共享单车犯罪预防性环境设计研究
杨亚强
内容摘要：作为一种新兴事物，共享单车以低碳环保的方式有效解决了短途出行的“最后一公里”问题，极大方便了公众出行，但也出现了一些犯罪问题。本文试图从环境设计的角度来预防共享单车犯罪，文章首先对共享单车犯罪预防性环境设计的相关概念进行了辨析，并对共享单车犯罪的一些案例进行了分析，其次介绍了共享单车犯罪预防性环境设计的基本步骤，最后分别从制度、政府、企业和用户四个层面提出了共享单车犯罪预防性环境设计的具体对策。
关键词：共享单车；犯罪预防；环境设计
移动互联网的迅猛发展，加速了共享经济时代的到来。在此背景下，共享单车作为一种新兴事物，应运而生，有效地解决了短途出行的“最后一公里”问题，既低碳又环保，较好地契合了绿色出行的理念。但是，任何新兴事物的发展，与周围环境都有一个磨合的过程，共享单车也不例外。当下，有关共享单车的负面报道屡屡见诸报端，用户在使用过程中也出现了诸多不文明现象，例如：乱停乱放、占用道路、恶意毁坏、窃为己有等。作为运营方的一些互联网公司，也出现了随意投放车辆、挪用用户押金等违法违规行为。上述部分行为，已经构成犯罪。为了解决共享单车的“成长烦恼”，需要政府、企业、用户等相关方面的密切配合与通力合作，即需要环境设计。因此，从环境设计方面研究共享单车的犯罪预防，对共享单车的良好健康发展具有十分重要的意义。
一、相关概念辨析
（一）共享单车
共享单车，是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。在城市小于5公里的短途出行中，公共交通难以与公众的目的地对接，而出租车和网约车的性价比又不高，共享单车较好地填补了这一需求空白，深受市民尤其是年轻人的喜爱。2016年底以来，共享单车在国内突然火爆起来，仿佛一夜之间，共享单车已经到了“泛滥”的地步，各大城市路边摆满各种颜色的共享单车。由于其符合绿色出行的理念，各地政府对这一新兴事物也处于善意的观察期。第三方机构比达咨询发布的 《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。共享单车为民众出行提供了方便，同时也考验着一个城市的治理能力与监管水平。
（二）犯罪预防性环境设计
犯罪预防性环境设计（Crime Prevention Through Environmental Design），简称CPTED，最早是1971年由美国佛罗里达州立大学教授杰弗瑞（C. Ray Jeffery）在其《犯罪预防性环境设计》一书中提出来的。此理论认为：合理的环境设计以及对环境的有效使用可以在一定程度上减少犯罪。杰弗瑞教授主张，犯罪人在特定的环境中实施犯罪行为是对环境中的有利刺激做出反应的结果，即环境中存在有利于犯罪的因素，如果借助环境设计消除或减弱这些有利刺激，那么潜在的犯罪人就会对这种不利于犯罪的环境做出反应，从而放弃犯罪。本文中的犯罪预防性环境设计所指的环境，不仅包括一般意义上的景观、建筑等，而且包括政策、规定、奖罚措施、技术、监管、责任感等社会因素，即自然环境因素和社会环境因素交织而成的“大环境”。借鉴杰弗瑞教授的犯罪预防性环境设计（CPTED）理论，通过对“大环境”中的自然因素和社会因素进行合理设计和有效利用，从而达到预防犯罪的目的，同理，可以对共享单车进行犯罪预防性环境设计，保障这一新鲜事物的可持续健康发展。
二、共享单车犯罪的案例分析
（一）“硕士偷车”事件
根据相关新闻报道，研究生学历的关某，出于私心，将某一互联网公司的共享单车据为己有，私自涂改颜色，安装座椅，并送到车行改装。该车行的老板和顾客发现关某的违法行为后，向公安机关报警，最终，关某被处以14日的治安拘留。
据报道，关某月入过万，收入水平不低。财产类犯罪動机分析中常用的理性经济人模型，解释不了关某的盗窃行为。换言之，教育程度高，收入水平好的关某完全有能力购买一辆自行车，而非盗窃，因此，可以考虑从犯罪环境角度来分析关某的违法行为，即环境中是否有有利刺激。据关某事后交代，之所以选择这款共享单车进行盗窃，是因为在网络上了解到其运行模式为开启密码锁，无法被定位。因而，这款共享单车未嵌入GPS定位系统，技术含量低，从而导致防盗门槛不高，这也成为环境中导致关某犯罪的直接有利刺激。假设一下，政府等相关部门通过政策制定等方式，明确共享单车的技术标准与准入门槛，未达标的企业不得在城市中投放单车，那么在尚未实施犯罪行为之前，关某作为潜在犯罪人，就可能有所顾忌而选择放弃犯罪。
（二）共享单车恶意损毁事件
共享单车在很大程度上方便了公众出行，有效解决了“最后一公里”问题，简单快捷的使用方式也颇受市场欢迎。基于以上优势，加之背后资本力量的助推，涌现出的共享单车品牌越来越多，投放到市场上的单车数量也越来越多。过多的单车数量与有限的城市公共空间之间发生矛盾时，就会出现乱停乱放现象。例如，在一些城市的不少地方尤其人流量密集的区域，出现了单车停放无序等现象，给城市管理者和公众带来一定困扰。当以上现象影响到一些市民的正常生活时，出于报复心理，就会出现恶意损毁单车的事件。例如，在南京，紧邻夫子庙景区的南京市中医院，医院门前拐角的一片绿地上，各种品牌的单车被随意堆放在一起，远远望去好像一座“垃圾山”，其中，为数不少的单车遭到损毁。除此之外，在江苏省中医院附近，新街口管家桥附近也出现了类似的“堆车”现象。究其原因，由于停车区域有限，单车的停放占用了盲道等其他公共设施，被相关单位的协管员、保安等发现后，就地采取了“堆放”处理。据了解，各地公安机关处理的单车损毁案件，有相当一部分是因为单车的乱停乱放、占用道路引发的报复行为。
要有效预防恶意损毁单车的现象，就要合理地解决乱停乱放问题。对于单车乱停乱放、占用道路的现象要区别对待。主要有三种情形。第一种，停车空间充裕，因为用户的个人素质，出现了乱停乱放；第二种，停车空间不足，用户确实找不到停车位置，出现了乱停乱放；第三种，停车空间充足，但缺乏合理规划，用户无所适从，出现了乱停乱放。针对第一种情形，作为运营方的相关企业，可以建立用户信用积分系统，设置信用制度来激励用户规范骑行并举报违规行为，提倡用户文明使用，主动监督。 必要时，也可以考虑适用黑名单制度。针对第二种情形，停放空间再生，不可能一蹴而就，但可以“盘活存量”，例如，在部分城市的小区、地铁站外、高架桥下长期堆放着一些无人认领的自行车，俗称“僵尸自行车”，占用了不少公共空间，如果能清理出来，应该能缓解一部分停放共享单车的压力。除此之外，城市管理者可以探索共享单车进小区的模式，发展一些条件合适的小区作为单车的停放点。针对第三种情形，企业要主动作为，积极配合政府，例如，可与政府相关部门建立一个合作议事机制，投放车辆时，提前给政府提供信息，双方一起协商，作出一些预先的制度安排，共同做好停车位规划，方便市民出行。解决乱停乱放问题，本身就是在进行环境设计，从而达到预防恶意损毁单车的目的。
（三）平台挪用用户押金事件
共享单车公司之所以收取用户押金，是为了约束用户行为，每个用户在首次使用之前，都要缴纳百元至几百元不等的押金，由于用户基数大，押金本身形成了一笔庞大的沉淀资金，这时就可能出现资金安全问题。例如，2017年2月，福建莆田共享单车平台卡拉单车运营失败，平台押金被投资方挪用，部分用户在申请押金退还时长期无人处理，于是报警。目前警方正在处理中。
为了消除市民的疑虑，一些单车品牌采取了一定的措施。例如，一共享单车品牌摩拜单车日前与招商银行联合宣布，双方将在押金监管等方面展开合作。摩拜表示，将专门开立存放押金的銀行账户，确保资金安全，不会挪用。当用户申请退押金时，退款将即刻通过第三方支付渠道，返还用户。同样，另一品牌ofo也表示，押金存放在专门的账户，没有作为其他用途，用户申请退押金后，一到三个工作日内就会收到退款。
尽管如此，依然不能打消用户心中的顾虑。不少用户希望，作为共享单车平台，对于押金的管理方式应该更加透明，主动向用户说明押金存放在何处、如何保管。针对上述现象，政府相关部门应主动介入，出台管理办法，比如，城市管理者可以作出规定：共享单车企业在进入本地之前，必须在银行开设存放押金的专门账户，并且政府相关部门有权监管；必须定期向用户说明账户资金的动态变化，力求公开透明。政府的主动作为和预先的制度安排，本质上均为环境设计，从而达到预防单车平台挪用用户押金的目的。
三、共享单车犯罪预防性环境设计的基本步骤
（一）犯罪问题筛选
筛选一个特定的共享单车犯罪问题。所选问题涉及范围不宜太广，即不能关系太多的犯罪人、动机和方法，否则就不能清楚地理解导致犯罪发生的特定环境要素。例如，如果一个犯罪预防计划仅关注某一起或某一类共享单车盗窃事件，那么该计划成功的可能性远高于另一个关注所有单车盗窃案的环境预防计划。
（二）犯罪环境条件分析
选定犯罪问题后，对导致犯罪发生的有关环境条件进行分析。大多数案例中，仅包括对警方获得的有关犯罪发生的时间、地点和嫌疑人特征的数据进行分析，许多其它信息也可以通过分析犯罪发生的环境来获得。例如，共享单车盗窃案件，通过观察被窃单车周围的环境，分析环境中的有利刺激，判断有利刺激的有无及强弱，即实施犯罪行为的便利程度，从而可能推测出犯罪人的犯罪动机为临时起意还是蓄谋已久。
（三）犯罪机会阻断研究
系统地研究阻断犯罪机会的可能方式。衡量每一种方式的成本，评估其可行性和在公众中受欢迎的程度。需要明白的是，没有什么犯罪预防措施是独一无二的，一种特定措施因为成本或可行性的争议被排除在外，总是可以发现一种替代手段。最后，在所考虑的预防犯罪的方式中，实施成本最低、最可行和最有希望的措施。举例说明：为了预防共享单车盗窃事件，可采取的方式有：政府相关部门加大处罚力度；企业通过技术改造来提高防盗门槛或激励用户主动举报等。这时就需要在各种可能的方式中，选择并实施成本最低、最可行和最有希望的措施，必要时，多种措施需结合起来使用，以期达到最佳效果。
（四）犯罪预防效果评估
预防犯罪的措施实施一段时间后，需要对其效果进行评估。若未达到预期效果，此研究过程可重新再来，并注意吸取其中的教训。需要清楚的是，若没有导致犯罪的显著减少，要想评估其效果会非常困难。举例说明：为了预防共享单车盗窃事件，相关措施实施一段时间后，需评估特定区域内的单车盗窃事件是否显著减少，如果有，积累经验；如果没有，就需要重新审视此次环境预防设计，找到问题所在，吸取失败的教训。
四、共享单车犯罪预防性环境设计的具体对策
共享单车犯罪预防性环境设计要想取得成功，离不开这些要素：合理的制度设计、政府的大力支持、良好的运营管理、公众的积极参与以及对方案的持续调整优化。
（一）制度层面
作为新兴事物的共享单车，如果缺乏制度保障，那么其发展将会严重受阻。共享单车自出现以来，发展势头强劲，新加入的企业越来越多，各大品牌忙于“跑马圈地”，行业目前处于无序竞争状态，甚至略显混乱。城市管理者亟需优化制度设计，使行业迅速摆脱无序状态，更好地服务公众出行。
每个城市的交通状况与公共空间千差万别，所以在制度层面进行共享单车犯罪的环境预防设计，需要因地制宜，因城施策，但并不绝对，例如，平台的用户押金监管还属于空白，暂时还没有专门法律条款。用户押金是否可以投资运作，如果可以，用在什么地方，这些都需要从国家层面立法来予以规范。共享单车较好地解决了“最后一公里”问题，符合绿色出行的理念，所以城市立法机关在进行制度设计时，应该首先本着鼓励、支持、保护的态度，然后才是规范。
设置准入门槛。共享单车作为新兴事物，需要鼓励与支持，但并不代表没有市场准入门槛。各个城市需尽快出台相关规定。对于尚未进入城市的单车品牌，必须要求其达到相关标准，否则不得进入；对于市场门槛未明确之前已经进入的单车品牌，如果其不符合相关标准，令其限期整改，即“新人新办法，老人老办法”。需要清楚的是，设置准入门槛的目的是为了保障共享单车的良好健康发展，因此，准入门槛绝不能成为行业发展的“拦路虎”，即门槛不宜过高。城市管理者切忌“闭门造车”，在制定相关标准前，应主动与企业洽谈协商，急企业所急，想企业所想，尽可能为企业提供便利。特别需注意的是，对于其它城市的做法，城市管理者应理性借鉴，切忌跟风模仿。实践中，一些城市已经开始探索共享单车的准入门槛。深圳市于2016年12月27日出台了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》，其中规定：在本市提供互联网自行车租赁服务的企业，应当依法在本市办理相应商事登记，并在开始提供租赁服务前20日内向市交通运输行政管理部门备案；已在本市提供互联网自行车租赁服务的企业，应于本意见实施之日起20日内办理备案。同时还规定了具体准入标准：所投放的车辆规模应与全市的车辆承载能力相匹配；在非公共区域（住宅、商业办公等）自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放；投放车辆应符合国家、行业技术标准要求，性能安全，并在投放前将车辆产品质量检测合格报告报市公安机关交通管理部门备案；收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用；公开收费标准，不得有低价倾销等不正当竞争行为；建立车辆维保服务制度，配备专门的团队，对车辆进行日常维保，定期检修，及时更新淘汰达不到安全标准的车辆，保障车辆的安全性。除深圳外，北京、上海、广州等地也在研究制定相关指导意见。北京市交通主管部门多次前往共享单车企业，调查租赁自行车存在的乱停乱放行为，将研究出台规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施办法，规范现存的停车乱问题；上海市质监局已会同上海市自行车行业协会开展情况分析，探索采用团体标准方式进一步规范共享单车行业质量管理，以此来提升产品质量；广州市交委会正会同相关部门联合编制城区城市道路自行车停放区设置技术导则，接下来各职能部门将进一步加强政企协商合作，制定行业规范管理文件。
出台管理办法。共享单车能不能健康有序发展，关键在于管理。城市管理者在听取多方意见，权衡各方利益以后，需以正式文件的形式出台管理办法。管理办法主要是为了明确政府相关部门的责任。对共享单车行业而言，城市管理者的责任主要是规范引导并提供配套基础设施支持。例如，深圳市出台的《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》中就对各职能部门的责任予以了明确：市交通运输行政管理部门组织编制全市自行车道规划，完善慢行交通系统；编制道路系统自行车停放区域设置导则，指导停放设施规划建设；各区政府（新区管委会）要依法做好本辖区自行车道、自行车公共停放区等自行车配套设施的建设，以及自行车停放秩序的执法管理；市公安交警部门要做好非机动车道路交通通行執法管理；市城管部门要制定相应的管理规定，指导自行车停放秩序管理；市市场监管部门、市网信办、市金融办、中国人民银行深圳支行等其他部门要按照各自职责，做好互联网自行车服务的监督管理。
明确责任范围。在制度层面进行共享单车犯罪的环境预防设计，关键一点就是明确政府与企业的责任，政府的归政府，企业的归企业，切忌责任不清，更不能将责任都推给一方。例如，针对乱停乱放问题，需要根据发生的区域来区分责任主体：如果发生在公共区域，则城管等部门可代为规范管理；如果发生在非公共区域（住宅、商业办公等），则需要企业自身采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。针对用户投诉，同样需要区别对待。举例说明：如果投诉内容为押金退还不畅、平台恶意扣款等，则需要政府相关部门着手处理；如果投诉内容为单车座垫松动、轮胎漏气等，则需要企业建立用户投诉处理制度并及时受理投诉。
（二）政府层面
共享单车的突然“爆发”，让各地政府有些“措手不及”。面对这一新鲜事物，各地政府尚处于善意的观察期。不可否认，共享单车的出现给城市治理带来了一系列问题，但是，城市管理者切不可“因噎废食”，而应以此为契机，触动一场治理变革。
共享单车犯罪环境预防可否取得成功关键在于能不能得到政府的大力支持。城市管理者应本着一种“欢迎”的态度来对待共享单车，因为其可以为城市带来诸多好处。首先，共享单车是“互联网+交通”的又一创新之举，以便捷环保的方式很好地解决了长期以来困扰公众出行的“最后一公里”问题。其次，可以弥补政府投入的不足，完善城市的基础设施。共享单车出现之前，很多城市都设有公共自行车，但囿于固定的停车桩，并没有打通“最后一公里”，未有效解决市民出行的“痛点”，共享单车基于其定位约车、网络支付、停放自由的优势，让市民享受到了更加完善高效的个性化用车服务，为城市管理者解决了一大难题。最后，平台运营过程中获取的大数据可为政府所用。政府可借助共享单车累积的居民出行大数据，形成区域范围内的慢行交通体系大数据库，加大城市智慧交通体系数据分析支持力度。
共享单车犯罪环境预防需要政府的大力支持，支持的背后是政府对自身角色的准确定位。共享单车是城市慢行交通系统的组成部分，从性质上说，属于具有一定竞争性
的准公共物品，因此需要政府承担责任，具体来说政府应该扮演创新的筹划者、推动者和资源协调者的角色。政府需要做好三件事：规范引导、配套支持、监督管理。规范引导主要是指设置准入门槛、出台管理办法等制度性措施，前文已有涉及，不再赘述。
配套支持主要是指政府作为服务者为单车企业提供便利，例如，清理公共区域的“僵尸自行车”，腾出空间用于停放共享单车；探索共享单车进小区模式，主动为企业做一些协调工作；公共空间出现的乱停乱放问题，城管等部门可代为解决；公开城市交通方面的一些信息，为平台运营提供参考。除此之外，借助共享单车的智能电子锁和GPS定位等技术力量，结合人流密集出行区域交通潮汐式往返特点，根据各区域人行道、出行需求量等实际情况，与企业一起灵活调整单车投入数量，积极引导市民使用共享单车接驳公共交通出行。政府还可以使用企业提供的大数据进行停车位规划和服务管理。
监督管理主要是指政府运用法律手段或行政措施来解决行业发展过程中出现的违规现象以及违法犯罪问题。监督管理的对象是企业和用户。企业为对象：监督企业所投放的车辆规模是否与区域内的车辆承载能力相匹配；监督企业在非公共区域（住宅、商业办公等）是否能够保证车辆按区域和点位规范停放；检查企业所投放的车辆是否符合国家、行业技术标准要求，性能安全；监管企业是否设有用户押金专用账户，是否定期向社会公布账户资金的动态变化；监督企业是否有低价倾销等不正当竞争行为；监管企业是否对车辆进行日常维保，定期检修，是否及时更新淘汰达不到安全标准的车辆等。需要说明的是，监管过程中，避免不了会对企业的一些行为予以处罚，但切忌“以罚代管”，因为城市管理者对待共享单车，首先应该是鼓励、支持与保护，然后才是规范。用户为对象：出现恶意损毁、盗竊共享单车的现象，适用私人自行车的处罚措施；出现闯红灯的现象，适用相关交通管理法规，这时平台无任何责任。对于乱停乱放问题，需要区别对待。如果停车空间充裕，因为用户自身素质出现的乱停乱放，加大处罚力度；如果空间不足或车位规划不合理，用户迫于无奈或无所适从而选择乱停乱放，视具体情况减轻处罚或免于处罚。
（三）企业层面
共享单车企业是城市短途出行服务的提供者，具有一定的公益性质，因此必须约束自己的行为，主动承担一定的社会责任，切不可成为“麻烦制造者”。当然，作为新生事物，共享单车想要适应一个城市的生态环境，磨合的过程是难免的，企业需要做的就是配合并借力地方政府，最终与城市共享共融。
作为运营者，共享单车企业比任何一方都更了解这个新兴行业，因此，共享单车犯罪环境预防设计要想取得成功，需要企业的积极配合与深度参与。共享单车企业需认识到，参与犯罪环境预防设计可能在短时期内会增加平台的运营成本，但绝对有利于行业的持续健康发展。除此之外，企业必须抛掉“多一事不如少一事”的消极态度，尽可能地多承担责任，与地方政府形成良性互动。
共享单车犯罪环境预防设计需要企业的深度参与，例如，企业所投放的车辆规模应与城市的车辆承载能力相匹配，否则，容易出现乱停乱放现象。企业在投放车辆之前，必须与当地政府洽谈协商，在相关部门的引导下有序投放车辆，之前一些平台不与政府“通气”、私自投放车辆的做法是绝对不可取的。对于乱停乱放问题，企业可以成立自己的“巡逻队”，深入到各个停放点，发现问题后及时解决。企业必须把用户安全放在首位，确保所投放的车辆符合相关安全标准，另外，还要对单车进行日常维保，定期检修，及时更新淘汰达不到安全标准的车辆，保障用户的骑行安全。除了骑行安全，还要保障用户的信息安全，企业应完善网络安全管理制度和网络安全防范措施，不得侵害用户合法权益和社会公共利益，采集的用户信息不得超越提供服务所必需的范围。企业须建立一套用户投诉处理制度，及时受理投诉，确保服务质量不打折扣。对于用户的不文明行为，需明确用户行为规范，建立用户个人信用管理制度，引导用户形成良好的出行习惯，举例说明：企业可以建立一套信用积分系统，使用记录良好的用户可获得一定的积分奖励，享受一定的费用优惠，如摩拜单车将在近期试点电子停车区，停车入区将予以优惠券奖励，停放到区域外将扣除一定信用积分。必要时，可以引入黑名单制度，对于经常乱停乱放、屡次闯红灯、恶意损毁车辆或有其它不文明行为的用户，将其列入黑名单并严格限制其使用行为。
（四）用户层面
在一些地方，共享单车已经成为城市慢行交通系统的组成部分，也是部分通勤族必不可少的交通工具，极大方便了市民出行。用户在享受便利的同时，也要承担责任。首先，从法律上讲，用户与企业之间是一种租赁合同关系，用户仅享有使用权，不具有所有权，所以用户有义务善待共享单车；其次，共享单车是城市慢行交通系统的组成部分，因此用户要自觉遵守交通规定，不能出现闯红灯等违规行为；最后，用户不得损害他人的合法权益，比如说，恶意损毁单车会导致其他用户无法正常使用，乱停乱放会影响周边居民的正常出行，因此，这些损害他人合法权益的行为都是不被允许的。
共享单车犯罪预防性环境设计离不开用户的广泛参与。共享单车是一项创新，创新获得成功需要实现有效的“社会嵌入”，即将创新基因“镶嵌”进现有的社会结构，在使之与原结构逐步融合的基础上实现对原社会结构功能的改造优化。共享单车的“社会嵌入”就是使其成为城市慢行交通系统的组成部分和市民出行的工具选择。用户既是共享单车的服务对象，也是最有发言权的评判者，实现“社会嵌入”就要吸纳用户参与。共享单车犯罪预防性环境设计的用户参与主要体现在文明使用、规范停放、日常维护、投诉建议、监督举报等方面。例如，为规范共享单车停放秩序，北京市的志愿者、义工将成为共享单车的“守护人”，及时劝阻破坏、乱停乱放单车的行为，并带头规范停放。在北京市角门东地铁站门前出现了这样一幕：一群穿着红色马甲的志愿者、义工队伍擦车座、拭车把、把车辆码放整齐，将附近的共享单车收拾得利利落落。
需要清楚的是，用户的广泛参与需要政府与企业的有效引导。部分城市出现的共享单车被据为己有或遭到恶意破坏等现象，诚然与民众出行习惯、城市文明与社会信用体系健全程度相关，但也反映出政府和企业向社会公众宣传与引导方面的缺位。
共享单车犯罪预防性环境设计本质上是一种方案选择，绝大多数方案不是一蹴而就的，获得成功要经历一个持续的试错过程。设计方案实施后，通过对方案计划和执行的及时总结、反思与调整，实现方案的自我更新，改变方案的发展轨迹，最终达到预期的效果。共享单车犯罪预防性环境设计方案在实施的过程中，需要持续不断的调整优化，即发现和纠正现有缺陷、接受新信息、学习新知识、尝试新方法、应对新挑战、改进方案运作的能力。具体而言，政府要加大政策支持力度、广泛吸收民意、强化监管责任、督促运营商提高服务管理绩效；企业要加强技术和管理创新、提升用户体验、不断扩大创新成效；用户要文明骑行、规范停放、主动监督、牢固树立公德意识。
本研究尚有不足之处，主要体现在三个方面：一是由于目前共享单车仍处于迅速扩散过程中，新近启动项目的城市由于效果不明确尚不能纳人研究范围，导致样本城市数量受到局限；二是有些城市的监管办法还在酝酿之中造成对其效果判断可能存在一定偏差；三是本研究对共享单车创新效果的评价主要依靠访谈中用户主观评价与相关新闻报道，缺乏全面客观的标准。共享单车犯罪预防性环境设计是一个系统工程，涉及众多方面。本文仅就共享单车犯罪预防性环境设计的相关概念、常见案例、基本步骤、具体对策等四个方面进行了探讨，以期抛砖引玉。对共享单车犯罪预防性环境设计方案现实效果的考察、设计方案的可推广性等，尚需进一步深入研究。
内容摘要：作为一种新兴事物，共享单车以低碳环保的方式有效解决了短途出行的“最后一公里”问题，极大方便了公众出行，但也出现了一些犯罪问题。本文试图从环境设计的角度来预防共享单车犯罪，文章首先对共享单车犯罪预防性环境设计的相关概念进行了辨析，并对共享单车犯罪的一些案例进行了分析，其次介绍了共享单车犯罪预防性环境设计的基本步骤，最后分别从制度、政府、企业和用户四个层面提出了共享单车犯罪预防性环境设计的具体对策。
关键词：共享单车；犯罪预防；环境设计
移动互联网的迅猛发展，加速了共享经济时代的到来。在此背景下，共享单车作为一种新兴事物，应运而生，有效地解决了短途出行的“最后一公里”问题，既低碳又环保，较好地契合了绿色出行的理念。但是，任何新兴事物的发展，与周围环境都有一个磨合的过程，共享单车也不例外。当下，有关共享单车的负面报道屡屡见诸报端，用户在使用过程中也出现了诸多不文明现象，例如：乱停乱放、占用道路、恶意毁坏、窃为己有等。作为运营方的一些互联网公司，也出现了随意投放车辆、挪用用户押金等违法违规行为。上述部分行为，已经构成犯罪。为了解决共享单车的“成长烦恼”，需要政府、企业、用户等相关方面的密切配合与通力合作，即需要环境设计。因此，从环境设计方面研究共享单车的犯罪预防，对共享单车的良好健康发展具有十分重要的意义。
一、相关概念辨析
（一）共享单车
共享单车，是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。在城市小于5公里的短途出行中，公共交通难以与公众的目的地对接，而出租车和网约车的性价比又不高，共享单车较好地填补了这一需求空白，深受市民尤其是年轻人的喜爱。2016年底以来，共享单车在国内突然火爆起来，仿佛一夜之间，共享单车已经到了“泛滥”的地步，各大城市路边摆满各种颜色的共享单车。由于其符合绿色出行的理念，各地政府对这一新兴事物也处于善意的观察期。第三方机构比达咨询发布的 《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。共享单车为民众出行提供了方便，同时也考验着一个城市的治理能力与监管水平。
（二）犯罪预防性环境设计
犯罪预防性环境设计（Crime Prevention Through Environmental Design），简称CPTED，最早是1971年由美国佛罗里达州立大学教授杰弗瑞（C. Ray Jeffery）在其《犯罪预防性环境设计》一书中提出来的。此理论认为：合理的环境设计以及对环境的有效使用可以在一定程度上减少犯罪。杰弗瑞教授主张，犯罪人在特定的环境中实施犯罪行为是对环境中的有利刺激做出反应的结果，即环境中存在有利于犯罪的因素，如果借助环境设计消除或减弱这些有利刺激，那么潜在的犯罪人就会对这种不利于犯罪的环境做出反应，从而放弃犯罪。本文中的犯罪预防性环境设计所指的环境，不仅包括一般意义上的景观、建筑等，而且包括政策、规定、奖罚措施、技术、监管、责任感等社会因素，即自然环境因素和社会环境因素交织而成的“大环境”。借鉴杰弗瑞教授的犯罪预防性环境设计（CPTED）理论，通过对“大环境”中的自然因素和社会因素进行合理设计和有效利用，从而达到预防犯罪的目的，同理，可以对共享单车进行犯罪预防性环境设计，保障这一新鲜事物的可持续健康发展。
二、共享单车犯罪的案例分析
（一）“硕士偷车”事件
根据相关新闻报道，研究生学历的关某，出于私心，将某一互联网公司的共享单车据为己有，私自涂改颜色，安装座椅，并送到车行改装。该车行的老板和顾客发现关某的违法行为后，向公安机关报警，最终，关某被处以14日的治安拘留。
据报道，关某月入过万，收入水平不低。财产类犯罪動机分析中常用的理性经济人模型，解释不了关某的盗窃行为。换言之，教育程度高，收入水平好的关某完全有能力购买一辆自行车，而非盗窃，因此，可以考虑从犯罪环境角度来分析关某的违法行为，即环境中是否有有利刺激。据关某事后交代，之所以选择这款共享单车进行盗窃，是因为在网络上了解到其运行模式为开启密码锁，无法被定位。因而，这款共享单车未嵌入GPS定位系统，技术含量低，从而导致防盗门槛不高，这也成为环境中导致关某犯罪的直接有利刺激。假设一下，政府等相关部门通过政策制定等方式，明确共享单车的技术标准与准入门槛，未达标的企业不得在城市中投放单车，那么在尚未实施犯罪行为之前，关某作为潜在犯罪人，就可能有所顾忌而选择放弃犯罪。
（二）共享单车恶意损毁事件
共享单车在很大程度上方便了公众出行，有效解决了“最后一公里”问题，简单快捷的使用方式也颇受市场欢迎。基于以上优势，加之背后资本力量的助推，涌现出的共享单车品牌越来越多，投放到市场上的单车数量也越来越多。过多的单车数量与有限的城市公共空间之间发生矛盾时，就会出现乱停乱放现象。例如，在一些城市的不少地方尤其人流量密集的区域，出现了单车停放无序等现象，给城市管理者和公众带来一定困扰。当以上现象影响到一些市民的正常生活时，出于报复心理，就会出现恶意损毁单车的事件。例如，在南京，紧邻夫子庙景区的南京市中医院，医院门前拐角的一片绿地上，各种品牌的单车被随意堆放在一起，远远望去好像一座“垃圾山”，其中，为数不少的单车遭到损毁。除此之外，在江苏省中医院附近，新街口管家桥附近也出现了类似的“堆车”现象。究其原因，由于停车区域有限，单车的停放占用了盲道等其他公共设施，被相关单位的协管员、保安等发现后，就地采取了“堆放”处理。据了解，各地公安机关处理的单车损毁案件，有相当一部分是因为单车的乱停乱放、占用道路引发的报复行为。
要有效预防恶意损毁单车的现象，就要合理地解决乱停乱放问题。对于单车乱停乱放、占用道路的现象要区别对待。主要有三种情形。第一种，停车空间充裕，因为用户的个人素质，出现了乱停乱放；第二种，停车空间不足，用户确实找不到停车位置，出现了乱停乱放；第三种，停车空间充足，但缺乏合理规划，用户无所适从，出现了乱停乱放。针对第一种情形，作为运营方的相关企业，可以建立用户信用积分系统，设置信用制度来激励用户规范骑行并举报违规行为，提倡用户文明使用，主动监督。 必要时，也可以考虑适用黑名单制度。针对第二种情形，停放空间再生，不可能一蹴而就，但可以“盘活存量”，例如，在部分城市的小区、地铁站外、高架桥下长期堆放着一些无人认领的自行车，俗称“僵尸自行车”，占用了不少公共空间，如果能清理出来，应该能缓解一部分停放共享单车的压力。除此之外，城市管理者可以探索共享单车进小区的模式，发展一些条件合适的小区作为单车的停放点。针对第三种情形，企业要主动作为，积极配合政府，例如，可与政府相关部门建立一个合作议事机制，投放车辆时，提前给政府提供信息，双方一起协商，作出一些预先的制度安排，共同做好停车位规划，方便市民出行。解决乱停乱放问题，本身就是在进行环境设计，从而达到预防恶意损毁单车的目的。
（三）平台挪用用户押金事件
共享单车公司之所以收取用户押金，是为了约束用户行为，每个用户在首次使用之前，都要缴纳百元至几百元不等的押金，由于用户基数大，押金本身形成了一笔庞大的沉淀资金，这时就可能出现资金安全问题。例如，2017年2月，福建莆田共享单车平台卡拉单车运营失败，平台押金被投资方挪用，部分用户在申请押金退还时长期无人处理，于是报警。目前警方正在处理中。
为了消除市民的疑虑，一些单车品牌采取了一定的措施。例如，一共享单车品牌摩拜单车日前与招商银行联合宣布，双方将在押金监管等方面展开合作。摩拜表示，将专门开立存放押金的銀行账户，确保资金安全，不会挪用。当用户申请退押金时，退款将即刻通过第三方支付渠道，返还用户。同样，另一品牌ofo也表示，押金存放在专门的账户，没有作为其他用途，用户申请退押金后，一到三个工作日内就会收到退款。
尽管如此，依然不能打消用户心中的顾虑。不少用户希望，作为共享单车平台，对于押金的管理方式应该更加透明，主动向用户说明押金存放在何处、如何保管。针对上述现象，政府相关部门应主动介入，出台管理办法，比如，城市管理者可以作出规定：共享单车企业在进入本地之前，必须在银行开设存放押金的专门账户，并且政府相关部门有权监管；必须定期向用户说明账户资金的动态变化，力求公开透明。政府的主动作为和预先的制度安排，本质上均为环境设计，从而达到预防单车平台挪用用户押金的目的。
三、共享单车犯罪预防性环境设计的基本步骤
（一）犯罪问题筛选
筛选一个特定的共享单车犯罪问题。所选问题涉及范围不宜太广，即不能关系太多的犯罪人、动机和方法，否则就不能清楚地理解导致犯罪发生的特定环境要素。例如，如果一个犯罪预防计划仅关注某一起或某一类共享单车盗窃事件，那么该计划成功的可能性远高于另一个关注所有单车盗窃案的环境预防计划。
（二）犯罪环境条件分析
选定犯罪问题后，对导致犯罪发生的有关环境条件进行分析。大多数案例中，仅包括对警方获得的有关犯罪发生的时间、地点和嫌疑人特征的数据进行分析，许多其它信息也可以通过分析犯罪发生的环境来获得。例如，共享单车盗窃案件，通过观察被窃单车周围的环境，分析环境中的有利刺激，判断有利刺激的有无及强弱，即实施犯罪行为的便利程度，从而可能推测出犯罪人的犯罪动机为临时起意还是蓄谋已久。
（三）犯罪机会阻断研究
系统地研究阻断犯罪机会的可能方式。衡量每一种方式的成本，评估其可行性和在公众中受欢迎的程度。需要明白的是，没有什么犯罪预防措施是独一无二的，一种特定措施因为成本或可行性的争议被排除在外，总是可以发现一种替代手段。最后，在所考虑的预防犯罪的方式中，实施成本最低、最可行和最有希望的措施。举例说明：为了预防共享单车盗窃事件，可采取的方式有：政府相关部门加大处罚力度；企业通过技术改造来提高防盗门槛或激励用户主动举报等。这时就需要在各种可能的方式中，选择并实施成本最低、最可行和最有希望的措施，必要时，多种措施需结合起来使用，以期达到最佳效果。
（四）犯罪预防效果评估
预防犯罪的措施实施一段时间后，需要对其效果进行评估。若未达到预期效果，此研究过程可重新再来，并注意吸取其中的教训。需要清楚的是，若没有导致犯罪的显著减少，要想评估其效果会非常困难。举例说明：为了预防共享单车盗窃事件，相关措施实施一段时间后，需评估特定区域内的单车盗窃事件是否显著减少，如果有，积累经验；如果没有，就需要重新审视此次环境预防设计，找到问题所在，吸取失败的教训。
四、共享单车犯罪预防性环境设计的具体对策
共享单车犯罪预防性环境设计要想取得成功，离不开这些要素：合理的制度设计、政府的大力支持、良好的运营管理、公众的积极参与以及对方案的持续调整优化。
（一）制度层面
作为新兴事物的共享单车，如果缺乏制度保障，那么其发展将会严重受阻。共享单车自出现以来，发展势头强劲，新加入的企业越来越多，各大品牌忙于“跑马圈地”，行业目前处于无序竞争状态，甚至略显混乱。城市管理者亟需优化制度设计，使行业迅速摆脱无序状态，更好地服务公众出行。
每个城市的交通状况与公共空间千差万别，所以在制度层面进行共享单车犯罪的环境预防设计，需要因地制宜，因城施策，但并不绝对，例如，平台的用户押金监管还属于空白，暂时还没有专门法律条款。用户押金是否可以投资运作，如果可以，用在什么地方，这些都需要从国家层面立法来予以规范。共享单车较好地解决了“最后一公里”问题，符合绿色出行的理念，所以城市立法机关在进行制度设计时，应该首先本着鼓励、支持、保护的态度，然后才是规范。
设置准入门槛。共享单车作为新兴事物，需要鼓励与支持，但并不代表没有市场准入门槛。各个城市需尽快出台相关规定。对于尚未进入城市的单车品牌，必须要求其达到相关标准，否则不得进入；对于市场门槛未明确之前已经进入的单车品牌，如果其不符合相关标准，令其限期整改，即“新人新办法，老人老办法”。需要清楚的是，设置准入门槛的目的是为了保障共享单车的良好健康发展，因此，准入门槛绝不能成为行业发展的“拦路虎”，即门槛不宜过高。城市管理者切忌“闭门造车”，在制定相关标准前，应主动与企业洽谈协商，急企业所急，想企业所想，尽可能为企业提供便利。特别需注意的是，对于其它城市的做法，城市管理者应理性借鉴，切忌跟风模仿。实践中，一些城市已经开始探索共享单车的准入门槛。深圳市于2016年12月27日出台了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》，其中规定：在本市提供互联网自行车租赁服务的企业，应当依法在本市办理相应商事登记，并在开始提供租赁服务前20日内向市交通运输行政管理部门备案；已在本市提供互联网自行车租赁服务的企业，应于本意见实施之日起20日内办理备案。同时还规定了具体准入标准：所投放的车辆规模应与全市的车辆承载能力相匹配；在非公共区域（住宅、商业办公等）自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放；投放车辆应符合国家、行业技术标准要求，性能安全，并在投放前将车辆产品质量检测合格报告报市公安机关交通管理部门备案；收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用；公开收费标准，不得有低价倾销等不正当竞争行为；建立车辆维保服务制度，配备专门的团队，对车辆进行日常维保，定期检修，及时更新淘汰达不到安全标准的车辆，保障车辆的安全性。除深圳外，北京、上海、广州等地也在研究制定相关指导意见。北京市交通主管部门多次前往共享单车企业，调查租赁自行车存在的乱停乱放行为，将研究出台规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施办法，规范现存的停车乱问题；上海市质监局已会同上海市自行车行业协会开展情况分析，探索采用团体标准方式进一步规范共享单车行业质量管理，以此来提升产品质量；广州市交委会正会同相关部门联合编制城区城市道路自行车停放区设置技术导则，接下来各职能部门将进一步加强政企协商合作，制定行业规范管理文件。
出台管理办法。共享单车能不能健康有序发展，关键在于管理。城市管理者在听取多方意见，权衡各方利益以后，需以正式文件的形式出台管理办法。管理办法主要是为了明确政府相关部门的责任。对共享单车行业而言，城市管理者的责任主要是规范引导并提供配套基础设施支持。例如，深圳市出台的《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》中就对各职能部门的责任予以了明确：市交通运输行政管理部门组织编制全市自行车道规划，完善慢行交通系统；编制道路系统自行车停放区域设置导则，指导停放设施规划建设；各区政府（新区管委会）要依法做好本辖区自行车道、自行车公共停放区等自行车配套设施的建设，以及自行车停放秩序的执法管理；市公安交警部门要做好非机动车道路交通通行執法管理；市城管部门要制定相应的管理规定，指导自行车停放秩序管理；市市场监管部门、市网信办、市金融办、中国人民银行深圳支行等其他部门要按照各自职责，做好互联网自行车服务的监督管理。
明确责任范围。在制度层面进行共享单车犯罪的环境预防设计，关键一点就是明确政府与企业的责任，政府的归政府，企业的归企业，切忌责任不清，更不能将责任都推给一方。例如，针对乱停乱放问题，需要根据发生的区域来区分责任主体：如果发生在公共区域，则城管等部门可代为规范管理；如果发生在非公共区域（住宅、商业办公等），则需要企业自身采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。针对用户投诉，同样需要区别对待。举例说明：如果投诉内容为押金退还不畅、平台恶意扣款等，则需要政府相关部门着手处理；如果投诉内容为单车座垫松动、轮胎漏气等，则需要企业建立用户投诉处理制度并及时受理投诉。
（二）政府层面
共享单车的突然“爆发”，让各地政府有些“措手不及”。面对这一新鲜事物，各地政府尚处于善意的观察期。不可否认，共享单车的出现给城市治理带来了一系列问题，但是，城市管理者切不可“因噎废食”，而应以此为契机，触动一场治理变革。
共享单车犯罪环境预防可否取得成功关键在于能不能得到政府的大力支持。城市管理者应本着一种“欢迎”的态度来对待共享单车，因为其可以为城市带来诸多好处。首先，共享单车是“互联网+交通”的又一创新之举，以便捷环保的方式很好地解决了长期以来困扰公众出行的“最后一公里”问题。其次，可以弥补政府投入的不足，完善城市的基础设施。共享单车出现之前，很多城市都设有公共自行车，但囿于固定的停车桩，并没有打通“最后一公里”，未有效解决市民出行的“痛点”，共享单车基于其定位约车、网络支付、停放自由的优势，让市民享受到了更加完善高效的个性化用车服务，为城市管理者解决了一大难题。最后，平台运营过程中获取的大数据可为政府所用。政府可借助共享单车累积的居民出行大数据，形成区域范围内的慢行交通体系大数据库，加大城市智慧交通体系数据分析支持力度。
共享单车犯罪环境预防需要政府的大力支持，支持的背后是政府对自身角色的准确定位。共享单车是城市慢行交通系统的组成部分，从性质上说，属于具有一定竞争性
的准公共物品，因此需要政府承担责任，具体来说政府应该扮演创新的筹划者、推动者和资源协调者的角色。政府需要做好三件事：规范引导、配套支持、监督管理。规范引导主要是指设置准入门槛、出台管理办法等制度性措施，前文已有涉及，不再赘述。
配套支持主要是指政府作为服务者为单车企业提供便利，例如，清理公共区域的“僵尸自行车”，腾出空间用于停放共享单车；探索共享单车进小区模式，主动为企业做一些协调工作；公共空间出现的乱停乱放问题，城管等部门可代为解决；公开城市交通方面的一些信息，为平台运营提供参考。除此之外，借助共享单车的智能电子锁和GPS定位等技术力量，结合人流密集出行区域交通潮汐式往返特点，根据各区域人行道、出行需求量等实际情况，与企业一起灵活调整单车投入数量，积极引导市民使用共享单车接驳公共交通出行。政府还可以使用企业提供的大数据进行停车位规划和服务管理。
监督管理主要是指政府运用法律手段或行政措施来解决行业发展过程中出现的违规现象以及违法犯罪问题。监督管理的对象是企业和用户。企业为对象：监督企业所投放的车辆规模是否与区域内的车辆承载能力相匹配；监督企业在非公共区域（住宅、商业办公等）是否能够保证车辆按区域和点位规范停放；检查企业所投放的车辆是否符合国家、行业技术标准要求，性能安全；监管企业是否设有用户押金专用账户，是否定期向社会公布账户资金的动态变化；监督企业是否有低价倾销等不正当竞争行为；监管企业是否对车辆进行日常维保，定期检修，是否及时更新淘汰达不到安全标准的车辆等。需要说明的是，监管过程中，避免不了会对企业的一些行为予以处罚，但切忌“以罚代管”，因为城市管理者对待共享单车，首先应该是鼓励、支持与保护，然后才是规范。用户为对象：出现恶意损毁、盗竊共享单车的现象，适用私人自行车的处罚措施；出现闯红灯的现象，适用相关交通管理法规，这时平台无任何责任。对于乱停乱放问题，需要区别对待。如果停车空间充裕，因为用户自身素质出现的乱停乱放，加大处罚力度；如果空间不足或车位规划不合理，用户迫于无奈或无所适从而选择乱停乱放，视具体情况减轻处罚或免于处罚。
（三）企业层面
共享单车企业是城市短途出行服务的提供者，具有一定的公益性质，因此必须约束自己的行为，主动承担一定的社会责任，切不可成为“麻烦制造者”。当然，作为新生事物，共享单车想要适应一个城市的生态环境，磨合的过程是难免的，企业需要做的就是配合并借力地方政府，最终与城市共享共融。
作为运营者，共享单车企业比任何一方都更了解这个新兴行业，因此，共享单车犯罪环境预防设计要想取得成功，需要企业的积极配合与深度参与。共享单车企业需认识到，参与犯罪环境预防设计可能在短时期内会增加平台的运营成本，但绝对有利于行业的持续健康发展。除此之外，企业必须抛掉“多一事不如少一事”的消极态度，尽可能地多承担责任，与地方政府形成良性互动。
共享单车犯罪环境预防设计需要企业的深度参与，例如，企业所投放的车辆规模应与城市的车辆承载能力相匹配，否则，容易出现乱停乱放现象。企业在投放车辆之前，必须与当地政府洽谈协商，在相关部门的引导下有序投放车辆，之前一些平台不与政府“通气”、私自投放车辆的做法是绝对不可取的。对于乱停乱放问题，企业可以成立自己的“巡逻队”，深入到各个停放点，发现问题后及时解决。企业必须把用户安全放在首位，确保所投放的车辆符合相关安全标准，另外，还要对单车进行日常维保，定期检修，及时更新淘汰达不到安全标准的车辆，保障用户的骑行安全。除了骑行安全，还要保障用户的信息安全，企业应完善网络安全管理制度和网络安全防范措施，不得侵害用户合法权益和社会公共利益，采集的用户信息不得超越提供服务所必需的范围。企业须建立一套用户投诉处理制度，及时受理投诉，确保服务质量不打折扣。对于用户的不文明行为，需明确用户行为规范，建立用户个人信用管理制度，引导用户形成良好的出行习惯，举例说明：企业可以建立一套信用积分系统，使用记录良好的用户可获得一定的积分奖励，享受一定的费用优惠，如摩拜单车将在近期试点电子停车区，停车入区将予以优惠券奖励，停放到区域外将扣除一定信用积分。必要时，可以引入黑名单制度，对于经常乱停乱放、屡次闯红灯、恶意损毁车辆或有其它不文明行为的用户，将其列入黑名单并严格限制其使用行为。
（四）用户层面
在一些地方，共享单车已经成为城市慢行交通系统的组成部分，也是部分通勤族必不可少的交通工具，极大方便了市民出行。用户在享受便利的同时，也要承担责任。首先，从法律上讲，用户与企业之间是一种租赁合同关系，用户仅享有使用权，不具有所有权，所以用户有义务善待共享单车；其次，共享单车是城市慢行交通系统的组成部分，因此用户要自觉遵守交通规定，不能出现闯红灯等违规行为；最后，用户不得损害他人的合法权益，比如说，恶意损毁单车会导致其他用户无法正常使用，乱停乱放会影响周边居民的正常出行，因此，这些损害他人合法权益的行为都是不被允许的。
共享单车犯罪预防性环境设计离不开用户的广泛参与。共享单车是一项创新，创新获得成功需要实现有效的“社会嵌入”，即将创新基因“镶嵌”进现有的社会结构，在使之与原结构逐步融合的基础上实现对原社会结构功能的改造优化。共享单车的“社会嵌入”就是使其成为城市慢行交通系统的组成部分和市民出行的工具选择。用户既是共享单车的服务对象，也是最有发言权的评判者，实现“社会嵌入”就要吸纳用户参与。共享单车犯罪预防性环境设计的用户参与主要体现在文明使用、规范停放、日常维护、投诉建议、监督举报等方面。例如，为规范共享单车停放秩序，北京市的志愿者、义工将成为共享单车的“守护人”，及时劝阻破坏、乱停乱放单车的行为，并带头规范停放。在北京市角门东地铁站门前出现了这样一幕：一群穿着红色马甲的志愿者、义工队伍擦车座、拭车把、把车辆码放整齐，将附近的共享单车收拾得利利落落。
需要清楚的是，用户的广泛参与需要政府与企业的有效引导。部分城市出现的共享单车被据为己有或遭到恶意破坏等现象，诚然与民众出行习惯、城市文明与社会信用体系健全程度相关，但也反映出政府和企业向社会公众宣传与引导方面的缺位。
共享单车犯罪预防性环境设计本质上是一种方案选择，绝大多数方案不是一蹴而就的，获得成功要经历一个持续的试错过程。设计方案实施后，通过对方案计划和执行的及时总结、反思与调整，实现方案的自我更新，改变方案的发展轨迹，最终达到预期的效果。共享单车犯罪预防性环境设计方案在实施的过程中，需要持续不断的调整优化，即发现和纠正现有缺陷、接受新信息、学习新知识、尝试新方法、应对新挑战、改进方案运作的能力。具体而言，政府要加大政策支持力度、广泛吸收民意、强化监管责任、督促运营商提高服务管理绩效；企业要加强技术和管理创新、提升用户体验、不断扩大创新成效；用户要文明骑行、规范停放、主动监督、牢固树立公德意识。
本研究尚有不足之处，主要体现在三个方面：一是由于目前共享单车仍处于迅速扩散过程中，新近启动项目的城市由于效果不明确尚不能纳人研究范围，导致样本城市数量受到局限；二是有些城市的监管办法还在酝酿之中造成对其效果判断可能存在一定偏差；三是本研究对共享单车创新效果的评价主要依靠访谈中用户主观评价与相关新闻报道，缺乏全面客观的标准。共享单车犯罪预防性环境设计是一个系统工程，涉及众多方面。本文仅就共享单车犯罪预防性环境设计的相关概念、常见案例、基本步骤、具体对策等四个方面进行了探讨，以期抛砖引玉。对共享单车犯罪预防性环境设计方案现实效果的考察、设计方案的可推广性等，尚需进一步深入研究。
