新造船所有人如何应对租家提出的气导索赔
摘 要：近些年，航运市场整体一直处于低迷，新造船市场价格相对之前高峰时期也有明显的价格优势，因此很多船舶所有人趁机通过订造新船来扩大和更新船队规模，准备待航运市场复苏后能够处于优势地位。但新造船的航速等相关参数存在一定的误差，船舶所有人需时刻关注新造船下水航速和油耗情况，避免航次产生大量的航速索赔和超耗油情况。
关键词：新造船；下水航速；油耗情况；第三方检验公司；竞争力
在执行期租（TC）和航次期租合同（TCT）过程中，租家为保护自身利益一般都会委托专业的气导公司（例如AWT和WNI）来确保船舶按照合同租约的航速和油耗执行航次。NYPE CLASUE 46对航速和耗油量（SPEED AND CONSUMPTION）有明确规定，如不合格，船舶所有人则会面临租家的航速索赔和超耗油赔偿。面对索赔，正常情况下，原船舶所有人一般都会根据气导报告中涉及的天气情况等客观因素是否属实，航行海域是否處于特殊区域（航速限制或合理绕航），船舶产生污底情况（污底是否由租家航行航区的原因导致）等，来确认或否认租家提出的气导索赔。
上述方法是船舶所有人应对正常船舶或者说已稳定航行船舶的措施，但本文主要研究的对象是新造船所有人如何应对新下水的船舶刚开始阶段航次的航速索赔，除了用上述传统方式来保证自己的利益外，是否有其他的方式来保证自身利益？譬如背靠背要求造船厂来承担确认的航速索赔和超耗油。现在造船市场依然竞争激烈，船舶所有人在选择新造船厂过程中，可以加上此类条款。需要强调的是，本文研究的前提是气导报告采用有效的数据参数，船舶所有人确认租家提供的气导报告属实，确认相关索赔。
1 新造船舶产生航速索赔的原因
1） 造船厂生产建造缺陷
船舶建造过程中存在原材料和工艺不合格的情况，导致船舶不能按照船舶规范的数据来航行，这应该是主要原因。
2）主机原因
汽车等交通工具的发动机绝大多数都是由汽车制造商提供的，但船舶动力系统与之有很大差别。船舶发动机专业性较强，总价高（占船舶总价50%以上），因此一般都是由船舶所有人直接向发动机制造商采购的。频繁发生航速索赔，船舶主机质量有问题也是重要原因之一。主机是否按照规定的转速和油耗运转，是决定船舶正常作业的因素之一。
3）船舶设计的原因
当今，造船界很多船型设计都较成熟，出现设计缺陷的可能性较小，但是依旧存在很多船型在设计过程中缺乏实际应用性，譬如球鼻艏的长度和角度是否合理。
4）船舶监造的原因
船舶在制造过程中，船舶所有人肯定会安排公司专业人员监督船舶制造，确保船舶质量。然而，一些监造人员与船厂相互勾结、对生产制造过程中的偷工减料行为视而不见，导致船舶所有人最后依然在船舶有缺陷的情况下接受该船。
5）船舶试航的原因
从船舶制造完成到船舶所有人最终确认的过程中，还有一个试航的过程，俗称“海试”。船舶所有人会安排适任船员开始为期一段时间的试航作业（均为空载试航）。船厂工程师、船员、船级社三方一起上船试航，总结新造船存在的相关问题并予以维修，每一个参数都需要进行试验和最终签字。这个过程中，试航人员的马虎行为也会导致船舶所有人接收的是存在缺陷的船舶。另外，还有一种情况，试航时满载压载水，营运过程中则是满载货物，两者也有存在误差的可能性。
上述五点可以说是新造船舶产生航速索赔的主因，可以归结为三方面：船舶所有人机务与监造人员、主机服务商、船厂建造与设计等原因。
2 避免产生航速索赔的建议
如何避免产生航速索赔，作者根据自己实际的工作，提出如下建议和意见：
首先是确保监造、试航的过程中内部无腐败现象，必须严格按照公司和合同的相关规定和要求。建议委托第三方检验公司来检验相关数据的真实性并采取措施。
主机服务商方面：船舶主机的输出功率和油耗由专门的合同来约束。另外，合同也规定主机服务商对发动机有至少一年的保质期，最多是5年保质期。若船舶主机确实在误差范围外、输出功率和油耗没有达标的情况下，主机服务商必须予以维修或者更换，同时必须赔偿船舶所有人由于航速索赔的相关损失。船舶所有人在主机采购合同中应将上述条款予以明示，确保船舶所有人的利益。现在，一些新造船合同中也着重添加反商业贿赂条款来约束各方的行为。
船舶设计：前面提到，虽然现在很多船型设计已经很成熟，很少导致航速不达标的情况，但是在实际航行中，依然存在因船舶设计不合理而导致的实际航行参数与设计参数不符的情况。某国外著名船公司一艘新造船下水后，产生很大的航速索赔和超耗油情况，船舶所有人委托检验，发现主机、试航、监造、建造均处于正常情况，最后发现是船舶设计存在误差。螺旋桨重量与设计方案有偏差，导致实际数据达不到船舶规范参数。这种情况下，船舶所有人没法背靠背向造船厂、主机服务商索赔。船舶所有人咨询船厂、设计院后，将桨页变小，船舶的航速开始正常。上述提到的案例是VC航次，船舶所有人主动对下水航行的新造船进行检验，避免了将来若执行TCT或者TC航次，租家对航速和油耗进行索赔。
综上所述，作者根据多年工作经验，建议船舶所有人面对新造船下水后的航速与油耗问题，应该采取主动委托第三方检验公司对船舶的各项指标予以检验和检测，及时发现问题，尽早解决，降低航速不达标、超耗油的损失。其实，在国际上，很多大型船企即使执行VC航次，依然会委托专业气导公司来检验船舶航行及油耗情况并予以调整，确保船舶能够始终处于良好的船况，避免不必要的损失。
参考文献
[1] 杨良宜.装卸时间和滞期费[M].大连：大连海事大学出版社，2006（11）.
作者简介：
杨远哲，经济师，（E-mail）yangyuanzhe@chinabulker.com， 18811035276
关键词：新造船；下水航速；油耗情况；第三方检验公司；竞争力
在执行期租（TC）和航次期租合同（TCT）过程中，租家为保护自身利益一般都会委托专业的气导公司（例如AWT和WNI）来确保船舶按照合同租约的航速和油耗执行航次。NYPE CLASUE 46对航速和耗油量（SPEED AND CONSUMPTION）有明确规定，如不合格，船舶所有人则会面临租家的航速索赔和超耗油赔偿。面对索赔，正常情况下，原船舶所有人一般都会根据气导报告中涉及的天气情况等客观因素是否属实，航行海域是否處于特殊区域（航速限制或合理绕航），船舶产生污底情况（污底是否由租家航行航区的原因导致）等，来确认或否认租家提出的气导索赔。
上述方法是船舶所有人应对正常船舶或者说已稳定航行船舶的措施，但本文主要研究的对象是新造船所有人如何应对新下水的船舶刚开始阶段航次的航速索赔，除了用上述传统方式来保证自己的利益外，是否有其他的方式来保证自身利益？譬如背靠背要求造船厂来承担确认的航速索赔和超耗油。现在造船市场依然竞争激烈，船舶所有人在选择新造船厂过程中，可以加上此类条款。需要强调的是，本文研究的前提是气导报告采用有效的数据参数，船舶所有人确认租家提供的气导报告属实，确认相关索赔。
1 新造船舶产生航速索赔的原因
1） 造船厂生产建造缺陷
船舶建造过程中存在原材料和工艺不合格的情况，导致船舶不能按照船舶规范的数据来航行，这应该是主要原因。
2）主机原因
汽车等交通工具的发动机绝大多数都是由汽车制造商提供的，但船舶动力系统与之有很大差别。船舶发动机专业性较强，总价高（占船舶总价50%以上），因此一般都是由船舶所有人直接向发动机制造商采购的。频繁发生航速索赔，船舶主机质量有问题也是重要原因之一。主机是否按照规定的转速和油耗运转，是决定船舶正常作业的因素之一。
3）船舶设计的原因
当今，造船界很多船型设计都较成熟，出现设计缺陷的可能性较小，但是依旧存在很多船型在设计过程中缺乏实际应用性，譬如球鼻艏的长度和角度是否合理。
4）船舶监造的原因
船舶在制造过程中，船舶所有人肯定会安排公司专业人员监督船舶制造，确保船舶质量。然而，一些监造人员与船厂相互勾结、对生产制造过程中的偷工减料行为视而不见，导致船舶所有人最后依然在船舶有缺陷的情况下接受该船。
5）船舶试航的原因
从船舶制造完成到船舶所有人最终确认的过程中，还有一个试航的过程，俗称“海试”。船舶所有人会安排适任船员开始为期一段时间的试航作业（均为空载试航）。船厂工程师、船员、船级社三方一起上船试航，总结新造船存在的相关问题并予以维修，每一个参数都需要进行试验和最终签字。这个过程中，试航人员的马虎行为也会导致船舶所有人接收的是存在缺陷的船舶。另外，还有一种情况，试航时满载压载水，营运过程中则是满载货物，两者也有存在误差的可能性。
上述五点可以说是新造船舶产生航速索赔的主因，可以归结为三方面：船舶所有人机务与监造人员、主机服务商、船厂建造与设计等原因。
2 避免产生航速索赔的建议
如何避免产生航速索赔，作者根据自己实际的工作，提出如下建议和意见：
首先是确保监造、试航的过程中内部无腐败现象，必须严格按照公司和合同的相关规定和要求。建议委托第三方检验公司来检验相关数据的真实性并采取措施。
主机服务商方面：船舶主机的输出功率和油耗由专门的合同来约束。另外，合同也规定主机服务商对发动机有至少一年的保质期，最多是5年保质期。若船舶主机确实在误差范围外、输出功率和油耗没有达标的情况下，主机服务商必须予以维修或者更换，同时必须赔偿船舶所有人由于航速索赔的相关损失。船舶所有人在主机采购合同中应将上述条款予以明示，确保船舶所有人的利益。现在，一些新造船合同中也着重添加反商业贿赂条款来约束各方的行为。
船舶设计：前面提到，虽然现在很多船型设计已经很成熟，很少导致航速不达标的情况，但是在实际航行中，依然存在因船舶设计不合理而导致的实际航行参数与设计参数不符的情况。某国外著名船公司一艘新造船下水后，产生很大的航速索赔和超耗油情况，船舶所有人委托检验，发现主机、试航、监造、建造均处于正常情况，最后发现是船舶设计存在误差。螺旋桨重量与设计方案有偏差，导致实际数据达不到船舶规范参数。这种情况下，船舶所有人没法背靠背向造船厂、主机服务商索赔。船舶所有人咨询船厂、设计院后，将桨页变小，船舶的航速开始正常。上述提到的案例是VC航次，船舶所有人主动对下水航行的新造船进行检验，避免了将来若执行TCT或者TC航次，租家对航速和油耗进行索赔。
综上所述，作者根据多年工作经验，建议船舶所有人面对新造船下水后的航速与油耗问题，应该采取主动委托第三方检验公司对船舶的各项指标予以检验和检测，及时发现问题，尽早解决，降低航速不达标、超耗油的损失。其实，在国际上，很多大型船企即使执行VC航次，依然会委托专业气导公司来检验船舶航行及油耗情况并予以调整，确保船舶能够始终处于良好的船况，避免不必要的损失。
参考文献
[1] 杨良宜.装卸时间和滞期费[M].大连：大连海事大学出版社，2006（11）.
作者简介：
杨远哲，经济师，（E-mail）yangyuanzhe@chinabulker.com， 18811035276
