广佛城际轨道交通换乘站客运组织分析

    张存明

    摘 要：作为广佛线、1号线唯一的换乘站，西朗站客运组织水平高低很大程度上决定了广佛城际轨道交通运营的好坏。现对近4年来西朗站的客运组织进行分析，探讨了广佛线、1号线客运组织过程中遇到的难点，并提出了对应的措施，以期对国内跨区域、运能不匹配的轨道线路运营起到一定的借鉴作用。

    关键词：城际轨道；运能不匹配；地铁；客运组织

    1 研究背景

    广佛线是全国第一条横跨2座城市的城际轨道交通线路，与1号线换乘，将广州、佛山两座大城市紧密地连接，形成了一个以广州为中心，包括户籍人口1177万、流动人口835万的“广佛都市圈”，有利于提高广佛都市圈及珠三角的竞争力，加强广佛一体化步伐。

    2 运营条件

    2.1 车站结构

    西朗站是1号线、广佛线终点站。1号线西朗站是一座地面车站，地面为车站站台，2层为车站站厅。广佛线西朗站是地下车站，负一层为站厅，负二层为站台。1号线与广佛线的站厅付费区通过一条换乘通道连接。

    2.2 乘客特点

    《广佛线首通段2012年度客流分析报告》的统计数据显示，平均每天从广州到佛山的乘客有4.27万人次，占日均客流量的35.53%。每天从佛山到广州的乘客有4.29万人次，占日均客流量的35.73%。广佛两地之间跨城往来的客流占比为71.26%。由此可见，西朗站在广佛线占据中枢纽的地位。

    2.3 服务设备设施

    2.3.1 出入口、TVM

    2.3.2 闸机能力

    一号线西朗站共有进闸机X台，双向闸机X台，广佛线西朗站共有进闸机X台，双向闸机X台，因西朗站地处广州、佛山近郊，当前闸机能力能充分应对进站客流。

    2.3.3 车站硬件

    西朗站4个出入口均没有安装自动扶梯，一号线站厅/站台共设置6台自动扶梯，3台液压梯，广佛线站厅/站台共设置4台扶梯，2台液压梯，换乘通道共设置3台长大扶梯，乘客通道设置1台残疾人牵引机。

    2.3.4 运输能力

    截止2013年12月，广佛线行驶总里程约1342.98万车公里。广佛线最大客运量是46万人次/天，总共运送旅客12719.84万人次。日均最高客流量出现在2013年的5月1日，是251766人次。

    广佛线开通以来，列车行车间隔从开通初期时的8分30秒缩短至5分15秒，列车准点率保持在99.97%；日均客流量从开通初期9.61万人次增长至13.32万人次，并有持续稳步增长的趋势。

    3 西朗站客流组织工作的难点及应对策略分析

    3.1 客运组织难点分析

    广佛线的日均换乘客流13万，西朗站日均进站客流1.5万，由此可见，当前西朗站的客流压力来自于换乘客流。换乘客流主要由广佛两地上班通勤客流及走亲访友客流组成。每天的客流高峰主要集中在7：40-9：30，17：00-19：00，特别是周五、节假日晚高峰，下班客流及广州回佛山客流重叠，一号线换乘客流对广佛线站台带来较大的冲击，往往广佛线西朗站站台聚集的乘客会超过站台容纳面积的1/2或2/3。另外，一号线或广佛线出现较大的延误，也会带来很大的客流组织压力。

    3.2 客运组织过程中所采取的组织策略

    3.2.1 信息通报原则

    当一号线西朗站或西朗广佛站发生大客流、晚点等运能不匹配的紧急情况时：（1）一号线西朗站与西朗广佛站车控室第一时间互相通报信息。接报后双方立即做好人员支援及启动联动客流组织方案的准备工作。（2）广佛西朗站将信息通报夏南OCC，一号线西朗站将信息报公园前OCC。夏南OCC、公园前OCC按本中心的相关规定进行信息通报。

    3.2.2 客流组织负责人

    西朗站客流组织联动负责人：以哪个站出现大客流，就由哪个站为客流组织联动方案启动总发令人及负责人的原则。一号线西朗大客流时，由一号线西朗站值班站长担任现场负责人，广佛西朗配合；广佛西朗大客流时，由广佛线西朗站值班站长担任现场负责人，一号线西朗配合；一号线西朗站、广佛西朗站同时大客流时，一号线西朗站值班站长担任总体负责人，广佛西朗站值班站长做好配合。

    3.2.3 进站客流分级控制方法

    （一）开启半自动售票：当每台自动售票机前的排队人数超过10人之后，在换乘站站长同意之后，客服中心将开启半自动售票模式。

    （二）开启预赋值售票：当开启半自动售票后30min之后，乘客的购票压力依然得不到缓解，且单台售票机前的排队人数依然超过10人时，在中心站长同意之后，将开启预赋值售票。

    （三）开启应急票售票：当出现突发性的大客流时，在开启了预赋值售票依然不能够将客流压力缓解，而且预计后续购票人数将持续增加时，换乘站可以按照对应的流程启动应急票售卖机制。在具体的实施过程中，即换乘站在发售应急票之后，对1号线的垂直电梯旁闸机方向进行更改，并将出站数量下调、进站数量增加，从而达到快速进站的目的。与此同时，还应该适时地增加闸机处的疏导岗位，以免乘客在闸机处出现拥堵，影响客流的流动速度。

    （四）分流/限流：当售票区域中乘客的排队队伍长度达到第一部电梯的中间部位时，应该立即启动应急票，若应急售票依然不能缓解客流量，且乘客数量还在持续增加时，换乘站应该立即上报上级管理单位，申请进行分流/限流。在具体的实施过程中，可以采用在1号线的售票区域电梯的上方进行限流，控制进入站厅中的人数，采取分批次放入客流的方式进行限流。同时，引导客流从空闲线路的入口进入繁忙线路站厅购票。所实施的进站客流分级控制流程如图1所。

    3.2.4 客运组织的优化方法

    优化最主要目的在于通过合理的组织管理措施来缓解换乘站中客流拥挤、无序及冲突的问题，明确乘客最佳的行进路径，提高整个客流的流动速度。通常采用的组织优化方法是流线优化策略。

    因为换乘站中客流群体处于一个持续的“有序→混沌→无序→有序”往复循环进程中。其中，客流群从有序向混沌变化是因为整个系统的内部、外部环境中存在多种不确定的因素，使得系统的正常运行受到扰动，导致客流处于一个不稳定的状态。而从无序发展到有序的过程是客流在流动过程中的自我组织及管理控制下形成的。从西朗换乘站的情况来看，导致客流拥堵的主要原因是交织流以及瓶颈造成的。针对该问题，可以采取这样两种方法进行优化：

    （一）物理切割法：该方法就是通过切割将站内的不同形式或不同流向的客流分离，通过空间布局优化对客流中的立体交叉问题进行疏解。同时，通过对处于同一平面中的各条流线控制。在具体过程中可以采用移动栏杆、警戒绳等方法对客流进行分割，换乘站的组织优化设计主要采用警戒绳来进行分割。

    （二）结构改进方法

    当大量的客流从通行能力较强的通道设施向通行能力较弱的通道设施流动时，因为服务设施通行能力相对较低，则导致剩余的客流不能按照既有的速度通过，从而出现减速、拥堵的问题。因此，通行瓶颈点一般出现在通道结构的几何空间突变位置。通过对通道设施的结构突变处进行改变，提高客流通过瓶颈处的能力，提高拥堵客流的疏散速度，图2为换乘站中瓶颈通道设施结构优化策略。

    4 换乘站关键点管理

    4.1 尾班车换乘

    邻线车站尾班车发出前10分钟，本站安排员工到换乘通道口指引乘客，车控室播放广播。同时，将人员到位情况和广播播放情况通报给邻线车站。若出现乘客不能换乘的情况，车站员工应尽量引导乘客在本站出站，或在本站处理乘客事务；若有乘客要借道到邻线车站出口出站，本站员工需做好乘客指引，并通报邻线车站，邻线车站需确保乘客不下到站台。

    4.2 清客、关站程序

    广佛线列车服务终止后，由广佛线西朗站到站台清客，清客完毕后在站厅到站台的楼梯口和扶梯口用铁马拦截，防止乘客下到站台。一号线尾班车之后即两站列车服务全部终止后，两站开始清客，十分钟内清客完毕，并将信息通报给邻线车站，然后关闭出入口。

    5 结束语

    通过分析与探讨西朗站的客运组织，事实证明需要综合统筹相关的资源。在具体的实施过程中，需中央及现场指挥相结合，同时，要采用客流分级控制和组织优化方法相结合的措施，才能达到提高客运效率的效果。

    参考文献：

    [1]周庆灏，单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业，1998.

    [2]何江.广交会期间地铁客运及行车组织分析与研究[J].地铁科技，2013.