船舶燃料油使用发生的问题及管理注意事项
江五二
摘要：本文介绍了本公司船舶使用国内燃料油发生的两起设备故障，分析导致设备故障的原因，介绍了劣质燃料油的危害，并就船舶使用国内燃料油时，在管理上需要注意的事项，以减少船舶使用国内燃料油时发生问题的几率。
关键词：燃料油 柱塞偶件 磨损 堵塞 混油 净化
本公司船舶主要从事内贸航线的原油运输，船舶燃料油基本上从国内市场采购，而国内船用燃料油基本上是调和而来的，一般是在渣油、劣质柴油等重组分油中加入页岩油、乙烯 焦油、煤焦油等轻组分，并加入微量油品添加剂调和出各项重要指标符合ISO8217标准的船用燃料油，故尽管每次加装燃油的指标化验都合格，但在实际使用过程中还是会发生问题。这几年，我司船舶就曾发生过几次严重的质量问题，不仅造成经济损失还影响了船期，下面将发生的案例进行介绍并根据经验总结了燃料油管理的注意事项。
1 案例介绍
（1）2014年1月24日，“北海展望”轮航行途中，船舶全速航行时，主机负荷上不去，停车再启动主机时，主机启动困难，后经检查确定为主机高压油泵柱塞偶件严重磨损所致，而当时船上正好有6套主机高压油泵柱塞偶件，换新柱塞偶件后，并换新另一批次的燃油，主机恢复正常。如图1。
（2）2105年4月10日，“凤凰洲”轮报告使用2015-4-8加装的燃料油一天后发现主机启动困难、发电柴油机只能承载300KW，而原额定负荷为850kW，经进一步检查确定为高压油泵柱塞磨损所致，后公司及时供应柱塞偶件，恢复了柴油机的性能。如图2。
（3）船舶曾多次反映由于燃料油中油渣较多，油泵进口滤器来
不及清洗的情况，燃油柜泄放时，泄放口堵塞的情况，增加了船员的劳动强度，给设备的安全带来隐患。如图3。
我司船舶每次加装的燃料油都取样送到SGS化验室进行化验，即使发生严重问题的燃料油，其化验结果显示各项指标都在正常范围内。
2 劣质燃料油的危害
船舶如果使用了劣质燃料油，将对船舶设备产生如下的危害：
（1）燃烧恶化
劣质燃料油雾化困难、自然性差，后燃严重，导致发动机最高爆发压力降低，排气温度增加，排气烟度增加（冒黑烟），缸内结碳严重；后燃严重，增加喷油设备的机械负荷和热负荷，加剧喷油设备紧密元件的磨损、腐蚀，加剧喷孔结碳和变现。
（2）磨损
低质燃料油中的灰分、机械杂质以及炼油使用的含铝硅等金属催化剂等，使发动机气缸套、活塞、高压油泵和喷油器异常磨损。
（3）腐蚀
低质燃料油高硫产生的低温腐蚀和高钠、高钒产生的高温腐蚀，损坏气缸套、排气阀及阀座、涡轮增压器及轴承等。
含硫氧化物的燃气漏入曲拐箱，可能使润滑油迅速变质并腐蚀有关轴承等。
（4）稳定性差
表现为净油机和滤器过多的油渣，使净油机油泥过多、堵塞滤器；另外在深油舱内时间长了，会在舱底沉积大量的油泥，导致泵送困难，无法使用。
3 预防措施
由于国内船用燃料油基本上是调和的，质量良莠不齐，如果加装的油品质量不好，使用管理不妥当，不仅造成经济损失、增加船员的劳动强度、还会影响船舶的安全，故除了从源头上采购到优质燃料油外，在日常的使用管理中也需要特别注意，以尽量减少由于燃油质量问题导致的其它损失，为此根据工作经验，总结了燃油管理的一些指导性意见给船舶，这些经验概括主要有三点：
（1）燃油加装管理
严禁将不同批次的燃油进行混装，加油前尽可能调驳油舱腾出空舱加油，并抽空燃油溢油柜（如只能混装，需将各舱存油和需要加装的情况报公司机务主管批准，方可操作）。
加装前仔细核对供应商提供的燃油品质化验报告，确认待加装的燃油是否满足公约和使用要求。
在加装燃油前将合适的添加剂注入油舱，以便混合更均匀。
在加装过程中必须使用取样法兰，且全过程点滴取样，以保证油样的真实性，船舶保存该油样2瓶，油样瓶需铅封并贴有双方签字盖章的标签，铅封号码必须记录在加油收据上。
（2）燃油储存管理
合理安排燃油使用顺序，做到先装现用；其次对不同批次混装的燃油要尽早使用。
为防止新加装的油在换用时可能由于质量问题而不能使用，而正在使用的油又庫存不多时，给船舶可能带来紧张的局面，故建议在有一组燃油沉淀柜和日用柜空置时，可以先对新加装的燃油进行试用，确认油品质量没有问题后将先装的油使用完。
高温会破坏燃油的稳定性，轻质的成分会挥发更快，降低燃油的使用性能，还会加速燃油的老化，沉淀物增多，所以在储存燃油时不要加温过高，保持40℃左右即可，当油舱库存量不多时，为尽可能驳空，可以适当将油温加高。
低温会使燃油中的蜡析出，造成滤器堵塞，特别冬季要注意保温，要保持在倾点5℃以上；温度的忽高忽低也会使燃油中的蜡大量析出，因此温度要保持一定的连续性。
（3）燃油的净化与使用
为减少新旧油混合比例，在将新的批次燃油驳入沉淀柜之前，前一批次的燃油需用分油机做空，直到分油机低压报警；驳入的油应先进行加温、沉淀，后放残，油温保持在50℃～7O℃为妥。
燃油分油机使用需按照说明书要求，根据燃油的规格来选择合适的比重环（新型无比重环分油机不用考虑）；净化温度需根据油品比重查表确定，一般保持在85～98cc之间，现在加装的燃油一般为98℃为妥，这样可以分离掉催化剂颗粒；为保证达到良好的分离效果，分离量控制在略大于消耗量。
新一批次燃油用分油机净化到燃油日用柜前，燃油日用柜油位应尽可能用到较低液位（根据每轮实际情况，要保证设备使用安全），以减少混油；换油尽量在燃油消耗较快、较大时进行（如开阔水域航行时），减少混油时间，并避免在狭水道、靠离泊期间换油。
当日用油柜的液位升高到燃油通过内部溢流管溢流到沉淀柜时，建议保持分油机运行，保持持续不断地循环净化分离。
日用柜油温需保持在70℃～90℃，燃油日用柜也应定时放残，确保进设备前无水。
使用新油时需注意观察机器各运行参数的变化情况，并和以前进行比较，若有问题立即停止使用，不能停止使用时要采取相应的对策应对，防止劣质燃油对柴油机造成更大伤害，同时向公司有关管理部门报告；停机后对机器进行拆检，确认对机器损害的程度和部位，并留下证据。
为保证设备安全，没有净化的燃油不得供主副机使用，因此船舶需保证有一定量的分油机备件，如果一台分油机故障需尽快修复，船舶无法自行修复的应尽快报告给机务主管。
燃油进机的黏度对燃油的雾化起着重要作用，为保证良好的燃烧效果，需控制燃油进机黏度，一般的黏度范围为：主机12～15mm/s；副机11～14 mm/s（各轮需从船上的设备说明书中查找）；当黏度计无法正常使用，通过查看船用燃油粘温表，找出燃油进机温度范围，选择合适进机温度；另外船舶应考虑到供油单元到进机之前这段管路存在温度降，故设定黏度时还要根据实际进机温度做相应调整。
通过这些措施的落实，能有效降低因燃油质量不佳而引发的其他问题，保证船舶及设备的安全。
摘要：本文介绍了本公司船舶使用国内燃料油发生的两起设备故障，分析导致设备故障的原因，介绍了劣质燃料油的危害，并就船舶使用国内燃料油时，在管理上需要注意的事项，以减少船舶使用国内燃料油时发生问题的几率。
关键词：燃料油 柱塞偶件 磨损 堵塞 混油 净化
本公司船舶主要从事内贸航线的原油运输，船舶燃料油基本上从国内市场采购，而国内船用燃料油基本上是调和而来的，一般是在渣油、劣质柴油等重组分油中加入页岩油、乙烯 焦油、煤焦油等轻组分，并加入微量油品添加剂调和出各项重要指标符合ISO8217标准的船用燃料油，故尽管每次加装燃油的指标化验都合格，但在实际使用过程中还是会发生问题。这几年，我司船舶就曾发生过几次严重的质量问题，不仅造成经济损失还影响了船期，下面将发生的案例进行介绍并根据经验总结了燃料油管理的注意事项。
1 案例介绍
（1）2014年1月24日，“北海展望”轮航行途中，船舶全速航行时，主机负荷上不去，停车再启动主机时，主机启动困难，后经检查确定为主机高压油泵柱塞偶件严重磨损所致，而当时船上正好有6套主机高压油泵柱塞偶件，换新柱塞偶件后，并换新另一批次的燃油，主机恢复正常。如图1。
（2）2105年4月10日，“凤凰洲”轮报告使用2015-4-8加装的燃料油一天后发现主机启动困难、发电柴油机只能承载300KW，而原额定负荷为850kW，经进一步检查确定为高压油泵柱塞磨损所致，后公司及时供应柱塞偶件，恢复了柴油机的性能。如图2。
（3）船舶曾多次反映由于燃料油中油渣较多，油泵进口滤器来
不及清洗的情况，燃油柜泄放时，泄放口堵塞的情况，增加了船员的劳动强度，给设备的安全带来隐患。如图3。
我司船舶每次加装的燃料油都取样送到SGS化验室进行化验，即使发生严重问题的燃料油，其化验结果显示各项指标都在正常范围内。
2 劣质燃料油的危害
船舶如果使用了劣质燃料油，将对船舶设备产生如下的危害：
（1）燃烧恶化
劣质燃料油雾化困难、自然性差，后燃严重，导致发动机最高爆发压力降低，排气温度增加，排气烟度增加（冒黑烟），缸内结碳严重；后燃严重，增加喷油设备的机械负荷和热负荷，加剧喷油设备紧密元件的磨损、腐蚀，加剧喷孔结碳和变现。
（2）磨损
低质燃料油中的灰分、机械杂质以及炼油使用的含铝硅等金属催化剂等，使发动机气缸套、活塞、高压油泵和喷油器异常磨损。
（3）腐蚀
低质燃料油高硫产生的低温腐蚀和高钠、高钒产生的高温腐蚀，损坏气缸套、排气阀及阀座、涡轮增压器及轴承等。
含硫氧化物的燃气漏入曲拐箱，可能使润滑油迅速变质并腐蚀有关轴承等。
（4）稳定性差
表现为净油机和滤器过多的油渣，使净油机油泥过多、堵塞滤器；另外在深油舱内时间长了，会在舱底沉积大量的油泥，导致泵送困难，无法使用。
3 预防措施
由于国内船用燃料油基本上是调和的，质量良莠不齐，如果加装的油品质量不好，使用管理不妥当，不仅造成经济损失、增加船员的劳动强度、还会影响船舶的安全，故除了从源头上采购到优质燃料油外，在日常的使用管理中也需要特别注意，以尽量减少由于燃油质量问题导致的其它损失，为此根据工作经验，总结了燃油管理的一些指导性意见给船舶，这些经验概括主要有三点：
（1）燃油加装管理
严禁将不同批次的燃油进行混装，加油前尽可能调驳油舱腾出空舱加油，并抽空燃油溢油柜（如只能混装，需将各舱存油和需要加装的情况报公司机务主管批准，方可操作）。
加装前仔细核对供应商提供的燃油品质化验报告，确认待加装的燃油是否满足公约和使用要求。
在加装燃油前将合适的添加剂注入油舱，以便混合更均匀。
在加装过程中必须使用取样法兰，且全过程点滴取样，以保证油样的真实性，船舶保存该油样2瓶，油样瓶需铅封并贴有双方签字盖章的标签，铅封号码必须记录在加油收据上。
（2）燃油储存管理
合理安排燃油使用顺序，做到先装现用；其次对不同批次混装的燃油要尽早使用。
为防止新加装的油在换用时可能由于质量问题而不能使用，而正在使用的油又庫存不多时，给船舶可能带来紧张的局面，故建议在有一组燃油沉淀柜和日用柜空置时，可以先对新加装的燃油进行试用，确认油品质量没有问题后将先装的油使用完。
高温会破坏燃油的稳定性，轻质的成分会挥发更快，降低燃油的使用性能，还会加速燃油的老化，沉淀物增多，所以在储存燃油时不要加温过高，保持40℃左右即可，当油舱库存量不多时，为尽可能驳空，可以适当将油温加高。
低温会使燃油中的蜡析出，造成滤器堵塞，特别冬季要注意保温，要保持在倾点5℃以上；温度的忽高忽低也会使燃油中的蜡大量析出，因此温度要保持一定的连续性。
（3）燃油的净化与使用
为减少新旧油混合比例，在将新的批次燃油驳入沉淀柜之前，前一批次的燃油需用分油机做空，直到分油机低压报警；驳入的油应先进行加温、沉淀，后放残，油温保持在50℃～7O℃为妥。
燃油分油机使用需按照说明书要求，根据燃油的规格来选择合适的比重环（新型无比重环分油机不用考虑）；净化温度需根据油品比重查表确定，一般保持在85～98cc之间，现在加装的燃油一般为98℃为妥，这样可以分离掉催化剂颗粒；为保证达到良好的分离效果，分离量控制在略大于消耗量。
新一批次燃油用分油机净化到燃油日用柜前，燃油日用柜油位应尽可能用到较低液位（根据每轮实际情况，要保证设备使用安全），以减少混油；换油尽量在燃油消耗较快、较大时进行（如开阔水域航行时），减少混油时间，并避免在狭水道、靠离泊期间换油。
当日用油柜的液位升高到燃油通过内部溢流管溢流到沉淀柜时，建议保持分油机运行，保持持续不断地循环净化分离。
日用柜油温需保持在70℃～90℃，燃油日用柜也应定时放残，确保进设备前无水。
使用新油时需注意观察机器各运行参数的变化情况，并和以前进行比较，若有问题立即停止使用，不能停止使用时要采取相应的对策应对，防止劣质燃油对柴油机造成更大伤害，同时向公司有关管理部门报告；停机后对机器进行拆检，确认对机器损害的程度和部位，并留下证据。
为保证设备安全，没有净化的燃油不得供主副机使用，因此船舶需保证有一定量的分油机备件，如果一台分油机故障需尽快修复，船舶无法自行修复的应尽快报告给机务主管。
燃油进机的黏度对燃油的雾化起着重要作用，为保证良好的燃烧效果，需控制燃油进机黏度，一般的黏度范围为：主机12～15mm/s；副机11～14 mm/s（各轮需从船上的设备说明书中查找）；当黏度计无法正常使用，通过查看船用燃油粘温表，找出燃油进机温度范围，选择合适进机温度；另外船舶应考虑到供油单元到进机之前这段管路存在温度降，故设定黏度时还要根据实际进机温度做相应调整。
通过这些措施的落实，能有效降低因燃油质量不佳而引发的其他问题，保证船舶及设备的安全。
