基于VAR对新疆民用汽车保有量的研究

     高亚兰 李罗蔓 徐加波

    

    

    

    【摘 要】 在一带一路的背景下，新疆人民的生活水平获得提升，民用汽车的保有量也隨着变化。本文就新疆1989年至2016年民用汽车保有量、GDP等数据，对民用汽车保有量的影响因素进行分析，结果表明：GDP、人口总数和公路客运量会促进民用汽车保有量的增加，城镇居民人均可支配收入、公路里程和公路货运量对民用汽车保有量有负向促进作用，并建立VAR模型对新疆民用汽车保有量进行预测。

    【关键词】 民用汽车保有量 VAR 脉冲响应

    引 言

    由新疆维吾尔自治区2017年国民经济和社会发展统计公报所显示数据可以看出：截止到2017年年末，新疆民用汽车的保有量为365.56万辆（包括三轮汽车和低速货车），与比2016年年末相比，增长了10.8%，其中私人汽车的保有量为301.74万辆，增长了12.6%。汽车工业产业是现代工业产业发展的一个主要推动力，其产业关联度很高，可以带动很多其它产业部门的发展，如：汽油、钢铁、橡胶、玻璃、电子和化工工业等。汽车保有量迅猛增加的同时，大气污染和交通堵塞等问题也随之出现。因此，对汽车保有量的研究很有必要。

    如今，对汽车保有量的预测研究比较多，如：戴学臻（2019）等先用双重Logistic曲线模型对人口户数进行预测，然后分析人口户数与小汽车保有量之间的定量关系，进而确定了未来小汽车保有量最大值范围，最后结合西安市历年小汽车历史数据对未来西安市的小汽车保有量进行预测;吴文青和夏杰（2019）基于Simpson公式的灰色神经网络的基础，对我国汽车保有量进行预测研究，并利用Simpson公式对经典GM（1，1）灰色系统的背景值进行改进以提高模型的预测精度;陈志光和梅洪常（2011）基于重庆市历年有关数据，进行一系列的计量分析，从各种因素中筛选出影响最直接的因素，建立重庆市民用汽车拥有量的回归模型，并对重庆市未来10年内的民用汽车拥有量进行预测。朱盛镭（2018）基于推进“一带一路”战略建设的背景下，研究中国汽车保有量的发展状况，对中国汽车保有量的饱和值进行预测，并对制约汽车保有量发展的胡焕庸线以及其他相关影响因素进行了分析。

    数据来源与说明

    本文从1989年至2016年间的《新疆统计年鉴》中截取相关数据进行研究。基于数据的可获取性，选取了GDP（亿元）、城镇居民人均可支配收入（元）、人口总数（万人）、公路里程（公里）、公路货运量（万吨）和公路客运量（万人）作为指标，这些指标分别从购买能力、购买欲望和消费主体等方面对民用汽车保有量（辆）的影响。本文运用EViews8.0对数据进行统计分析。

    平稳性检验

    普遍运用ADF检验检验被分析序列变量的平稳性，ADF检验即单位根检验，单位根检验是指检验序列中是否存在单位根，因为存在单位根就是非平稳时间序列了。单位根就是指单位根过程，可以证明，序列中存在单位根过程就不平稳，会使回归分析中存在伪回归。本文为了减缓这一问题，进行了ADF检验，其结果如下表：

    由检验结果说明，在样本区间为5%的显著水平下，1989——2016年的、、、、和序列的一阶差分都是平稳的，表明新疆GDP、新疆城镇居民人均可支配收入、新疆人口总数、新疆公路里程、新疆公路货运量和新疆公路客运量与新疆民用汽车保有量之间可能存在协整关系，进一步进行协整检验发现存在协整关系，说明模型适用于短期预测。

    VAR模型的建立

    VAR模型是用模型中所有当期变量对所有变量的若干滞后变量进行回归。VAR模型用来估计联合内生变量的动态关系，而不带有任何事先约束条件。本文研究的VAR模型是新疆民用汽车保有量与各个影响因素之间的双变量系统，需要建立新疆GDP与新疆民用汽车保有量之间、新疆城镇居民人均可支配收入与新疆民用汽车保有量之间、新疆人口总数与新疆民用汽车保有量之间、新疆公路里程与新疆民用汽车保有量之间、新疆公路货运量与新疆民用汽车保有量之间和新疆公路客运量与新疆民用汽车保有量之间6个双变量VAR模型。根据对数据的分析，模型中各变量都经过取对数处理，从方程的拟合度和系数的显著性等考虑，本模型取各变量的最大滞后阶数为1.

    对于VAR模型来说，如果模型所有特征根的模的倒数小于1，在单位圆内，VAR模型是稳定的。如图2所示，可以看出模型是稳定的，允许进行脉冲响应分析。

    脉冲响应分析

    脉冲响应的含义是冲击对某个变量在不同时期的影响效果。从图3脉冲响应曲线中可以得出以下结论：（1）新疆GDP对新疆民用汽车保有量的冲击很小，几乎可以忽略不计;（2）新疆城镇居民人均可支配收入对新疆民用汽车保有量在第1～2期有一个单位的负向冲击，在第2期达到极值，然后开始反向变动，呈上升趋势，在第3～10期波动几乎不变，说明新疆城镇居民人均可支配收入对新疆民用汽车保有量的促进作用在前3期内比较明显;（3）新疆人口总数对新疆民用汽车保有量在第1～2期内正向冲击，第2～3期内负向冲击，第4～10期趋于平稳，说明新疆人口总数对新疆民用汽车保有量在前3期的促进作用较明显;（4）新疆公路里程对新疆民用汽车保有量在第1～2期内负向冲击，第2～3期正负向冲击，第3～4负向冲击，第4～10期趋于平稳，说明新疆公路里程对新疆民用汽车保有量的明显促进作用在前4期;（5）新疆公路货运量对新疆民用汽车保有量在第1～2期内负向冲击，第2～3期正负向冲击，第3～4负向冲击，第4～10期趋于平稳，说明新疆路货运量对新疆民用汽车保有量在前4期有明显的促进作用;（6）新疆公路客运量对新疆民用汽车保有量在第1～2期的作用不明显，第2～4期的作用比较明显。图5从数值上来说明这些结论。

    结 论

    通过对1989——2016年新疆地区民用汽车保有量与新疆GDP、新疆城镇居民人均可支配收入、新疆人口总数、新疆公路里程、新疆公路货运量和新疆公路客运量等影响因素之间的实证分析表明：从短期反应的效果来看，新疆民用汽车保有量与新疆GDP、新疆城镇居民人均可支配收入、新疆人口总数、新疆公路里程、新疆公路货运量和新疆公路客运量之间存在短期稳定的关系。向量自回归模型结果表明：新疆GDP与新疆民用汽车保有量正向相关，新疆GDP平均每增加1亿元，民用汽车保有量平均增加0.202186辆;新疆城镇居民人均可支配收入与新疆民用汽车保有量负向相关，新疆城镇居民人均可支配收入平均每增加1元，民用汽车保有量平均减少0.245359辆;新疆人口总数与新疆民用汽车保有量正向相关，新疆人口总数平均每增加1万人，新疆民用汽车保有量平均增加2.530688辆;新疆公路里程与新疆民用汽车保有量负向相关，新疆公路里程平均每增加1公里，新疆民用汽车保有量平均减少0.086577辆;新疆公路货运量对新疆民用汽车保有量负向相关，新疆公路货运量平均每增加1万吨，民用汽车保有量平均减少0.0175964辆;新疆公路客运量与新疆民用汽车保有量正向相关，新疆公路客运量平均每增加1万人，民用汽车保有量平均增加0.088594辆。

    【参考文献】

    [1] 戴学臻，王妍，彭志鹏，成洪博.基于双重Logistic曲线模型汽车保有量预测方法[J/OL].重庆交通大学学报（自然科学版）：1-6[2019-01-02].

    [2] 吴文青，夏杰.Simpson改进的灰色神经网络在汽车保有量中的预测[J/OL].重庆交通大学学报（自然科学版）：1-9[2019-01-02].

    [3] 陈志光. 民用汽车拥有量的预测模型——基于重庆市民用汽车拥有量的实证分析[A]. 中国企业运筹学[2011（1）][C].：中国运筹学会企业运筹学分会，2011：8.

    [4] 朱盛镭.关于汽车保有量发展的碎片思考[J].上海汽车，2018（12）：24-26.

    [5] 张冬若.基于EViews对我国民用汽车发展的预测[J].科技经济市场，2017（04）：84-86.

    作者简介：高亚兰（1992-，女），新疆财经大学应用数学学院数理统计学，在读研究生，新疆乌鲁木齐市北京中路449号新疆财经大学，830012

    李罗曼（1994-，女），新疆财经大学应用数学学院数理统计学，在读研究生，新疆乌鲁木齐市北京中路449号新疆财经大学，830012

    徐加波（1982-，男），新疆工程学院，博士，新疆乌鲁木齐市南昌路236号新疆工程学院 830091