泉州沙格码头大中型船舶安全自靠离浅探

谢活钦

摘要:针对泉州沙格码头特殊的地理位置和实际状况,结合多年来驾驶大中型船舶在该码头自靠离泊的实际操纵经验,梳理了沙格码头的第一手资料,阐述了大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
关键词:船舶 自靠离 安全 浅探
0 前言
泉州沙格码头,地处湄洲湾内,码头两端水浅,可供船舶靠泊的码头有效长度比码头实际长度少40米,且与进港池航道成90度方向,给大中型船舶自靠离泊造成很大难度。根据自己在大中型船舶上担任船长十多年的实践经验,以及驾驶大中型船舶在该码头自靠离积累的经验,谈谈大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
1 泉州沙格码头资料
1.1 地理位置
泉州沙格码头(原称萧厝码头),位于湄洲湾内的西北面,与莆田秀屿码头隔航道相望;泊位地理经纬度:2512.5N/11857.6E。
1.2 码头基本资料
(1)码头长度约280米,但两端水浅,可用于靠7万吨级船舶的有效长度仅245米左右;泊位走向111-291度,与进港池航道成90度方向。
(2)码头水深:泊位前沿水深为14.2米;泊位两端水浅,水深均在10米以下。所以对重载7万吨,吃水在13.5以上,船长225米的船舶,只能靠在该泊位的中段。
(3)码头前沿的旋回区域较窄,从泊位向外延伸只有长336米,宽332米的可供旋回水域。
(4)锚地较多,但湾内区域有限。
① 外锚地:重载5~7万吨的船舶均在20米等深线附件锚泊,开敞锚地区域广,底质良好泥沙;
② LNG专用锚地位于7号浮的东面,水深18米底质泥沙;
③ 剑屿锚地位于6号浮西北面,水深35米底质泥沙;
④1号锚地:位于引航站的东北面,水深8~22米,底质泥沙;
⑤2号锚地:在引航站的西面,水深18~30米,底质泥沙;
⑥ 转运锚地:在27号浮的东面,水深17米,底质泥沙。
总之,湄洲湾内锚地较多,但区域均不大,且锚地附近水深变化较大和渔网多,船舶在湾内择地锚泊时要谨慎小心。
(5)航道的里程:从外锚地(20米等深线附近)到NO.5浮约5.0海里,从NO.5浮到沙格码头大约为17.27海里。
1.3 码头气象条件概况
该港在湄洲湾内气候条件和湄洲湾相同,属于亚热带海洋性气候并带有明显的季节性变化(详见中国沿海航路指南(东海))。
(1)风:冬/春季,东北季风为主;夏/秋季,西南季风为主。
(2)流:在湄洲湾内以往复流为主;涨水流为1.8节,落水六为2.0节;但大潮汛时在大竹航门急流可达到4.8节的涨水流,落水可达3.5节的强流。
(3)雾:春季多雾,给海上安全航行带来一定的影响。
(4)热带气旋:每年5月—10月,盛行7月、8月、9月等三个月。
(5)潮汐:该泉州沙格港潮汐是查看莆田秀屿港,是正规的半日潮;潮差大,潮流为往复流,落水压向港池,所以该泊位一般靠涨水(特别重载船舶力求在秀屿高潮前一小时靠泊最为理想)。
1.4 码头航道碍航物特点
(1)航道附近多渔网;
(2)大生島的西南面有两个暗礁;
(3)在港池外902浮的东面有(即39#-902#之间的311.5航向上)两个紧挨着航道的系船浮,切记小心(海图上没有标注);
(4)23号浮东北面有一格暗礁;
(5)37号浮右侧有个7.3米的浅点;
(6)沙格码头港池两端和南方位标905#附近均为浅水区。其余详见湄洲湾内的航路指南。
1.5 通讯联络
该港地理上位于湄洲湾,是由泉州海事管辖的,所以申请锚地,抛锚/起锚,进港/离港,靠泊/离泊都必须通过VHF09CH向泉州海事报告;在拖船联系上须预先向代理索取拖轮的电话以便联系(因为该港有个当地引水优先使用拖轮的,所以自引的船如果不和拖轮确认好抵达的时间,会造成被动和错过靠离泊的最佳潮汐)。
2 沙格码头进港航路及靠离泊操作
由于从外锚地20米等深附近起锚到码头全程为22.5海里,约航行2.5小时;再加上备车提前1小时,从起锚到锚离底需30分钟,总计4个小时。据当地引水说法和实践经验,在秀屿高潮前1小时抵泊位靠泊最为理想,因此全程需留有5个小时来完成靠泊程序,且沙格码头晚上不作业,所以各方面要衔接好。
2.1 沙格码头的航法
船舶从外锚地起锚后进港可直接对NO.5浮进口,并把NO.5浮放在右侧通过(注意锚地锚泊的船)。预配风流压差,保持在航道右侧航行。从NO.5浮上线后走CA349航向,对着大竹山导标线进口。沿航道进口过NO.7和NO.9后,应注意查看NO.12(引水站)等待上引航的船舶,同时注意从南方位NO.302浮出口船(莆田东吴港出口船),避免在此交会。应以适合当时环境情况下的安全航速航行,及时同泉州VTS保持联系。沿航向349航行到NO.15浮时,转向走310.7度,由于此时为涨水流且大竹航道水流急,应留有提前量,适时车舵配合把船位控制在航道上。从NO.15航行到NO.21浮时,转向CA351度,应适时预配流压差并校对船位,以避免转向太早或太迟,与航道两侧的暗礁过近。航至NO.27浮后,转向CA004度至NO.39浮,此段航道较为宽敞,其间注意航道外挖泥船施工的锚标及NO.31浮东南方的电厂码头船舶的靠离。特别注意的是,到NO.39浮,离沙格码头就不远了,因此抵NO.39前应控速,按本人的实践经验,此时速度控制在5~6节为宜,以策安全。过了NO.39浮,转向311.5度,航至NO.902浮,距离仅1.57海里,然而这段是进港的重点和难点,应引起船长的高度重视。因为,在该段航程上,有两个系船浮紧贴在航道北面,同时此刻应是秀屿高潮前1.5~2.0小时,流速约2节,流向北。进港重载船顺水慢车,影响舵效。船舶位于惠屿和牛屎礁之间狭窄水域,涨水流向北,在这里变成急流。三方面原因造成此航段向北流压叠加,增加了操纵的难度,若船位控制不好,会压向北面的2个系船浮;若早转向宽裕地带,让清系船浮,更会造成艏左转爬上左侧的浅水区(流压向北,施以左舵加速艏向左),因此这段航行应适时变速,车舵配合,摆好船位且预先联系拖轮到位带妥后待令旁随进港。进港重载船需适时停车淌航,消除惯量,过了这段就到NO.902浮,航向为286度,此时距港池门口仅1.25海里,应控速在2节,同时把定航向,摆好船位,并注意观察港池门口左侧是否有船靠离,前方电厂是否有船靠码头(查看简图)。因为NO.905浮(南方位标)距航道中轴线仅0.12海里,确保能否顺利安全地转入港池口是靠泊的关键,否则险象环生。如果左侧清爽,可贴近左边顺着港池转向进门;若有船则应注意横压码头,应用艏拖不间断地顶艏右,短时加车提高舵效加快转入,在加车提高舵效时应注意纵向距离,切不可逼近电厂的靠泊船。适时车舵配合,让进港船持续左转,让艏拖加大马力持续顶。当进港船的船头转到接近沙格泊位的方向上,此时也让清了电厂靠泊船,可进车徐进,让船艉过门口进入港池。车舵和拖船配合,保持安全距离和安全速度,徐徐驶向泊位。到了离泊位横距150米以上时,应适时快倒车,控制进距和余速(1.0节)让船艏右转,艉拖顶上,让船艏艉线和泊位走线(291度)平行,艏艉拖船停车,距泊位横距100米,控制船舶的方向速度在0.3节附件徐徐贴近。当船舶靠上沙格码头,其方向速度应在0.1节以下,这样能保证安全地完成靠泊任务。
2.2 沙格码头的靠泊要点
(1)从NO.39—NO.902浮这段航路要控速和摆正船位,避免船位受流北推压向系船浮且注意转向太早船首向左冲进浅水区。
(2)港池门口需大角度近90度转入,应车舵与拖船适时配合,适时加车提高舵效完成连续左转顺利进入,同时注意控制进距,以防冲向的电厂码头及NO.905浮附件的浅水区。
(3)充分利用自然条件风流的有利因素影响,掌握好最佳的潮时、最佳的淌航时间和转向时机。
2.3 沙格码头的离泊要点
(1)离泊操纵相对于靠泊会容易多;车备妥后,两拖到位,平行拉离。
(2)保证安全横距后(80~100米),首拖大力拉加速艏向右转,适时进车提升舵效;艉拖适时顶艉,控制纵距和NO.905(南方位标)的南面可航,加速门口的直角右转。
(3)出了港池门口后,可沿CA106航向续航,注意风流压差。
参考文献:
[1]A102中国航路指南(东海海区).2016年.
[2] 沿海港口航道泊位水深资料 .2014年11月.
[3]福建沿海航行指南(福建海事局编著).2015年1月.
[4]C104 中国港口指南(东海海区).2017年.
[5]C110 中国沿海船舶定线制及VTS指南 .2013年.
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