交通运输科技创新关键问题研究之共性技术驱动发展的思考
沈兵 吴博皓
摘 要：交通运输要实现从传统产业向现代服务业转型升级，根本出路在于创新，要把智慧交通建设作为主战场。交通运输行业面临着由“主要突破工程个性技术”向“解决关键共性技术”转变、由“单点技术”向“创新链上下游”转变的任务要求。本文对如何促进交通运输行业共性技术研发提出了几点思考。
关键词：创新；综合运输；智慧交通；共性技术
中图分类号：U115 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）10-0040-03
交通运输是实现“两个百年”目标的重要组成部分，是贯彻落实国家“三大战略”的重要支撑，是推进实施全方位对外开放的排头兵，是主动服务于经济社会发展全局的先行官。当前以及今后一个时期是加快“四个全面”战略布局的攻坚时期，也是各项改革措施特别是中央科技体制改革不断向纵深推进的关键时期，交通运输作为国民经济基础性、先导性产业和服务性行业，迫切要求加快转变交通运输发展方式。
2015年的全国交通运输工作会议强调，交通运输要实现从传统产业向现代服务业转型升级，根本出路在于创新，要把智慧交通建设作为主战场，争取在一系列关键技术上取得重大突破，以信息化智能化引领交通运输现代化。“十二五”以来，交通运输行业深入实施创新驱动发展战略，统筹推进重大科技研发、创新能力建设、成果推广应用、科技管理创新等各方面工作，技术研发取得突破，支撑了行业持续发展。但是，一段时期内技术引进成为企业获取新技术、提高技术水平的主要途径，“引进—消化吸收—再创新” 取得了一定成绩，随着世界越来越注重保护知识产权，我国很多行业面临日益严重的技术壁垒。同时，在产业发展中基础技术、共性技术和专用技术的认知不足，特别是在创新体系建设中，由于研究跨度大、投入成本高等因素，对于以共性技术研究为特征的产业创新体系重视不足，难以形成有效的产业竞争。“花钱可以买来产品，但买不来核心技术”。如何改进产业创新链条中的薄弱环节，加快产业共性技术的研发，已经成为我国实现产业升级乃至建立创新型国家目标的关键所在。交通运输行业也面临着由“主要突破工程个性技术”向“解决关键共性技术”转变、由“单点技术”向“创新链上下游”转变的任务要求。
1 共性技术的认知
1.1 共性技术的定义和特点
对共性技术的研究，更多地是从经济学角度出发，1992年美国经济学家泰奇提出了基于技术的产业模型，他把产业技术分解为基础技术、共性技术和专有技术，认为共性技术是产业技术进步和创新能力提升的重要支撑。由于共性技术具有（准）公共产品的属性，政府对共性技术的研究和推广应具有积极的引导作用，其运作模式主要包括两种类型：一种是政府引导型，共性技术的研究主要依靠市场自身调节，企业根据市场需求和技术进步的内在动力进行产业技术布局，国家仅在市场机制失灵的前提下进行政策引导或资金支持；另一种是政府主导型，其目的主要是技术追赶，在引进吸收的基础上实现自主创新，并通过政府手段进行共性技术的共享扩散。
1.2 美国共性技术政策的衍变
美国共性技术政策可以分成两个阶段，第一阶段是美国为了突破日本、欧洲的产业挑战，更好的完成科技优势转化为产业优势，1988年，美国政府建立了先进技术发展计划（ATP），将具有“共性和竞争前”特征的技术知识纳入公共产品的范畴，通过补贴和合作协议的方式，加速共性技术的开发，加快新的科学发现和技术产业化进程，提高美国企业的竞争地位；第二阶段更强调对国家战略意志的满足，2007年，美国建立技术创新计划（TIP），更突出对具有深远广泛影响的变革性成果的研究，突出对国家关键需求的满足，具有高风险高回报的特点。现任奥巴马政府亦采取积极的科技政策，《美国创新战略： 推动可持续增长和高质量就业》和《美国创新战略： 确保我们的经济增长与繁荣》，均阐述了政府干预的必要性和正当性，强调了创新政府的发展需求。
1.3 我国共性技术政策发展历程
随着市场经济体制建设和科技体制改革的推进，自上世纪末，支持共性技术研发作为转轨期产业技术供给不足的政策回应，日益成为国家科技政策的重要着力点。在《2006～2020年国家中长期科学和技术发展规划》中指出通过调整政府投资结构，支持重大产业关键共性技术研究，提出提升产业競争能力的共性技术属于优先主题，并强调围绕国家战略，可筛选关键共性技术列为重大专项，支持以企业为主体、产学研联合开展引进技术的消化、吸收和再创新，支持面向行业的产业共性技术应用推广。2014年习近平总书记强调构建高效强大的共性关键技术供给体系对于加快创新型国家建设的重要性。2016年国务院印发了《国家创新驱动发展战略纲要》，指出：全球新一轮科技革命、产业变革和军事变革加速演进，以智能、绿色、泛在为特征的群体性技术革命将引发国际产业分工重大调整，颠覆性技术不断涌现，创新驱动成为许多国家谋求竞争优势的核心战略。我国既面临赶超跨越的难得历史机遇，也面临差距拉大的严峻挑战。许多产业仍处于产业价值链的中低端，一些关键核心技术受制于人，发达国家在高技术领域仍然占据明显领先优势，我国支撑产业升级、引领未来发展的科学技术储备亟待加强。
2 交通运输行业共性技术研发存在的问题
长期以来，交通运输科技创新工作“以实用工程为主，以重点公路、水路交通建设中的技术问题为主，以长期想解决而现在还没有解决的技术问题为主，以交通运输发展需要的共性技术和基础研究为主”为指导，有力支撑了交通运输大建设、大发展。但也存在若干问题：
2.1随着交通运输的进一步发展，越来越受到土地岸线、能源资源等问题的严重制约，环境污染、事故频发等交通运输快速发展的负社会效用日益凸显，传统的投资驱动型、资源依赖型发展方式已不可持续，迫切需要从安全、绿色、高效等发展理念出发，完善产业技术的长期战略性规划，进一步拓展交通运输发展新的空间，推进交通运输科学发展。
2.2从国外交通运输发展历程和我国的经济实践来看，交通运输基础设施的建设和运营以及运输服务不同于一般商品，具有公共产品属性，随着国家科技改革，交通运输部在共性技术研发中主导机制需要进一步研究，推进策略需要深化论证。
2.3传统交通运输业属于自然垄断领域，导致交通产业组织的技术创新能力不高，交通运输部与科技部等部门的科技合作存在脱节现象，随着交通运输部改制后情况有所改善，但交通运输部主动融入整个国家科技创新环境和市场，争取国家科技创新优惠政策、利用科技市场推广科技成果方面还很欠缺。
2.4共性技术研发一般都涉及诸多领域，研发跨度大，点多面广，需要企业大量资金投入和长期人才培养，风险高，投资回报在一定时期不明显，阻碍了企业对产业结构调整的迫切需求，虽然近些年来，我国已经在政策研究和资金投入方面做了大努力，开展优势产业的技术研发，但在世界范围内横向比较，无论在政策制定、研究范围、应用规模以及效能评估方面等，我国在共性技术研发方面仍需要广度和深度方面的投入。
3 交通运输行业共性技术研发任务分析
“十三五”交通运输科技创新工作要求进一步将促进交通运输安全、绿色、高效发展等作为主攻重点，以满足经济社会发展和人民群众对安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系期望，交通运输行业共性技术研发任务的部署，需要围绕科技创新重点工作展开：
3.1 促进交通运输转型升级的共性技术
3.1.1 新一代信息技术在交通运输行业应用服务研究
围绕加快物联网、云计算、大数据处理、下一代互联网、北斗导航、高分辨率对地观测等现代信息技术在交通运输领域的集成应用创新，开展新一代国家交通控制网关键技术研究，加快甩挂运输、城市物流配送及仓储、交通信息服务、交通诱导、公共交通综合调度、客运枢纽管理服务、主动安全预警、港口自动化作业、交通电子支付等领域智能系统研发与推广，探索和推进车联网技术在拥堵预防、节能减排、通行能力、风险控制能力提升等方面的研发和应用推广。
3.1.2 综合运输体系及现代物流关键技术
以大部制改革为契机，发挥中央主导作用，整合铁路、公路、水路、民航、邮政等各专业领域科技优势，构建形成综合交通运输体系下的科研创新模式和机制，开展协同创新，攻克多式联运、综合交通枢纽建设等制约综合交通运输发展的技术瓶颈，建立综合运输模拟系统，开展常态下、应急状态下的交通运输状况模拟和不同价值取向下的规划方案模拟研究，提升多种运输方式组合效率，促进综合交通运输政策、技术与标准的突破和深度融合，为推进铁路、公路、水路、民航、邮政等各方资源整合和业务融合打下技术和人才基础。
3.1.3 绿色低碳循环交通运输发展关键技术
针对我国交通运输绿色低碳技术先进性不足，发展方式比较粗放，有些技术长期依赖进口、受制于人等问题，积极开展公路、水路低碳创新及产业化示范工程，围绕新能源利用、低碳筑路材料及工艺、绿色运营装备开发和低碳运输组织方式等方面开展研究，攻克港口自动化码头、载运装备LNG应用、油码头油气回收等关键技术，形成先进适用技术支撑行业转型发展。
3.2 在役交通基础设施使用性能提升技术
经过30多年的大规模建设，我国已形成了庞大的基础公路、水路基础设施，如何保持其良好的服役性能，向公众提供高质量的交通运输服务产品，社会各界高度关注。因超载以及设计施工等方面的原因，我国路面特别是沥青路面使用寿命普遍较短，一般运营5-10年就需进行大修养护，造成了大量的资源能源浪费，也影响了公路的正常通行；同时，高寒、高烈度地区以及深水、潮湿、高盐的恶劣海洋环境等特殊条件下的大型基础设施的工程安全可靠性的监测、检测、评估和维修加固技术和装备研发，在世界范围内也处在起步探索阶段，随着卫星导航高精度定位应用技术、高分对地观测技术、多维观测、大数据处理技术的发展，亟需在路面长期性能提升技术、在役桥梁服役性能提升技术、在役港工建筑物服役性能提升技术等方面实现突破。
3.3 国家战略支撑工程共性技术
依托高速公路信息联网工程、城市公交“一卡通”互联互通试点工程、跨域道路客运售票系统联网工程、国家交通运输物流公共信息平台、长江干线数字航道工程等研究京津冀协同发展交通信息化支撑工程、长江经济带交通信息化支撑工程、“一带一路”交通信息化支撑工程中装备及关键应用技术研究。
3.4 国家重大工程建设关键技术
当前交通基礎设施建设逐步向崇山峻岭迈进，向外海延伸，特大型桥梁隧道、港口码头等工程建设难度越来越大，对交通运输基础设施性能和技术水平提出更多、更高的新需求，虽然从一定程度上已经脱离共性技术要求的范围，但从满足国家战略需求而言，亟需发挥中央资金引导作用，聚集全国优势科研力量，组织开展重大科研攻关，集中攻克青藏高速公路、渤海海峡跨海通道以及公路铁路共用通道等建设技术难题，保障国家重大交通运输通道工程安全、高效、优质建成，包括：跨海湾、海峡交通大通道隧、岛、桥集群工程建设与运营技术；高海拔、高寒等特殊地区高速公路建设与运营技术；大运量、重载公铁共用通道建设技术。
4 促进交通运输行业共性技术研发的几点思考
4.1 关于交通运输行业共性技术的引导政策的思考
纵观行业科技改革和支撑的政策、方向和组织机制，取得了一些关键技术的突破，尤其是在复杂地质地形和恶劣气候条件下公路建设技术难题，形成了多种大型桥梁的设计施工运营成套技术和多项关键技术，在特长公路隧道建设、通风、防灾、运营、监控等方面取得多项创新成果，但这些关键技术的攻关，大多针对一些重大工程的建设难题，缺乏产业化共性技术的提升。还有一些科研课题更多关注新技术应用的探索，成果推广力度不足。此外，随着交通运输行业现代服务业转型的迫切需求，新一代信息技术的发展，为交通运输应用创新提供了更多的空间，甚至颠覆传统业态。因此，需要交通运输主管部门充分结合国家科技创新政策和重点方向，结合行业新常态下的发展规律调整，建立专家咨询及论证措施，完成交通运输产业发展（包括共性技术需求）的框架设计和攻关任务分析，引导共性关键技术的研发，并制定成果扩散导向策略，完成产业化推广。
4.2 交通运输行业共性技术的协同研发组织的思考
共性技术属于竞争前技术，仅依托企业或科研院所一般难以完成研发任务，近些年交通运输行业非常重视加快创新平台建设，全力推动以企业为主体、产学研协同创新体系形成。交通运输行业已建成3个国家工程研究中心、9个国家工程实验室、3个国家重点实验室、3个国家工程技术研究中心、43个行业重点实验室和8个行业研发中心，围绕长大桥隧建设、公路养护、现代物流、绿色港航4个方向认定了一批交通运输行业协同创新平台，积极培育交通运输行业产业技术创新战略联盟。但是，交通运输主管部门需要对共性技术的供给进行深入论证，增加产业应用发展的共性技术需求论证，解决产业发展的重点和难点，同时，对协同研发进行有效的组织管理，既要推动科学研究技术成果有效共享，也需防止共性技术研发联合的企业、研究院所在后续的技术竞争甚至产品开发阶段形成垄断，阻碍共性技术扩散效能。
4.3 共性技术策略评价体系的思考
共性技术的研究和推广，其目的是为了提升行业的产业化能力，促进行业的创新水平。目前，我们还缺乏类似的评估机制完成对政府科技资助行为的有效性和效率的客观评价，有利于对共性技术的政策和任务设计中存在的问题和不足做出调整。针对ATP计划，美国建立了自我评估与外部评估相结合等机制，对ATP计划涉及项目进行多维度评估，对于ATP计划的执行起到了很好的监管和调整作用，也为ATP计划项目的优先选择策略等提供了良好的导向作用。这些经验值得行业主管部门在制定共性技术攻关计划中予以考虑。
4.4 交通运输行业共性技术成果推广的思考
政府补贴具有激励企业积极参与研发创新活动的动力，交通运输行业主管部门应系统梳理并不断跟踪总结国家及交通运输行业科研成果，编制交通运输科技成果推广目录，并通过奖励或补贴、组织实施科技示范工程等方式，积极引导各地交通运输主管部门和企事業单位结合工程建设、安全生产等交通运输生产实际需求，积极采用先进、成熟、适用科研成果，通过新技术、新成果的广泛应用提升交通运输发展的质量和效益。
5 结束语
按照“四个交通”的战略要求，以实现交通治理能力现代化为目标，以推进综合运输体系建设为重点，以加快新一代信息技术与行业深度融合为主线，实现交通运输创新发展，需要完善交通运输行业共性研究体系，制定相应的研究方向和支持政策，发挥政府对共性技术创新的引导作用，同时，推动以企业为主体的共性技术研究与评估体系，带动高校、科研机构等进入共性技术创新体系， 运用市场经济确保技术进化与创新的持续，为支撑交通运输先行官提供有力保障。
