“双积分”政策下乘用车结构的预测

    李彦芳

    

    

    【摘 要】 乘用车“双积分”政策全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合发布。制定该政策是为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。该政策的颁布是政府采取强硬的措施管制汽车产业的发展，对汽车产业今后发展具有重大的影响，本文在对该政策的充分解读和了解双积分的算法之下，结合该政策的内容与工信部公布的历年燃料积分的数据，预测2019和2020年在满足双积分的要求后乘用车的结构以及乘用车满足政策的油耗最小值，该预测对乘用车行业有效的应对双积分政策有一定的帮助，对乘用车企业今后的发展道路选择具有启发作用。

    【关键词】 双积分 乘用车 结构

    1.双积分政策中乘用车双积分算法

    1.1平均燃料消耗量积分的计算

    平均燃料消耗量积分=（该企业平均燃料消耗量的达标值-实际值）*乘用车数量

    平均燃料消耗量的达标值=平均燃料消耗量目标值*核算年度的企业平均燃料消耗量要求

    1.2新能源汽车积分的计算

    新能源汽车积分=新能源汽车积分实际值-达标值

    新能源汽车积分实际值=核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分*该车型生产量或者进口量乘积

    新能源汽車积分达标值=核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量*新能源汽车积分比例要求

    2.《乘用车双积分政策》达标情况下乘用车市场结构

    2.1双积分政策相关政策与内容介绍。

    由工信部的公示可知，2017年市场上乘用车企业平均燃料消耗量积分为101.6万分，乘用车中传统能源车（燃油车）的产量为2418.74万辆。

    2.2双积分政策下，2019年新能源乘用车的结构

    考虑到技术进步的长期性，以及积分交易平台交易的不确定性，因此，假定燃料消耗量保持不变，车企通过增加新能源车的产量，使其达标。现假设今年的乘用车市场上的燃油车的情况和2017年一样，即燃油车的燃料消耗量积分的目标值和实际值保持不变，乘用车市场上的燃油车数量保持不变。在满足企业平均燃料消耗量110%的要求下，2019年平均燃料消耗量的积分为（-12870931.49-3.7285x）分，为负积分（x为新能源车的数量，X≥0），不达标。若要双积分达标，则新能源车需满足两个条件：第一，新能源车积分达标值是：241.874万分;第二：新能源车的积分需大于等于平均燃料消耗量积分。

    在以上条件与现在乘用车市场的背景下，计算满足2017年传统能源车规模不变的情况下，新能源乘用车的生产情况。

    据数据统计，2015-17年新能源乘用车的销售中，插混和纯电动乘用车的比例分别为：1：2.3、1：3.2、1：4.0，因此假设2019年插混和纯电动的比例为1：6。

    设插混车的产量为X辆，纯电动车的产量为6X辆。插混车和纯电动车的倍数都为1。纯电动车的续航里程为200km。（X≥0）

    则新能源车积分实际值为： 21.2X

    因为新能源汽车积分=新能源汽车积分实际值-达标值

    所以根据以上两个条件，满足新能源汽车积分的情况下，可解得X≥87.51万辆。

    所以新能源车的辆数至少为612.59万辆

    此时乘用车市场上新能源车与传统能源车的比例为1：3.95

    2.3双积分政策下，2020年新能源乘用车的结构

    根据以上思路，现有情况不变，在满足明年在企业平均燃料消耗量要求为100%，新能源汽车积分比例要求为12%的情况下，可知：平均燃料消耗量积分为负积分（x为新能源车的数量，X≥0），不达标。新能源积分达标值为290.25万分。新能源乘用车中插混：纯电动=1：7

    此时设插混车的产量为X，纯电动车的产量为7X。插混车和纯电动车的倍数都为1。纯电动车的续航里程为200km。（X≥0）

    则新能源车积分实际值为：24.4X

    满足新能源汽车积分的条件下可解得X≥175.29万辆

    所以新能源车的辆数至少为1402.28万辆

    此时乘用车市场上新能源车与传统能源车的比例为1：1.73

    2.4传统能源乘用车的变化

    据国家统计局的数据统计，乘用车在汽车中的占比达到80%-90%，因此假设，乘用车在汽车中的占比为85%，即2020年新能源乘用车需要达到170万辆。

    2.4.1传统能源乘用车的数量在2017年的基础上保持不变，平均燃料消耗量的实际值需要达到什么水平。

    由工信部公布的由工信部公示的《乘用车企业平均燃料消耗量》可知，2017年乘用车的产量为2469.42万辆。其中传能能源乘用车车的数量仍为2418.74万辆。现仍假设市场上新能源车的结构为：插混：纯电动=1：7。

    此时新能源车积分的达标值为：290.25万分

    在有170万辆新能源车的前提下，可算得插混和纯电动的数量分别为21.25万辆和148.75万辆。

    此时纯电动汽车的续航里程保持不变。

    则新能源汽车积分的实际值为：518万分

    新能源汽车积分=新能源汽车积分实际值-达标值=228.55万分

    由以上可知，传统能源乘用车的数量和平均燃料消耗量目标值不变的情况下，产生的平均燃料消耗量积分为-5516.22（万分），油耗的实际值为6.42升/百公里，但此时若要满足双积分要求，平均燃料消耗量的负积分的绝对值不能大于228.55万分，因此若要乘用车数量不变，就要降低平均燃料消耗量的实际值，具体降到多少呢？下面来推算。

    由工信部公示的数据可知，共有128家车企。2020年平均燃料消耗量的目标值保持不变，则车企的达标值为：13558.58万分

    则平均燃料消耗量积分需要满足以下条件：

    当满足条件（1）时：车企的实际值的均值为5.6升/百公里。

    当满足条件（2）时：车企的实际值的均值为5.7升/百公里。

    2.4.2传统能源乘用车的平均燃料消耗量的实际值在2017年的基础上保持不变时，传统能源乘用车的数量发生变化。

    由以上可知新能源汽车积分为228.55万分， 2020年在2017年基础上，乘用车的数量和平均燃料消耗量实际值不變的情况下，产生的平均燃料消耗量积分为-5516.22万分，但此时若要满足双积分要求，平均燃料消耗量的负积分的绝对值不能大于228.55万分，因此若要乘用车平均燃料消耗量的实际值不变，就要降低乘用车的数量，具体降到多少呢？

    此时，由工信部公示的《乘用车企业平均燃料消耗量》可知，共有128家车企。

    则平均燃料消耗量积分需要满足以下条件：

    当满足条件（1）时：由以上的计算过程可知，车企中的任何一家企业和企业的总计的达标值与实际值都不为0，所以车企的乘用车的生产或者进口的总量为0，这不符合实际情况。

    当满足条件（2）时：车企的乘用车的生产或者进口的总量为-251.79万辆，因为量需要大于等于0，所以在油耗不降低的情况下，无法达到《双积分政策》的要求。

    3.结论

    由以上可知，在传统燃油车现状保持不变的情况下，市场上若要满足双积分政策的要求，2019年和2020年的新能源车与燃油车的比例为1：4、1：2，新能源车的数量由2017年的55.66万辆上升到513.73万辆和934.19万辆。在新能源车达到200万辆的预期和其他情况保持不变的情况下，若要达标，依靠减少传统能源乘用车的量无法满足《双积分政策》的要求，还是要通过降低油耗来实现，油耗需要由6.4升/百公里降到5.3升/百公里，因此可以预测《双积分政策》严格执行可以有效的改善乘用车市场结构，并通过减少燃油车，增加新能源车来减少对传统能源的消耗，或者降低油耗缓解能源压力和大气环境恶化的情况。在该政策的促动下，发展新能源乘用车是未来汽车行业发展的大趋势，汽车产业可以及时调整发展战略。

    【参考文献】

    [1] 王雪;， 李飞. 乘用车企业平均燃油消耗量及新能源积分评价方法解读[J]. 汽车实用技术， 2017， 3（4）： 2-2

    [2] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，国家标准化管理委员会.乘用车燃料消耗量平价方法及指标[S].北京：中国标准出版社，2014.

    [3] 中国汽车工业协会网站. 2017年度乘用车企业平均燃料消耗量.