当准用合伙的相关规则只是为他们的法律关系定性提供一种新的思路，为司法实践提供一种理论的支撑，同时也为其他“互联网+行业”提供借鉴。
注释：
刘彦.对“互联网+”的深层认识.科技传播.2016（4）.
李后龙、俞灌南、潘军锋.分享经济背景下网络约车民事案件的疑难问题.人民司法.2016（22）.
侯登华.共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象.政法论坛.2017（1）.
《暂行办法》第十二条：“拟从事网约车经营的车辆，应当符合以下條件：（一）7座及以下乘用；（二）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；（三）车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”
本次案件事故发生于2016年6月17日，当日滴滴快车司机廖某驾驶小客车在拥堵停驰路段上，车内乘客颜某开启右后车门时不慎将刚好经过的自行车行驶人秦某撞伤，造成人身及财产伤害。此后，经公安机关交通管理部门认定，滴滴快车司机廖某应付全部责任。然而，对于路人秦某损失的赔付，各方并没有达成一致，关于滴滴平台是否担责也成为焦点之一。根据庭审信息显示，交强险及商业险保险公司均以投保车辆改变使用性质为由，设限或拒绝承担赔偿责任，最终海淀法院一审认定，由于未在安全停靠地点开车门下车导致事故，乘客颜某和司机廖某应对各自的过错承担相应的责任，考虑到廖某系接受滴滴出行平台指派，履行滴滴出行平台与乘客的客运合同，廖某属于提供劳务一方，滴滴出行平台作为接受廖某劳务的一方应承担相应的侵权责任。因此，在保险公司在交强险承担先行赔付责任之后，乘客颜某与滴滴出行公司对超出交强险部分的路人损失，各承担50%的赔偿责任。
1997年颁布的《合伙法》第3条规定：“合伙协议应当由全体合伙人协商一致，以书面形式订立。”第8条规定了设立合伙企业应当具备的条件。第15条规定合伙要进行登记。
《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》。
