RT—flex电控主机起动失败原因分析及管理建议

张智慧
摘 要:以某船离港时电控主机起动失败为例,介绍5RT-flex58T-D二冲程共轨柴油机起动过程,分析启动失败原因,为该型主机起动操纵系统的日常管理提供借鉴。
关键词:5RT-flex58T-D 二冲程共轨柴油机;电控主机;启动阀;FCM-20模块
0 前 言
船舶经常在各种复杂条件下航行,特别是进出狭水道、港口,靠离码头时的机动航行,要多次改变航速及航向,主机需要频繁地进行正倒车操作。为保证航行安全,船舶主机应当具有可靠、稳定的正倒车起动能力,轮机员必须充分掌握船舶主机的操纵性能。随着电控船舶主机的出现,船舶主机的操纵系统由气动操作向微机控制电气操作发展,操作系统越来越抽象化,对轮机员的理论水平提出更高要求。除此之外,各港口国政府严格和广泛地采取措施,对抵港船舶实施PSC检查,若发现船舶主机存在重大缺陷而不适航,将发出警告并要求限期解决或滞留船舶,船公司因此承担船期损失和高昂的修理费用,甚至还会被列入“黑名单”而导致名誉受损。因此,熟练掌握电控主机的起动、换向及操纵机构的性能并能及时排除故障,对轮机的安全管理是至关重要的。
1 问题描述
某船采用瓦锡兰5RT-flex58T-D二冲程共轨柴油机作为船舶主机,在某航次准备满载离港前,由驾驶台操纵主机进行起动试验,当操纵手柄处于正车位置时,主机无反应,曲轴转角指示在198°;当操纵位置转到集控室,再次进行正车操纵时,主机仍无反应,曲轴转角指示不变,而主机起动连锁各项处于正常工作位。随即进行倒车起动,主机仍然无转速,倒车起动失败。于是,引航员以船舶重要设备发生故障不适航为由,取消该船离泊计划。
2 RT-flex电控主机起动原理
瓦锡兰5RT-flex58T-D二冲程共轨柴油机,额定转速105rpm,额定功率109 00kW,正车发火顺序为1—4—3—2—5,发火间隔角72°CA。如图1所示,该型主机的起动控制系统主要由起动控制电磁阀1和2、主起动阀3、先导电磁阀4、气缸起动阀5和单缸控制模块FCM-20组成。当主机起动指令发出后,遥控系统通过总线给出一个起动信号,起动电磁阀1和2就分别从控制模块FCM-20#1和FCM-20#2得到电信号处于工作位,控制空气打开主起动阀3 。由主空气瓶过来的约3MPa左右的压缩空气进入起动空气总管等待,各缸的FCM-20会根据其曲柄所处位置和发火顺序,发出控制信号使先导电磁阀4依次得电处于工作位,打开气缸起动阀,压缩空气进入气缸,推动活塞使曲轴旋转。当曲轴转速达到发火转速时,燃油喷入气缸发火,同时先导电磁阀3、起动控制电磁阀1和2失电,气缸起动阀和主起动阀关闭,主机起动过程结束。
在起动过程中,压缩空气一般在曲柄位于上止点后5°CA进入气缸,当曲柄位于上止点后110°CA时,气缸起动阀关闭。各缸曲柄位置通过角度编码器计算得来,角度编码器自动计算1号缸的曲柄位置,然后通过发火顺序和发火间隔角得出其他各缸的曲柄位置,并通过总线送到各FCM-20模块,FCM-20模块根据各缸曲柄位置自动控制气缸起动阀的关闭和开启。
3 故障排除
3.1 原因分析
结合RT-flex共轨柴油机起动原理和问题描述可知,出现该种现象是因为处于发火位置的气缸起动阀没有打开,压缩空气不能进入气缸推动活塞下行,从而导致主机在起动过程中无转速。导致气缸起动阀打不开的主要原因是:
A. 控制系统故障,包括软件和硬件;
B. 执行阀件故障,包括气缸起动阀、主起动阀、各控制电磁阀。
由于控制系统相对复杂且其稳定性相对较高,因此在故障排查过程中应从相对简单的执行阀件开始。在排查故障的过程中,当给出正车指令时,主起动阀动作处于打开状态,说明起动电磁阀1、2和主起动阀正常,接下来需要检查处于发火位置的气缸起动阀和控制电磁阀。
3.2 故障气缸的确定
根据控制显示屏上的曲轴位置,可以快速确定处于发火角度的气缸,具体过程如下:在瓦锡兰RT-flex共轨柴油机中,曲柄位置是利用角度编码器进行测量的,当测得某缸的曲柄位置时,利用发火顺序和发火间隔角即可得到其他各缸的曲柄位置。5RT-flex58T-D电控主机的正车发火顺序是1—4—3—2—5,倒车发火顺序为1—5—2—3—4,发火间隔角为72°CA,如图2所示。
角度编码器测量的是NO.1缸的曲柄位置,在起动过程中,各缸的气缸起动阀在该缸活塞位于上止点后5°CA打开,压缩空气开始进入气缸,上止点后110°CA气缸起动阀关闭,因此可以得出NO.1缸活塞在上止点后5°CA~110°CA为该缸气缸起动阀的持续开启角度。同理可以得出其他各缸的气缸起动阀开闭时刻,如表1所示。表1中,为便于分析,倒车时的曲轴角度仍按正车进行计算,从而保证曲轴所处位置不变。
根据问题描述,当正车时,控制屏上显示的曲轴角度为198°CA,从表1可知,NO.3缸处于气缸起动阀开启位置;当进行倒车时,NO.2和NO.5缸处于气缸起动阀开启位置,其中NO.2缸处于主要作用位置。由此初步判断是NO.2和NO.3气缸的起动阀或先导电磁阀出故障。当分别给出正车和倒车命令时,发现NO.3和NO.2气缸的先导电磁阀4均有动作;当命令结束时,电磁阀4有气体泄放的声音,从而初步判断是NO.3和NO.2气缸的起动阀出现问题。根据表1,利用盘车机将曲轴位置分别盘车到5°CA、77°CA、293°CA,正车起动主机,主机有转速,因此确定是NO.3和NO.2气缸的起动阀故障导致该问题的发生。
3.3 问题解决
故障确定后,由于时间紧迫,船员将备品库中的两个备用气缸起动阀装机,同时将NO.3和NO.2缸的起动先导电磁阀换新,将曲轴位置盘车到198°CA,进行正倒车起动,发现主机仍无转速,而倒车起动正常。由于换装的气缸起动阀是使用过的旧备件,而非新备件,无法确定安装在NO.3缸的备用气缸起动阀是否正常,将NO.1和NO.3缸的气缸起动阀对换,试车发现,曲轴位置在198°CA可以正车起动,根据表1,盘车至30°CA时,正车无转速,确定备用气缸起动阀存在问题,对原NO.3缸气缸启动阀进行拆检装复,主机试车成功,故障排除。事后,对备用气缸起动阀拆检发现,该阀在装复时,阀芯活塞环安装错误,使该阀阀芯卡死在关闭位置。
4 总 结
此次主机起动失败主要是由气缸起动阀故障引起的,而造成气缸起动阀故障的主要原因是起动空气中带有大量的碳渣、水等杂质,使气缸起动阀卡死在关闭位置。从此次主機故障处理中可以发现,由于备用气缸起动阀存在问题,延误了故障排除时间,长达 3个多小时。为保证主机起动性能良好和船舶航行安全,在日常管理中应做到以下几点:
(1)加强主空压机的运行检查和保养,做好主空气瓶和起动空气管系的残水泄放工作,保持主起动空气干燥、清洁。
(2)定期对气缸起动阀和先导电磁阀进行维护,保证其性能处于良好状态。
(3)在开航前进行主机测试,或对主机起动系统拆检保养后,应根据表1所示,将主机盘车至各个特定角度,对主机进行冲车或正倒车试验,以分别测试主机各个缸的气缸启动阀和先导电磁阀的性能状况,避免发生因某单缸起动阀或先导电磁阀故障,导致主机在某个曲柄角度出现起动故障。
(4)加强对重要备件的维护,保证其能在应急情况下正常使用,从而提高船舶运行的安全性。
此外,还应加强对轮机管理人员的专业技能培训,通过设置一些故障情景的方式,训练和提高轮机管理人员故障诊断和应急处置的能力。
相关文章!
  • 融合正向建模与反求计算的车用

    崔庆佳 周兵 吴晓建 李宁 曾凡沂<br />
    摘 要:针对减振器调试过程中工程师凭借经验调试耗时耗力等局限性,引入反求的思想,开展了

  • 风廓线雷达有源相控阵天线研究

    罗琦史冰芸摘要:风廓线雷达有源相控阵天线可以显著避免来自地杂波的干扰,非常适用于气象领域。文章从系统整体设计、天线辐射模块方案、

  • 基于MATLAB 的信号时域采样及

    唐敏敏 张静摘要:频率混叠是数字信号处理中特有的现象,发生频率混叠后,信号会分析出错误的结果。而采样过程中,由于频率不够高,采样出