MC柴油机最低气缸注油率判断的实例分析

陈建云
摘 要:对3个MC柴油机气缸油调节过程中发生问题的实例进行分析,就如何判断实际的最低气缸注油率,准确定位主机缸套润滑“最佳运行注油率”,提供一些经验。
关键词:主机缸套润滑;气缸油注油率;动态油膜;结碳现象;最佳运行注油率
0 引 言
气缸注油率是气缸油调节的重要依据,也是气缸油消耗的衡量指标。管理者要把握准确的气缸注油率。注油率太高,不但会造成浪费,而且活塞头部会累积沉积物,沉积物破坏缸套壁上的油膜,导致磨损,甚至发生急剧的过度磨损;注油率太低,会使主机缸套和活塞环润滑不良,活塞环及缸套内工作面磨耗加快,严重时会发生咬缸、拉缸。
根据多年的轮机管理经验,笔者认为,运用实例分析与理论指导的方法,能寻找到MC柴油机在不同条件与状态下实际的最低气缸注油率(动态的最小极限值),这个极限的最低注油率,确实存在,且能通过观察与分析,准确把控。
1 气缸油的作用
(1)气缸壁上形成液体动态油膜
活塞环将气缸油涂布于缸壁上形成液体动态油膜,减小缸壁与活塞环、缸壁与活塞裙等摩擦而产生的磨损,同时阻碍燃气与缸套接触,防止缸套工作面的腐蚀。液体动态油膜有这个特性,在缸套承受高压的部位,气缸油“注油率”从2.0g/kWh到0.6g/kWh形成的油膜厚度基本上为1.0um,换句话说,剔除其他因素的影响,气缸油注油率在0.6g/kWh时,就能形成良好的油膜。那0.6g/kWh就是最低注油率吗?不是,这仅是理论上的建议值。
(2)清净、分散性能和去垢物性
清洁活塞环、环面和环槽。气缸油黏附摩擦产生的金属磨粒和燃烧产生的颗粒,由活塞环刮至扫气箱,减小磨料磨损。
(3)提供添加剂,控制腐蚀,中和酸性物质
气缸油都为优质矿物油加多种添加剂调和而成。气缸油中的碱性物质,可中和燃烧产生的酸性物质,减小酸性腐蚀,但不必完全压制酸性腐蚀,达到“受控腐蚀”即可。
2 气缸油注油率的选择
对于安装Alpha(ACC)气缸注油系统的MC柴油机,气缸油采用BN70,燃料油含硫量少于3%,正常条件下气缸油注油率在0.6g/kWh以上就能满足形成最佳液体动态油膜和达到正常去垢功能的要求,但如果气缸油采用的是BN60,气缸油注油率在0.60g/kWh以上,也能满足形成最佳液体动态油膜和达到正常去垢功能的要求,但还需增加0.09/kWh气缸油的量来中和3%硫分所产生的酸性物质。如果燃料油不变,含硫量不变,那么低堿气缸油必须比高碱气缸油注入更多的气缸油,才能全部中和燃烧产生的酸性物质。其他情况,就要依据表1的建议内容进行选择,所使用的气缸油品种和燃油含硫量的匹配组合不同,所需要的气缸注油率是不同的。根据燃油的含硫量来调整气缸油注油率的方法早已存在。
3 气缸注油率的分类与概念
(1)基本注油率:相应于平均状态下的用量,并且是在确认缸套成功磨合之后的平均用量,将确保安全的气缸状态及良好的综合经济性。
(2)在正常运行期间建议的最大注油率:过度的气缸润滑可能导致燃烧室内出现有害沉积物的累积,应当在特殊的运行状态下对其进行限制(运行时间),比如初始磨合、不良的气缸状态、黏滞的活塞环等。例如:在初始磨合期间,第一次加载至MCR,建议增加润滑,以便冲刷掉任何磨损颗粒物。在此期间,建议采用200%的基本注油率。如果适用的是铝制涂层活塞环,那么初始磨合期的持续时间可以被限制为约5个小时。如果使用硬质涂层活塞环(Cermet涂层PM14或类似),那么根据实际涂层情况,则应在至少12个小时内进行初始磨合,并且加载至额定负荷MCR。
(3)理论上最小注油率:由于需要特定量的滑油形成液体动态油膜,MC柴油机建议注油率的下限设定为0.6g/kWh~0.7g/kWh,将达到匹配约含硫量2%的燃油。建议配有Alpha气缸注油系统的气缸油注油率下限为0.6g/kWh。
(4)运行注油率(最佳运行注油率):即“最大设置值”与“最低注油率”之间的注油率是根据实际气缸状态的观测情况确定的(扫气口检查与大修报告)(注油率的调节可以按照每次最大值0.05g/kWh逐步降低)。建议配有Alpha气缸注油系统柴油机,经过磨合期之后的建议注油率为0.26 g/kWh×S%,并且在0.6g/kWh时达到绝对下限。
(5)实际最低注油率:在正常运行期间,气缸工作状态开始异常,但未产生异常效果时的注油率(暂时定义)。这是我们想知道,但又要避免的注油率。
4 实例分析
(1)实例一:某A轮主机缸套结碳(扫气口内上方出现黑色斑块)
主机型号MAN B&W; 6S50MC-C/8510 kW、常用速度110 r/min,常用功率7 660 kW,Alpha电子式注油器,使用TOTAL TALUSIA HR 70( TBN值为70)气缸油。注油模式为注油率与主机的平均有效压力成正比,注油率调为84%,85%负荷时每天约耗气缸油150kg,约为0.96g/kWh。燃用含硫量为2.6%的380CST燃料油,其运行注油率0.96g/kWh,比理论最低注油率0.6g/kWh高出0.36g/kWh,气缸注油率应该是足够多的,缸套不应该发生异常,事实上也出现过缸套结碳现象。
2005年9月7日,于天津港检查扫气箱,各缸状态很好,如图1所示。
2005年11月3日,于新加坡检查扫气箱,5个缸扫气口内上方缸壁有结碳,NO.1缸只有一点,NO.2缸结碳较严重,NO.3缸结碳也不小,NO.4缸结碳较严重,NO.5缸结碳较小,如图2所示。
结碳现象:该船航行于热带区域,在扫气进机温度超过42℃时,各缸气缸套扫气口顶部的内部工作面会结碳。若航行于低温地区,检查扫气,结碳消失,缸套扫气口上方恢复正常状态。为防止缸套结碳,必须确保主机工况良好,将主机进气温度控制并保持在42℃以下,这样有利于燃料油的完全燃烧,提高燃烧效率,又不会在气缸套扫气口上面结碳。按道理,将主机进气温度控制在 42℃以下,是容易产生低温腐蚀的。为什么扫气温度低于42℃,扫气口内上方没有结碳,反而高于42℃时有结碳呢?
我们认为气缸油太多导致结碳,于是把注油率84%调为82%,检查扫气箱,发现气缸结碳没有减小,反而更严重;又临时把注油率升至90%,同样环境下,气缸结碳消失。
最后确认原因是主机2个空冷器的汽水分离器效果不好。船舶航行在热带区域,随着环境温度的上升,空氣的含水量会相应增加,扫气空气湿度较高,扫气产生大量冷凝水,使气缸壁上产生稀硫酸,稀硫酸需要一定量的气缸油中和,从而消耗了部分气缸油,并且扫气口内壁上方的气缸油容易被扫气的水分乳化,降低其热稳定性。耐高温性能降低,扫气口上方油膜被破坏,这样油膜因高温被烧焦而致结碳。
扫气产生大量冷凝水,是因为空冷器的汽水分离器侧面固定螺栓出厂时没有上紧,侧面固定螺栓松动,密封失效,导致空气从汽水分离器旁通过,气流直接穿过汽水分离器框架周边,在垂直方向通过汽水分离器单元和与其相临的集气管壁之间,然后水平进入扫气总管。这将导致水的引入,特别是在潮湿地区,可能导致大量的水进入气缸。
汽水分离器重新固定好后,挡水板除水功能良好,有效防止过多的水进入气缸,该轮主机气缸扫气口上方结碳问题得到解决,注油率调为84%,约为0.96g/kWh。
(2)实例二:某B轮主机缸套状态较差
主机型号MAN B&W12K90MC-C;,额定功率54 720kW/ 104RPM,持续功率49 248kW/100RPM,2003年出厂时主机配备机械式注油器,2008年改造采用ALPHA型电子式注油器,出厂后10年使用MOBILGARD 570( TBN值为70),2014年转用MOBILGARD 560( TBN值为60)。
气缸油MOBILGARD 570使用时,气缸油注油率73%(0.8g/kwh),燃用含硫量3.51%的燃料油。气缸套扫气口内上方的状态,缸套内壁光亮,无拉痕,无腐蚀色斑,表示缸套内壁上的油膜有足够的碱性储备,如图3所示。
新品种气缸油MOBILGARD 560 VS使用后,气缸油注油率维持73%(0.8g/kwh),燃用含硫量3.51%的燃料油,到港检查扫气箱,各缸缸套扫气口上部发现有酸性腐蚀倾向,扫气口上部有环形、白色、树叶形状的痕迹,显示气缸油的碱性不够,无法完全中和燃油硫分所产生的酸性物质,尤其是NO.6缸表现较明显。如图4所示,同样的气缸油、注油率,当燃用低硫燃料油时(含硫量0.74%),航行中停机检查NO.6缸扫气箱,缸套工作表面、扫气口、活塞环清洁干净,润滑状态良好,原有的酸性腐蚀痕迹消失。
从使用情况来看,燃油含硫量超过2.5%时,使用“GARD 560VS”,主机扫气箱状态很不理想,特别是含硫量达到3.5%,缸套工作面出现酸性腐蚀迹象。燃油含硫量低于2.5%时,使用“GARD 560VS”,扫气箱状态与使用“GARD 570”基本相同。燃油含硫量低于1.0%时,使用“GARD 560VS”,扫气箱状态优于使用“GARD 570”;燃油含硫量高于3.0%时,使用“GARD 570”,扫气箱状态优于使用“GARD 560VS”。
从上述现象分析来看,气缸合适的运行注油率不是一个固定值,它会随着柴油机的环境而变化,比如负荷、燃油质量、燃油含硫量、气缸油碱值、气缸油质量、不同的航区、环境状态等。检查扫气箱,如果观察到任何异常情况,应当将运行油率再次调整至满足气缸状态的水平,当问题解决后,即调回注油率(较低的运行注油率)。
(3)实例三:某C轮主机Alpha气缸注油系统升级改造后,缸套扫气口内上方位置出现结碳
主机型号MAN B&W12K90MC-C;,额定转速104 r/min,额定功率54 720 kW,2003年出厂时配置机械式注油器,2008年改造采用Alpha型电子式注油系统,2014年之前一直使用MOBILGARD 570( TBN值为70)气缸油,之后转用新品种气缸油MOBILGARD 560 VS( TBN值为60)。
Alpha型电子式注油系统再次升级改造之前,气缸油的注油方式是平均有效压力模式(MEP Mode)。当主机运行转速76rpm、注油率510L/day(约0.893g/kWh)、燃用含硫量2.85%的燃料油时,检查扫气箱,各缸缸套工作面正常,缸套状态良好,扫气口内上方没有结碳,能形成正常的润滑油膜,如图5所示。
升级改造之后,注油方式采用功率模式(POWER(ACC) Mode),注油率=S%×因子,即3.8×0.26=0.988 g/kWh。主机转速76rpm,燃用含硫量2.85%的燃料油,运行80小时后,抵港扫气箱检查发现除磨合期NO.8缸扫气口顶部没有黑色结碳,其他11 个缸的缸套扫气口上部10cm左右的缸套表面有环状黑色结碳,缸壁残油比较黑与脏,扫气口内上方结碳较多,油膜被破坏,如图6所示。
主机转速76rpm,续运行750小时,实测日耗气缸油433L、注油次数(瞬时值)R=363次/分钟。在海上停主机检查扫气箱,发现多缸缸套扫气口内上方结碳面积扩大,结碳厚度加厚,各缸活塞环及缸套工作状态很差。NO.3/NO.11缸结碳更严重,如图7所示。NO.12缸虽然没有结碳,但观察到缸套内工作面磨损较大,润滑状态较差,缸套内工作面上没有油迹,很干燥。
主机运行76RPM,功率约为21 888kW, 实测日耗气缸油433L,计算出实际注油率为433×1000×0.92/24/ 21 888=0.758g/kWh。也就是说,燃用含硫量2.85%的燃料油,配置MOBILGARD 560VS气缸油,当气缸注油率调整值等于或小于0.758 g/kWh时,缸套扫气口内上方就会出现结碳。
同样可换算出,如果换用气缸油MOBILGARD 570,实际注油率为60×0.758/70=0.65g/kWh,燃用含硫量2.85%的燃料油,气缸注油率调整值等于或小于0.65g/kWh时,缸套扫气口内上方就会结碳。
注油率0.65g/kWh就是主机在目前气候环境下的最低气缸注油率(动态的最小极限值),与MC柴油机建议注油率的下限设定为0.6~0.7g/kWh基本一致,也就是说,对此次气缸油注油系统存在问题的分析,气缸注油率的动态最小极限值,可以通过主机定速航行后,中途停机检查,各缸扫气口上部是否结碳,如开始结碳,说明气缸油减到最低极限值了。
该主机气缸注油率降到最低极限值,原因是什么? 后来查明,Alpha型电子式注油系统,根据参数“含硫量”与“含硫因子0.26”所计算出的g/kWh耗油标准不是完全正确的,例如这次由于服务商设定Alpha型电子式注油系统的HMI内部参数184~188项参数,往相反方向设置了,导致参数设置好后,理论上计算设定注油率为3.8×0.26=0.988g/kWh,而实际测得气缸注油率仅为0.758 g/kWh,相差0.23g/kWh,又刚好是采用中碱气缸油MOBILGARD 560VS(BN60)配置了高硫燃料油,顯得气缸注油量很不够,使气缸运行注油率在最低极限下,缸套扫气口内上方位置结碳。
在服务商的指导下,两次调整HMI内部参数184~188项,使设定值(3.8×0.26=0.988g/kWh)与实际气缸注油率达到一致水平,恢复到升级改造前水平,之后,气缸注油系统才进入正常状态。
一个月后,该船抵高雄港检查扫气箱,缸套内工作面恢复正常状态,扫气口上方结碳已全部自动消除,各缸状态正常,如图8所示。
(4)结碳原因
扫气口上方结碳,往往会给大家错觉,认为是气缸注油量太多造成的。我最初发现问题汇报公司,公司也认为气缸油太多,要求继续降低气缸油的注油量,结果更严重了。
上述3个实例告诉我们:扫气箱空气湿度太大,燃料油含硫太大,气缸注油率调节失当,都造成了气缸在同等条件下,实际气缸润滑油油量短缺,所以,关于扫气口上部结碳,应该是受各种因素影响的,损耗了部分气缸润滑油,使注油量偏离正常值,注油量不足,密封性能下降,高温燃气造成油膜破坏、结焦。
(5)参数调节
Alpha气缸注油系统升级改造后,采用功率模式ACC POWER Mode进行注油,注油率=S%×因子。
参数调节方法:一般固定ACC factor(含硫因子)的值,仅调节含硫量S%来控制气缸注油率。其实对于ACC factor,这也是一个变化的值,对应BN值不同的汽缸油,ACC factor有不同的数值。如使用BN 60气缸油时,ACC factor为0.26。那么选用BN 70气缸油,如果燃用的燃料油相同(含硫量不变),Factor需要改变为0.26×60/70=0.22,注油率=S%×0.22,注油率降低了S%×(0.26-0.22),实际注油量也跟着减小,但因为BN 70气缸油碱值为70 mgKOH/g,比BN 60高出10个碱值,同样能满足该状态下主机需要的气缸注油量。
一般,船公司的惯例是不管采用哪个品种气缸油,我们仅调节含硫量参数S%,ACC factor统一调节为0.26,它们(S%×因子)相乘的结果作为气缸注油率的调节依据。实际操作中,如燃用相同的燃料油,含硫量不变,而变更气缸油品种,可以调节含硫因子,不过姊妹船之间气缸油调节方法前后不统一,进行对比时,变得复杂了。
(6)注意事项
维持最佳运行注油率,就是根据燃油含硫量、气缸油的BN值,缸套与活塞环的磨合情况,船舶航行的气侯环境,扫气箱的检查情况,以及扫气箱残油取样的化验指标等因素,确定气缸注油率。
扫气温度的设定具有双重性,扫气箱温度太高,主机燃油燃烧不良,扫气口内上方容易结碳。较低的温度可以起到“干冷”扫气,扫气相对湿度降低,主机功率增加,但扫气温度低会影响缸壁温度,一旦缸壁温度低于露点,在缸壁气缸油膜碱值不足时,就会发生低温腐蚀。
当前,船舶主机大多为超长冲程,大多采取低速、低负荷航行,缸套的温度相对来说下降了。在低负荷情况下,为减少扫气口附近的低温腐蚀,应该提高冷却水温度或适当地增加汽缸油注油率。
5 结束语
影响气缸注油率的因素很多,如不同航区、环境条件、燃油或润滑质量(碱值多少),无法遵循常规的指导原则准确计算,况且MC柴油机在不同条件下实际最低极限气缸注油率是动态的,所以应经常进行扫气箱检查,及时发现扫气口内上方轻微的结碳,如图9所示。那就提醒我们,气缸注油率真的降到最低极限值了,然后分析原因。碰到这种现象,我们还是先把气缸注油率调高一点,运行观察,查明原因后再往最佳运行注油率方向调整。
气缸油的注油量调整和ACC factor的确定需要结合扫气箱残油化验,通常Fe含量要求低于200mg/kg,剩余碱值不低于10~25mgKOH/g,通常控制在25~30mgKOH/g左右最佳,剩余碱值过小,酸性腐蚀加剧;剩余碱值过大,碱性残余物磨粒增加也会加剧缸套的磨损。
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