“一带一路”倡议背景下的粤港澳大湾区协同发展
黄非 陈红彦 李弘扬 慕何青
摘要： 2017年3月，李克强总理在政府工作报告中首次提到建设“粤港澳大湾区”城市群；同年7月，习总书记访港，见证了《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》的签署；国务院也将颁布《粤港澳大湾区城市群发展规划》。本次会议的举办适逢十九大召开，十九大报告提出“要支持香港、澳门融入国家发展大局，以粤港澳大湾区建设、粤港澳合作、泛珠三角区域合作等为重点，全面推进内地同香港、澳门互利合作，制定完善便利香港、澳门居民在内地发展的政策措施”的指导性意见。会议分为“粤港澳大湾区 与‘一带一路倡议的政策与建设战略”“充分利用湾区财务实力来支持‘一带一路的发展”“‘一带一路沿线地区合同事宜与争议解决模式”“‘一带一路地区及大湾区可持续基础建设”及“未来走向国际化的方向”5个主题，汇聚了众多的思想、观点和建议。来自内地及港澳地区的专家和学者从不同的领域和视角分享了经验和看法。粤港澳大湾区的概念是一个伟大的创新战略，它将成为世界级的、最有竞争力的国际平台。对大湾区的研究是立足于国家的、宏观的、未来30年发展层面的国家战略，当前应探索如何在“一国两制”的框架下，建立国家引领的、高效便捷的创新协调机制，克服行政分割和体制差异，整合三地优势，实施利于整体发展战略与策略。无论是在基础设施、金融投融资、法律还是在行业监管标准的制定等领域上，大湾区都将成为“一带一路”愿景与行动的重要支撑，发挥独特的整体作用，促进中国参与全球新规则的制定和全球治理，为当今国际社会发展提供新的制度创新经验。
关键词： 粤港澳大湾区；“一带一路”；综述
中图分类号： F127文献标志码：A文章编号：1009-055X（2018）01-0021-09
doi：1019366/jcnki1009-055X201801004
2017年10月20至21日，第一届粤港澳“一带一路”倡议论坛： 强化大湾区优势互补学术研讨会，在广州华南理工大学成功召开。此次会议由华南理工大学、香港大学以及澳门大学联合主办，并得到了中央驻港澳联络办、广东省发改委、广州市政府、香港发展局等政府部门的有力指导。论坛聚焦“强化大湾区优势互补”主题，旨在为大湾区的建设和发展集思广益，来自内地及港澳地区的高校、智库机构以及有关财务、金融、法律、基础建设等行业机构的60余名专家、学者以及行业实践者围绕粤港澳大湾区与“一带一路”倡议的政策与战略 、投融资模式、监管架构、行业标准、基础设施建设、协作机制等主题进行分享和深入探讨。会议碰撞出许多具有创造性的学术观点，现将本次会议有代表性的观点综述如下。
一、粤港澳大湾区 与“一带一路”倡议的战略意义
（一） “粤港澳大湾区”建设的重要意义
粤港澳大湾区战略是与京津冀战略和长江经济带战略并列的三大国家级区域发展战略之一，具有重要的政治意义与经济意义。在全球化的今天，经济竞争力最强的城市群都集中在湾区：纽约湾区以金融投资见长，旧金山湾区闻名于互联网和前沿科技，东京湾区则是先进制造业的典范。湾区已成为全球经济的重要增长点和技术变革的领头羊。粤港澳大湾区的建立，能更有效地发挥港澳优势，加强优势互补，保障港澳长期繁荣，将粤港澳打造成为世界级城市群，成为国家经济增长的重要引擎，提升国家的国际地位。据预测，再过10年，大湾区经济总量将突破4万亿美元，居世界湾区之首。可以说，大湾区是在经济上，更是在社会事业、社会生活方式、法制、市场经济上探索一种新的模式，也是国家走向民族复兴、全面走向现代化的综合改革试验区，在未来中国全面深化改革开放过程中极具发展潜力和指标意义。
（二）强化粤港澳大湾区优势互补的方向和思路
粤港澳大湾区不论从政治还是经济层面来看，都是十分特殊的。国际上的几个湾区，无论是硅谷还是纽约，大多是自然生长，其本身在各个层面上已经非常容易融合和协同发展。但粤港澳大湾区各个城市虽同在一个国家，却有着两种政治制度、三个关税区，其协同发展需要战略智慧。与会代表一致认为粤港澳大湾区有拥有“一国”的便利，应克服自身“跨境”的阻隔，建立基础设施互联互通、生产要素自然流动的都市圈。如过于强调制度差异，粤港澳三地都会有抵触心理，因此，中央政府应有所规划和设计，将大湾区定位为多中心、多枢纽，有分工、有合作的城市群格局，各地不做“龙头之争”，也需让三地居民感受到切实的好处，促进湾区的发展。在多元化的大湾区内，通过建立互联互通的网络，整合资源，建立行之有效的协调机制，各城市可各取所长，协同合作，其“溢出效应”是非常可观的。
（三）粤港澳大湾区对于对接“一带一路”倡议肩负的责任和使命
华 南 理 工 大 学 学 报（社 会 科 学 版）
第1期黄非 等：“一带一路”倡议背景下的粤港澳大湾区协同发展
我们对“一带一路”狭义的理解是改革开放的升级版，广义来说，是一条新全球化的可持续发展道路，推进“一带一路”建設在中共十九大被列入党章。不少会议学者对“一带一路”沿线地区规范之间的差异、合作项目中的争议解决等话题做了梳理，分享如何在实际中解决因为差异产生的法律、规范或合同争端问题，区域跨境合作中如何消除壁垒的经验、做法以及设想。学者们还聚焦探讨了“大湾区”如何作为一个整体在“一带一路”倡议中更有作为，探讨了大湾区如何代表中国在新形势下参与全球治理，使“一带一路”倡议吸引更多国家响应，增加与世界的互联互通，与发展中国家、发达国家共同分享中国高速发展的成果，并一致认为大湾区是“一带一路”建设战略支撑区域。粤港澳三地在“一带一路”倡议的实施上各具优势：广东科研投入大，科技创新活跃，先进制造业基础雄厚，产业链完善，上下游配套齐全，且腹地广阔，是对“一带一路”沿线国家进出口贸易的大省；香港拥有成熟的金融体系和航运系统，其商业网络遍布亚太地区乃至全球，是“一带一路”重要的资本市场；澳门亦有葡语国家的经贸服务平台和大量的资本。粤港澳大湾区是内地企业参与“一带一路”的桥头堡，也是“一带一路”的交通要道，粤港澳大湾区城市群的建设在为海上丝绸之路的发展提供支撑、促进“一带一路”倡议的有效实施中，承担着重要的作用。
华南理工大学公共政策研究院教授、新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年从如何实现粤港澳三地的可持续发展，如何达到国家统一以及如何引导国际社会三个方面分享了他的观点。他认为，大湾区是中国经济最发达的地区，是一个主权国家内部的一个经济大平台，不应只是与其他几个湾区的简单比较，而是应将其打造成内部版的欧盟，注重其内部整合方式和策略，从产业、金融、教育等各个方面互联互通，建立共同的金融市场、房地产市场、教育市场以及劳动力市场，施行单边开放政策，通过大湾区不同制度之间的化学反应，实行制度创新，开展多向合作，给三地人民实惠的经济获益，实现可持续的发展。同时，他还认为，中国是世界第二大经济体，通过国际接轨、改革以及补充三步走来引导国际社会，引领世界经济的发展和规制制定，如果能把大湾区建设作为平台，作为“一带一路”引导者，将有很大机会成功。
前海管理局香港事务首席联络官洪为民博士则认为，大湾区应与近似的东京湾区或大伦敦地区形成参照，开展比较，在GDP、制造业、港口存储、价值链等方面，它将作为“一带一路”的跳板发挥更大功能。在现代世界经济放缓的背景下，我们开拓了四样新东西：第一，新的市场，就是“一带一路”；第二，新的方法，就是“+互联网”，把传统产业加到互联网；第三，新经济，“互联网+”；第四，新的平台。传统依靠高投入、高人力资源、高自然资源的模式已无法持续发展，我们必须开辟新空间。“一带一路”实际上就是全球化的40版本，它是包容的，倡导共同参与，在“命运共同体”这个概念下的新的全球化。粤港澳大湾区有一个全球独一无二的、完整的价值链，它不仅是一个横向组合，即内地吸纳港澳投资，港澳从大湾区获得开放的市场；而且，配合“一带一路”倡议，它是一个国际的品牌，集合和发挥各自优势，是一个不设龙头、多个中心的格局，实现三地的优势互补。对此洪为民建议从四个方面推进，包括：一是专业服务，借力香港的优势来发展；二是文化，不纯粹是基建或商贸，更多是人心相通，体现中国的软实力；三是高端的制造业，自主创新和品牌，开拓外部市场；第四是金融科技。洪为民博士将大湾区比喻为集水区，聚集中国南方的人、财、物，香港可发挥自身的优势，担当专业服务中心、（共同）投资中心、资讯（数据）中心和智库中心，成为内地走向世界的跳板，发挥其试验田的功能。
澳门大学社会科学学院院长郝雨凡教授指出，澳门可以借力大湾区建设，参与“一带一路”建设。目前湾区的协同发展已经开始了，比如深圳、珠海借助港澳得到一定程度的发展，现在互联互通进入了一个新的阶段。澳门人对建设大湾区存在矛盾的心理，想积极融入又担心现有的生活优势受到冲击。澳门的发展也进入了一个瓶颈期，经济上博彩业一支独大，并不利于社会稳定、经济均衡和长远的发展。大湾区的发展应该让澳门的企业和商人看到前景，而澳门作为一个资源和空间受限的海港小城，应该基于自身发展优势，立足长远战略， 在产业整合、资源互通和文化基地三个方面着重下笔， 积极融入大湾区建设，也借力完成自身产业政策调整和产业多元化的转型。主要举措包括：第一，依靠自身博彩業和酒店会展管理的优势，辐射带动大湾区相关中下游制造业的发展，增强区域凝聚力。第二，鼓励制度创新，探索人员、物流、信息、资本、市场甚至社会服务方面互通的机制，港澳协同发展，逐步减少广东与港澳的差距。第三，充分利用澳门优势开展“一带一路”建设。在中央定位的一个中心、一个平台之后，澳门还增加了一个基地，目标是努力响应国家的“一带一路”倡议，利用和葡萄牙三百年文化接触的特色，用西方世界能够理解的语言来讲述中国的故事。
中国丝路智谷研究院院长兼首席经济学家、新加坡南洋理工大学高等研究所资深研究员梁海明院长则分享了他对粤港澳大湾区如何向“一带一路”沿线国家提供公共产品的策略，提出了四个问题和建议：第一，粤港澳大湾区未来怎么去参与国际新金融规则的制定和完善？金融是现代经济的血液，随着互联网尤其是互联网金融移动支付的快速发展，全球范围尚缺乏游戏规则，因此大湾区可以紧抓机遇，参与到规则的制定，打造多层次的资本市场。第二，打造属于中国商业的3X（一个地方的三种代表性物品）。对外推销公共产品的策略，卖的是产品，实际是文化。例如欧洲的“三名”和美国的“三片”。“三名”包括代表着欧洲高端制造文化的名车，代表着欧洲精细的制作工艺匠人精神文化的名表，代表时尚潮流文化的名牌服装；“三片”则是代表美国的快餐文化薯片（麦当劳、肯德基、可口可乐），代表美国的文化价值观的好莱坞影片，以及代表美国创新文化的电脑芯片。中国古代的丝绸、陶瓷和茶叶也有着异曲同工之妙，值得借鉴。打造中国商业的3X，是目前大湾区应思考的方向。第三，如何培养“一带一路”的人才？粤港澳大湾区集聚了一批知名高等学府，应培养更多“一带一路”沿线国家的人才，既服务于粤港澳大湾区建设，也把湾区的价值观、各方面的制度以及产品潜移默化地推介给沿线的外国留学生，培养知华友华的一批高层次外籍校友。第四，如何打造世界的思想之都？比如围绕多个专题领域，通过打造一个属于粤港澳大湾区独有品牌的系列论坛，类似达沃斯论坛、博鳌论坛、财富论坛等关注度非常高的国际活动，带来学术上、经济上的以及社会上的积极影响。
二、充分利用大湾区财务实力来支持“一带一路”的发展
会议也从财务的角度畅谈“一带一路”基础设施建设的投融资问题。基础设施建设是“一带一路”倡议构想的关键一环，需要大量的资金投入。然而，目前该领域的资金投入供不应求，资金缺口日益严峻，与会专家也积极探讨解决“一带一路”基建融资问题的路径。
（一）资金供需矛盾是发展瓶颈
基础设施往往是大型的项目工程，对资金的需求量巨大，然而从统计数据来看，资本市场投资于基础设施领域的资金却是杯水车薪。从2006—2015年间“一带一路”沿线36个国家共计200万个微观企业构建融资需求指数来看，大部分地区融资需求指数较高，融资约束严峻。
香港大学林晨教授认为，造成“一带一路”基础设施建设资金缺口的主要原因在于较大的投资风险和融资渠道的匮乏。基础设施建设融资主要通过项目融资的形式来完成。项目融资一般是为资金规模大、周期长的大型工程设计的。据统计，“一带一路”项目融资贷款期限集中在6～12年。从2000—2015年间“一带一路”项目融资的银团贷款的情况统计来看，面对此类长期债，银行表现得十分谨慎。以香港银行为例，香港虽然处于金融中心，但对“一带一路”项目融资的投入却微不足道。债务期限长带来的是流动性问题，因此银行资本不愿意进入的另一个重要原因是没有相应的退出机制，项目融资中银行债务的二级市场是缺乏的。此外，林晨教授还指出，项目融资往往还要承受较高的建筑风险、运营风险、财务风险和政治风险。以财务风险为例，如果汇率变化或投资东道国发生了严重的通货膨胀，那么投资者的投资成本可能大幅度提高。
张秀芬律师则认为，基础设施建设投资需要复杂的法律和财务安排，因此在可充分信任和预期判断的基础设施投资机会下，投资者才会愿意进行投资，而获取专门知识是非常昂贵的。此外，投资还需要一个相对稳定和可信赖的法制环境，但从目前来看，“一带一路”沿线许多发展中国家是不具备的。投资者还会担心基础设施运营的收费价格被当地政府强制下调，或者新政府单方面对合同进行重新谈判等政治风险。最后，对宗地投资的偏好、典型债券的一次性偿债方式不适应基建项目的现金流量模式等问题，也降低了基建项目的投资吸引力。在具体操作层面，张秀芬律师指出，资产证券化过程中需要解决许多技术问题，如对资金期限结构的要求，处理价格风险、操作风险、政治风险等各类风险，当地和跨境税收，合同的标准化问题等，这些因素都影响着证券化是否能顺利实现。鉴于此，她认为在证券化的具体操作上香港有着丰富的经验，应当充分发挥香港连接内地与世界的金融枢纽作用，参与解决“一带一路”基础设施建设中的融资问题。
（二）解决资金缺口的系统性方案
那么面对日益严峻的资金缺口，应当通过何种途径解决？林晨教授主要提出了以下三点建议：第一，发展银行债务二级市场。银行通常是大规模债务融资的主力军，也是“一带一路”基础设施建设的重要融资渠道。而银行对基建项目的投资态度趋于保守的主要原因在于基建项目负债期限非常长，难以满足资金的流动性要求。特别是在巴塞尔协议Ⅲ的框架下，对银行资本充足率提出了更为严格的要求，这一定程度上限制了银行在长期资本市场中的投资比例。因此，为了充分利用银行这一融资渠道，必须探索发展银行二级债务市场，让银行资本能够自由地进入和退出，弥补流动性不足的缺陷。第二，构建发达的项目融资债券市场。目前基础设施建设项目融资“股强债弱”的现象较为明显，这不利于企业充分发挥财务杠杆的作用以增加资产收益率；同时也不利于扩大资本市场的范围。为此必须发展基建项目融资的债券市场，让更多的投资者能够参与到“一带一路”基础设施的建设中来。第三，依靠资产证券化。发行债券虽然是重要的融资渠道，但目前只有有限的国家使用了项目融资债券。原因在于项目融资债券通常要保持最低的投资级债券评级（平均为BBB级） 以满足流动性需求，吸引机构投资者。但即使是最低评级，对于很多发展中国家的项目融资而言也是非常高的要求，尤其是在这些国家本身的主权评级不够的情况下。而资产证券化能通过将评级较低的债券打包，重新组合成评级符合投资需求的金融产品，以解决评级的门槛问题。
综上所述，解决基建项目日益严峻的资金缺口需要系统性的方案，包括调整股权和债权资本结构的比例，扩大融资渠道，建立完善的资本退出机制，解决资金流动性的问题等。
（三）为资产证券化提供具体路径
资产证券化是指通过发行债券，将能够产生稳定现金流的资产打包成可交易的形式进行融资和再融资的手段。张秀芬律师认为，资产证券化的融资模式具有許多优点。首先对于发起人（筹资者）而言，可以依托专业的金融中介机构（SPV）进行快速地资金融通，扩大投资者基数。通过将项目资产“真实出售”给SPV，实现了破产隔离，也限制了发起人的资金敞口。此外，资产证券化还比一般的银行债融资成本更低。对于投资者而言，资产证券化提供了大量风险级别不一、收益水平不同的金融产品，投资者可以根据自身对风险收益组合的偏好进行选择。由于经过了资产组合，证券化产品相对于单一的企业债而言波动性较小，不容易受到小部分借款人评级降低的影响。在评级相应的情况下，证券化产品通常比政府、银行及公司债券的收益率要高。因此，资产证券化不失为解决基建融资难问题的一剂良方。
三、“一带一路”及大湾区发展的监管架构
在“一带一路”进行基础设施建设绕不开沿线国家和地区的监管架构，即有关的法律制度和行业规范。会议中来自法学和工程领域的专家从制度和规范的角度出发，阐释了如何通过完善相关制度以促进“一带一路”及大湾区的发展，如何应对沿线国家规范差异的问题。
（一）促进基础设施投资的税法完善
“一带一路”设施联通的关键在于让中国资本走出去。在市场经济的环境下，中国政府在促进中国资本走出去的进程中主要运用宏观调控的方式，而税收法律制度便是政府进行宏观调控的重要手段。
华南理工大学法学院陈红彦教授指出，在现行的税收法律制度框架下，中国企业走出去进行海外基础设施建设会受到两个层面的规制：双边税收协定和国内税法。目前我国已经与54个沿线国家签订了双边税收协定，其中存在的问题主要有两个方面：其一，“建筑型”常设机构的认定问题。大量双边税收协定中对“建筑型”常设机构的认定时间少于或等于12个月，而海外基础设施建设的周期长，极容易使企业的建筑工地、安装工程等成为常设机构，因而加重了企业的税收负担。其二，税收饶让抵免条款的缺失。税收饶让抵免的实质，就是居住国对来源国税收优惠措施的承认，是让税收优惠真正落实到投资者而非投资者母国的重要举措。而现实情况是大量的双边协定均未规定税收饶让抵免条款，导致来源国为了吸引投资而给予投资者的税收优惠最终被投资者母国收入囊中。在我国国内税法（以企业所得税为例）层面也存在着对海外投资的不利因素。首先是“分国不分项限额抵免法”的单一适用。“一带一路”沿线各国税制情况复杂不一，加之以基础设施建设周期长、回报期长等特征，不分情况地要求企业单一适用“分国不分项限额抵免法”，不能适应新时期我国“资本输出”的形势需要。其次是境内外盈亏不能冲抵的限制规定。该规定虽然避免了用我国应征税款去弥补企业境外亏损的情况，保证了国家税源的收入，但对企业而言，这样割裂企业经营行为，有悖于企业实际经营状况的制度设计，容易增加企业的全球税负。
上述都是目前限制我国资本走出去的制度原因，陈红彦教授对此从完善双边税收协定及我国现行《企业所得税法》两个角度提出了解决路径。针对常设机构认定时间标准与海外基础设施建设周期不匹配的问题，应适当延长“建筑型”常设机构的认定时间标准。此外，要在双边税收协定中增设税收饶让抵免条款，向投资者真正落实税收优惠。从修订我国《企业所得税法》的角度而言，由于单一适用“分国限额抵免法”难以适应我国资本走出去的需求，而“分国限额抵免法”和“综合限额抵免法”又各有利弊，因此不妨允许企业根据自身进行海外基础设施建设的具体情况选择适用。其次，建议取消《企业所得税法》中境内外盈亏不相抵的规定，允许企业境外亏损与境内盈利相互冲抵。同时，可以借鉴美国的“追补课税”制度，以防止该举措对国家税基产生过度的影响。
（二）地区规范差异对工程项目的影响
“一带一路”沿线国家很多面临着严重的基础设施落后问题，人口密集但高层建筑少、交通不发达、城市化进程缓慢，因此工程项目设计市场发展潜力巨大，这无疑为国内竞争越来越严峻的设计行业开拓了一条新的生存和发展的之路。然而，国内企业要走出去就不得不面对地区规范差异的问题。与会的两位工程专家分别从不同层面探讨了规范差异对工程项目的影响及其解决方案。
奥雅纳工程咨询有限公司（ARUP）广州分公司副总裁赵宏从工程师的视角出发，提出工程项目的设计条件、设计标准、设计模式和成果审批等方面可能会遇到的风险和挑战。收集当地的设计条件是一个繁琐、复杂的工作。一般当地的设计规范都是用本国语言编写，很少有英文版本，加上当地的项目种类、规模等很多年基本变化不大，设计规范中缺少新技术、新材料和新工艺，普遍存在局限性大，或者依据缺失的情况，需要大量参考欧美规范。因此，要了解多种语言和多国规范，花费的时间、人力与国内工程完全不可同日而语。在设计标准方面，赵宏工程师以中美规范中关于建筑物防震标准等案例，展示了国内外设计标准的差异及其对整个施工进程的影响。在成果审批方面，首先要面临的是双重报审的问题，其次各国对审批流程的要求不一，因此委托当地的设计公司来报审是一个不错的选择。
艾奕康亚洲有限公司（AECOM）中国区高级副总裁钟小平则聚焦标准问题，提出应对“一带一路”国家标准差异的长期、中期和近期方案。远期方案是输出中国标准，这是中国政府的战略目标，实现难度也较高。在铁路等中国的优势领域，特别是在中国政府提供资金和技术支持的项目上，中国已经实现了对一些非洲和亚洲国家的标准输出。但是在多数情况下中国标准难以输出，原因并非中国标准不够先进，而是缺乏关于如何将中国标准应用于“一带一路”建设的相关研究。比如桥梁设计，国标比英标更为先进，但因为没有向当地政府和业主对国标进行解释，导致其不能适用。中期方案是拓展标准化合作和共同制定国际标准。具体方法为加快与沿线国家签订标准化合作协议、实现标准互认；在ISO的框架下，中国与其他发达国家共同制定一些新的国际标准。近期方案是与国际工程公司开展合作。在经济基础较好的国家，或由当地国政府及国际金融机构提供融资的项目上，强推中国标准将遇到较大阻力。国际工程公司在“一带一路”沿线国家开展业务的时间比较长，熟悉当地标准，同时对有关项目的英标、欧标、美标和国际标准经验丰富。因此，从近期来看，中国企业与国际企业开展合作是最现实、最可行的解决方案。中国公司可以通过和国际公司开展合作，逐渐熟悉和掌握国际标准，为未来执行更多类似项目积攒经验。最后，钟小平副总裁还提到粤港澳大湾区在标准方面独特的优势。广东地区实行中国标准，而港澳地区国际化程度高，熟悉英标、欧标、美标等国际标准，在大湾区内部开展相关合作的潜力十分巨大。
四、“一路一带”沿线地区合同事宜与争议解决模式
“一带一路”的参与国家法律发展水平和市场化程度不同，涉及的65个国家各属不同的法律系统，甚至有的国家的本地合同也相当复杂，如马来西亚有4个机构和组织制定标准的施工合同形式，这些合同存在不连贯、不一致的问题，导致了国际合同的复杂性。而其中涉及的许多国家经济落后，市场不发达，而基础设施需求量很大，适应当地基于市场经济的合同环境和原则，对中国公司而言至关重要。会议中有来自高校的学者以及业界实践者，包括工程师、律师和企业管理者等，他们多维度分享了合同事宜在“一带一路”沿线的理论和实践。与会专家一致认为，目前国际合同形式之一，菲迪克合同（FIDIC Contracts）被联合国、世界银行、亚洲开发银行等国际组织广泛采用。国际工程项目多由发展银行投资。多边开发银行多年来要求其借款人或援助受益人采用菲迪克合同条件，要求在其标准约束文件中说明，菲迪克合同拥有一套相对完善、国际普遍接受认可的知识体系。而在发生合同争议时仲裁可作为优先选择以解决矛盾。
（一）菲迪克合同在“一带一路”应用的可行性和优势
香港大学土木工程系兼职教授杨明悌认为菲迪克合同有诸多优势，包括：第一，菲迪克合同使用了很多年，业界人士积累了丰富的经验；第二，菲迪克合同是行业标准，在全球各国和各个项目中被广泛使用。它由业界参与制订，因而反映了建筑业对合同的要求；第三，菲迪克合同采用不同的格式以涵蓋了广泛的项目和采购方式，除了传统工程建设项目，油气加工厂供应项目等也有涉及；而且其设计由业主提出，或由施工商提出，格式会有根本上的不同。同时，菲迪克合同对业主和承包商也提出了不同的合同形式。
杨明悌教授还介绍了菲迪克合同套件。红皮书是施工合同，其中提及争端裁决委员会，在国际上这种方法很常用。此外，红皮书有多边开发银行版本，此版本禁止使用特殊情况合同，以保证所有条款都经过先例检验。而橙皮书基本上已被银皮书取代。杨明悌教授也介绍了新工程设计合同（NEC3 Contracts）。其出现的背景是业主和承包商在纠纷官司上花费过多时间，此条款的目的是规范有争议的部分。而由于部分国家习惯使用新工程设计合同，它成了菲迪克合同的强劲竞争对手。菲迪克合同分为业主设计、承包商设计等，新工程设计合同则主要是业主设计，此外，它鼓励业主和承包商在问题产生之初便商讨解决，而不使用菲迪克合同。可能会产生的后果包括：第一，缔约方对合同条件的不熟悉，易导致高标价；第二，项目风险未得到较为公平地分配，往往存在纠纷，容易造成长期争端，可能需要通过仲裁终止合同。
广东宏达建投控股集团董事长黄沃先生也有近似的观点，他提出“一带一路”的项目多为基础设施建设，特点是投资大、回收周期长，多具有公益性和非直接营利性。“一带一路”的实质是通道经济带，首先是交通基础设施的互联互通。建设丝绸之路经济带交通先行成为各国的共识。交通工程（项目）大多属于基础设施建设，是与政府、当地民生密切相关的项目，而基础设施建设具有投资大、回收周期长、公益性、非直接营利性的特点。他指出，菲迪克条款最重要的特点是强调合同体系的公平性，它平衡了业主、承包商在合同中的权利和义务，项目风险公平分配给各方，通过先进的规划和项目管理有效地管理风险，业主不可能把所有风险转移给承包商。新工程设计合同体系、美国建筑师学会（AIA）合同体系、联合合同委员会（JCT）合同体系适用于不同的国家，比较而言，菲迪克合同体系国际适用。菲迪克条款在合同设计原理上定义了责任、风险合理分担，合同的角色设计科学，合同责任清晰、无死角，有利于中国企业走出去。但他同时也指出，当今的中国工程合同充分借鉴和综合了菲迪克合同文本及现行国家有关部委发布的合同文本的特点，但在咨询公司和建设管理公司看来，国内虽有较为科学的合同体系，但存在不信守合同的问题，中国的合同体系仍然不具备国际适用性，不能用于“一带一路”的工程。中国企业应熟悉菲迪克条款以应对“一带一路”项目建设的合同环境。只有恪守国际惯例和准则，充分发挥自身特色优势，正确理解与把握廉洁原则，并注重本地化熟练运用菲迪克合同，中国企业才能更好地应对“一带一路”项目建设的合同环境。
（二）“一带一路”合同争议的仲裁解决
孖士打律师行傅嘉绵律师指出，由于“一带一路”部分参与国家的法律建设起步晚，通过诉讼解决争端需要考虑的因素较多，这包括：①法律制度的客观环境。当地政府是否重视法治和尊重法律？这是必须要予以考虑的。在“一带一路”的60多个参与国家当中，有些还存在法律基础薄弱，法治意识淡薄的情况，此时不推荐使用诉讼方法。②政局情况。一些国家政局不稳，导致诉讼方法对解决争端十分不利。③投资环境，尤其对中资的态度。若当地有强烈的地方保护主义，对中资企业非常不利，诉讼不具备可行性。
傅嘉绵律师指出，通过仲裁解决争端具备一定的优点，譬如：①私密性。在法院提出诉讼有公开性，会公开商业机密和自身经营数据，比如工程造价数据。同时双方容易将争议搞得沸沸扬扬，影响公司声誉。②专业性。仲裁机构的仲裁员不仅是精通法律法规的律师，而且是懂得专业知识的工程师，能保证仲裁结果的合理性。③自由选择仲裁机构。仲裁机构有各种国籍不同领域的仲裁员，比如中美企业合作，可能要求仲裁员非中美国籍，客户就可在仲裁机构挑选符合要求的仲裁员。此外，客户可以挑选相关领域的仲裁员。④自由选择语言。不同于诉讼只能采取当地的官方语言，仲裁并无这样的规定。对于中资企业来讲，由于外语水平均不高，这样可以选择懂中文的仲裁员进行仲裁。⑤终局性。仲裁之后双方再次上诉的概率很小。⑥《纽约公约》成员国相互承认仲裁结果。即便工程建设当地并不属于成员国，也可以到第三方国家执行其在第三方国的资产，不受地方保护主义的干扰。仲裁机构主要有中国国际经济贸易仲裁委员会、香港国际仲裁中心、新加坡国际仲裁中心。各仲裁机构都有自己标准的仲裁条款。
傅嘉绵律师也进一步指出，为了能尽快且不伤和气地解决争议，中国人更愿意采取替代性争议解决办法的方式解决争议。替代性争议解决办法包括请专家裁决、第三方评审以及争议评审、裁决委员会评判，使得第三方介入争端。
五、“一带一路”地区及大湾区可持续基建
无论是大湾区互联互通，还是“一带一路”倡议的实施，基础建设都是关键词。
（一）大湾区智能交通应用于智慧城市
香港科技大学土木与环境系主任罗康锦教授认为大湾区城市群能拥抱新技术和新发展模式，促进跨学科、跨部门进行合作交流，最终建成拥有先进智慧交通运输系统的大湾区智慧城市群，他还介绍了大湾区未来智慧城市的发展雏形。“智慧城市”概念为未来城市建设和发展提供了新的思路和途径，引起了国内外相关学者和研究机构的研究与探索，并在世界各国掀起了一股建设热潮。粤港澳大湾区定位国际航运中心、贸易中心、金融中心、全球科技创新中心和全球先进制造业基地，在国家推进新型智慧城市建设背景下，也将迎来城市智能化发展的重要机遇。智慧城市包括了智慧环境、智慧经济、智慧居民、智慧生活、智慧政府、智慧交通，它将具备以下属性：绿色、韧性、赋权、适应性、革新。近些年，新兴技术发展和大数据时代的到来带来了更多的机遇。譬如，先进的监测设备能提供实时信息，智能的算法能提供实时控制。
其中，智慧交通是智慧城市的重要一环，它与新兴的技术、交通大数据、智能算法等密切相关。智慧交通包括三个层次：底层是智慧出行行为和智慧性能指标，中间层是智慧监控和管理系统，顶层是智慧城市规划。针对智慧城市的属性，智慧交通的发展又可体现在以下五个方面：①绿色交通：监控交通工具的能源消耗和废气排放，建立智能监控和管理系统，最终提出政策决策，推动绿色城市规划。②韧性交通：分析单个交通系统（如地铁）面对日益复杂的不确定性冲击因素，提出多替代系统（如公交）应急穩健方案。③赋权交通：城市规划通过赋权大众参与其中，促进多方积极合作。如采用先进概率分析的方法处理地铁和房地产开发商的关系。④适应性交通：推动城市规划自我调整，适应技术发展（如自动驾驶）与未来气候变化（如全球变暖）。⑤在城市规划变革和转型的背景下，推动研究城市规划的重新定位及发展方向与策略。
（二）“一带一路”倡议背景下中国高铁“走出去”面临的风险和挑战
中国铁路总公司工程管理中心教授级高工张先军介绍了在“一带一路” 倡议下，中国高铁面对的机遇与挑战。我国高铁丝绸之路主要涉及欧亚、中亚和泛亚三条线路，包括伊安高铁、麦麦高铁、雅万高铁、匈塞高铁、亚吉高铁、吉布提铁路、中巴铁路、中泰高铁等10个项目。
我国高铁得到国家层面支持，体系完备且整体优势明显。但是，高速发展高铁“走出去”政策也面临着种种风险。“一带一路”沿线涵盖60多个国家，44亿人口，民族众多，这些国家多处于敏感的社会转型阶段，政治形势复杂、政权更迭时有发生。部分沿线国家经济落后，高铁建设需要我国资金支持，但高铁建设与运营期间伴随的政治风险、经济风险、政策与法律风险以及安全风险十分明显。除此以外，中国高铁“走出去”将面临目标国市场准入、反垄断调查、税收、环保、知识产权等方面的严苛要求。
基于以上种种风险和挑战，中国“高铁走出去”政策也应具备相应的战略举措：①成立国家级“中国高铁走出去”领导小组，主动协调国际关系，构建对外投资国家政治风险评级、预警和管理机制。②完善高铁建设投融资体系。③加大人才培养力度，开展国际教育合作。④加大科技创新力度和自主研发力度。
Integrating Development of GuangdongHong KongMacao Greater Bay
Area in the Context of Belt and Road Initiatives—1ST GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area Joint Symposium
on the Belt and Road Initiatives：Enhancing the Strengths of GuangdongHong
KongMacao Greater Bay Area Through Amalgamation and Complementarity
HUANG Fei1CHEN Hongyan2，3LI Hongyang4MU Heqing4
（1. International Office （Office for HK， Macao & Taiwan Affairs）， South China University of Technology，
Guangzhou 510640， Guangdong，China； 2. School of Law， South China University of Technology，Guangzhou 510006，
Guangdong，China；3.Center for Legal Studies of Chinas Openingup， South China University of Technology， Guangzhou 510640，
Guangdong，China； 4. School of Civil Engineering and Transportation， South China University of Technology， Guangzhou
510640，Guangdong，China）
Abstract： In March 2017， the policy “building GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area” was released for the first time by Premier Li Keqiang in his Government Work Report. In July 2017，“Framework Agreement to Deepen GuangdongHong KongMacao Cooperation and Promote GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area Development”had been signed under the witness of Chairman Xi Jinping during his visit to Hong Kong. The symposium has coincided with the 19th CPC National Congress on which a guideline policy on GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area has been released：“We will continue to support Hong Kong and Macao in integrating their own development into the overall development of the country. We will give priority to the development of GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area， cooperation between Guangdong， Hong Kong， and Macao， and regional cooperation in the panPearl River Delta， thus fully advancing mutually beneficial cooperation between the mainland and the two regions. We will formulate and improve policies and measures to make it more convenient for people from Hong Kong and Macao to develop careers on the mainland.” The Symposium covered 5 areas of topics including Policy and Strategies， Investment and Financing models， Regulatory Frameworks， Contacts and Dispute solution， Infrastructure Construction， and internationalization， and it has received experiences and insights of experts， scholars and practitioners， coming from Guangdong， Hong Kong， and Macao， of related fields from different perspectives. And most participants reach consensus and believe that GuangdongHongkongMacav Greater Bay Area Plan is an innovative strategy in a macro view of further 30 years development on a national level， and its expected to become a worldclass international platform with most competitiveness. And at this stage， an establishment of highefficient and innovative collaborative mechanism operating on the amalgamation of strength of the three areas under the framework of “the one country two systems” principle is considered as the first priority. GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area undertakes a key and unique supporting role to “the Belt and Road initiatives” as a whole in respects of infrastructure， financing and investment， law， formulation of industrial regulations standard ect.， accelerating China to participate into the global rules making and global governance and providing a novel institution development experience to the world.
Keywords：GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area； the Belt and Road； overview
摘要： 2017年3月，李克强总理在政府工作报告中首次提到建设“粤港澳大湾区”城市群；同年7月，习总书记访港，见证了《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》的签署；国务院也将颁布《粤港澳大湾区城市群发展规划》。本次会议的举办适逢十九大召开，十九大报告提出“要支持香港、澳门融入国家发展大局，以粤港澳大湾区建设、粤港澳合作、泛珠三角区域合作等为重点，全面推进内地同香港、澳门互利合作，制定完善便利香港、澳门居民在内地发展的政策措施”的指导性意见。会议分为“粤港澳大湾区 与‘一带一路倡议的政策与建设战略”“充分利用湾区财务实力来支持‘一带一路的发展”“‘一带一路沿线地区合同事宜与争议解决模式”“‘一带一路地区及大湾区可持续基础建设”及“未来走向国际化的方向”5个主题，汇聚了众多的思想、观点和建议。来自内地及港澳地区的专家和学者从不同的领域和视角分享了经验和看法。粤港澳大湾区的概念是一个伟大的创新战略，它将成为世界级的、最有竞争力的国际平台。对大湾区的研究是立足于国家的、宏观的、未来30年发展层面的国家战略，当前应探索如何在“一国两制”的框架下，建立国家引领的、高效便捷的创新协调机制，克服行政分割和体制差异，整合三地优势，实施利于整体发展战略与策略。无论是在基础设施、金融投融资、法律还是在行业监管标准的制定等领域上，大湾区都将成为“一带一路”愿景与行动的重要支撑，发挥独特的整体作用，促进中国参与全球新规则的制定和全球治理，为当今国际社会发展提供新的制度创新经验。
关键词： 粤港澳大湾区；“一带一路”；综述
中图分类号： F127文献标志码：A文章编号：1009-055X（2018）01-0021-09
doi：1019366/jcnki1009-055X201801004
2017年10月20至21日，第一届粤港澳“一带一路”倡议论坛： 强化大湾区优势互补学术研讨会，在广州华南理工大学成功召开。此次会议由华南理工大学、香港大学以及澳门大学联合主办，并得到了中央驻港澳联络办、广东省发改委、广州市政府、香港发展局等政府部门的有力指导。论坛聚焦“强化大湾区优势互补”主题，旨在为大湾区的建设和发展集思广益，来自内地及港澳地区的高校、智库机构以及有关财务、金融、法律、基础建设等行业机构的60余名专家、学者以及行业实践者围绕粤港澳大湾区与“一带一路”倡议的政策与战略 、投融资模式、监管架构、行业标准、基础设施建设、协作机制等主题进行分享和深入探讨。会议碰撞出许多具有创造性的学术观点，现将本次会议有代表性的观点综述如下。
一、粤港澳大湾区 与“一带一路”倡议的战略意义
（一） “粤港澳大湾区”建设的重要意义
粤港澳大湾区战略是与京津冀战略和长江经济带战略并列的三大国家级区域发展战略之一，具有重要的政治意义与经济意义。在全球化的今天，经济竞争力最强的城市群都集中在湾区：纽约湾区以金融投资见长，旧金山湾区闻名于互联网和前沿科技，东京湾区则是先进制造业的典范。湾区已成为全球经济的重要增长点和技术变革的领头羊。粤港澳大湾区的建立，能更有效地发挥港澳优势，加强优势互补，保障港澳长期繁荣，将粤港澳打造成为世界级城市群，成为国家经济增长的重要引擎，提升国家的国际地位。据预测，再过10年，大湾区经济总量将突破4万亿美元，居世界湾区之首。可以说，大湾区是在经济上，更是在社会事业、社会生活方式、法制、市场经济上探索一种新的模式，也是国家走向民族复兴、全面走向现代化的综合改革试验区，在未来中国全面深化改革开放过程中极具发展潜力和指标意义。
（二）强化粤港澳大湾区优势互补的方向和思路
粤港澳大湾区不论从政治还是经济层面来看，都是十分特殊的。国际上的几个湾区，无论是硅谷还是纽约，大多是自然生长，其本身在各个层面上已经非常容易融合和协同发展。但粤港澳大湾区各个城市虽同在一个国家，却有着两种政治制度、三个关税区，其协同发展需要战略智慧。与会代表一致认为粤港澳大湾区有拥有“一国”的便利，应克服自身“跨境”的阻隔，建立基础设施互联互通、生产要素自然流动的都市圈。如过于强调制度差异，粤港澳三地都会有抵触心理，因此，中央政府应有所规划和设计，将大湾区定位为多中心、多枢纽，有分工、有合作的城市群格局，各地不做“龙头之争”，也需让三地居民感受到切实的好处，促进湾区的发展。在多元化的大湾区内，通过建立互联互通的网络，整合资源，建立行之有效的协调机制，各城市可各取所长，协同合作，其“溢出效应”是非常可观的。
（三）粤港澳大湾区对于对接“一带一路”倡议肩负的责任和使命
华 南 理 工 大 学 学 报（社 会 科 学 版）
第1期黄非 等：“一带一路”倡议背景下的粤港澳大湾区协同发展
我们对“一带一路”狭义的理解是改革开放的升级版，广义来说，是一条新全球化的可持续发展道路，推进“一带一路”建設在中共十九大被列入党章。不少会议学者对“一带一路”沿线地区规范之间的差异、合作项目中的争议解决等话题做了梳理，分享如何在实际中解决因为差异产生的法律、规范或合同争端问题，区域跨境合作中如何消除壁垒的经验、做法以及设想。学者们还聚焦探讨了“大湾区”如何作为一个整体在“一带一路”倡议中更有作为，探讨了大湾区如何代表中国在新形势下参与全球治理，使“一带一路”倡议吸引更多国家响应，增加与世界的互联互通，与发展中国家、发达国家共同分享中国高速发展的成果，并一致认为大湾区是“一带一路”建设战略支撑区域。粤港澳三地在“一带一路”倡议的实施上各具优势：广东科研投入大，科技创新活跃，先进制造业基础雄厚，产业链完善，上下游配套齐全，且腹地广阔，是对“一带一路”沿线国家进出口贸易的大省；香港拥有成熟的金融体系和航运系统，其商业网络遍布亚太地区乃至全球，是“一带一路”重要的资本市场；澳门亦有葡语国家的经贸服务平台和大量的资本。粤港澳大湾区是内地企业参与“一带一路”的桥头堡，也是“一带一路”的交通要道，粤港澳大湾区城市群的建设在为海上丝绸之路的发展提供支撑、促进“一带一路”倡议的有效实施中，承担着重要的作用。
华南理工大学公共政策研究院教授、新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年从如何实现粤港澳三地的可持续发展，如何达到国家统一以及如何引导国际社会三个方面分享了他的观点。他认为，大湾区是中国经济最发达的地区，是一个主权国家内部的一个经济大平台，不应只是与其他几个湾区的简单比较，而是应将其打造成内部版的欧盟，注重其内部整合方式和策略，从产业、金融、教育等各个方面互联互通，建立共同的金融市场、房地产市场、教育市场以及劳动力市场，施行单边开放政策，通过大湾区不同制度之间的化学反应，实行制度创新，开展多向合作，给三地人民实惠的经济获益，实现可持续的发展。同时，他还认为，中国是世界第二大经济体，通过国际接轨、改革以及补充三步走来引导国际社会，引领世界经济的发展和规制制定，如果能把大湾区建设作为平台，作为“一带一路”引导者，将有很大机会成功。
前海管理局香港事务首席联络官洪为民博士则认为，大湾区应与近似的东京湾区或大伦敦地区形成参照，开展比较，在GDP、制造业、港口存储、价值链等方面，它将作为“一带一路”的跳板发挥更大功能。在现代世界经济放缓的背景下，我们开拓了四样新东西：第一，新的市场，就是“一带一路”；第二，新的方法，就是“+互联网”，把传统产业加到互联网；第三，新经济，“互联网+”；第四，新的平台。传统依靠高投入、高人力资源、高自然资源的模式已无法持续发展，我们必须开辟新空间。“一带一路”实际上就是全球化的40版本，它是包容的，倡导共同参与，在“命运共同体”这个概念下的新的全球化。粤港澳大湾区有一个全球独一无二的、完整的价值链，它不仅是一个横向组合，即内地吸纳港澳投资，港澳从大湾区获得开放的市场；而且，配合“一带一路”倡议，它是一个国际的品牌，集合和发挥各自优势，是一个不设龙头、多个中心的格局，实现三地的优势互补。对此洪为民建议从四个方面推进，包括：一是专业服务，借力香港的优势来发展；二是文化，不纯粹是基建或商贸，更多是人心相通，体现中国的软实力；三是高端的制造业，自主创新和品牌，开拓外部市场；第四是金融科技。洪为民博士将大湾区比喻为集水区，聚集中国南方的人、财、物，香港可发挥自身的优势，担当专业服务中心、（共同）投资中心、资讯（数据）中心和智库中心，成为内地走向世界的跳板，发挥其试验田的功能。
澳门大学社会科学学院院长郝雨凡教授指出，澳门可以借力大湾区建设，参与“一带一路”建设。目前湾区的协同发展已经开始了，比如深圳、珠海借助港澳得到一定程度的发展，现在互联互通进入了一个新的阶段。澳门人对建设大湾区存在矛盾的心理，想积极融入又担心现有的生活优势受到冲击。澳门的发展也进入了一个瓶颈期，经济上博彩业一支独大，并不利于社会稳定、经济均衡和长远的发展。大湾区的发展应该让澳门的企业和商人看到前景，而澳门作为一个资源和空间受限的海港小城，应该基于自身发展优势，立足长远战略， 在产业整合、资源互通和文化基地三个方面着重下笔， 积极融入大湾区建设，也借力完成自身产业政策调整和产业多元化的转型。主要举措包括：第一，依靠自身博彩業和酒店会展管理的优势，辐射带动大湾区相关中下游制造业的发展，增强区域凝聚力。第二，鼓励制度创新，探索人员、物流、信息、资本、市场甚至社会服务方面互通的机制，港澳协同发展，逐步减少广东与港澳的差距。第三，充分利用澳门优势开展“一带一路”建设。在中央定位的一个中心、一个平台之后，澳门还增加了一个基地，目标是努力响应国家的“一带一路”倡议，利用和葡萄牙三百年文化接触的特色，用西方世界能够理解的语言来讲述中国的故事。
中国丝路智谷研究院院长兼首席经济学家、新加坡南洋理工大学高等研究所资深研究员梁海明院长则分享了他对粤港澳大湾区如何向“一带一路”沿线国家提供公共产品的策略，提出了四个问题和建议：第一，粤港澳大湾区未来怎么去参与国际新金融规则的制定和完善？金融是现代经济的血液，随着互联网尤其是互联网金融移动支付的快速发展，全球范围尚缺乏游戏规则，因此大湾区可以紧抓机遇，参与到规则的制定，打造多层次的资本市场。第二，打造属于中国商业的3X（一个地方的三种代表性物品）。对外推销公共产品的策略，卖的是产品，实际是文化。例如欧洲的“三名”和美国的“三片”。“三名”包括代表着欧洲高端制造文化的名车，代表着欧洲精细的制作工艺匠人精神文化的名表，代表时尚潮流文化的名牌服装；“三片”则是代表美国的快餐文化薯片（麦当劳、肯德基、可口可乐），代表美国的文化价值观的好莱坞影片，以及代表美国创新文化的电脑芯片。中国古代的丝绸、陶瓷和茶叶也有着异曲同工之妙，值得借鉴。打造中国商业的3X，是目前大湾区应思考的方向。第三，如何培养“一带一路”的人才？粤港澳大湾区集聚了一批知名高等学府，应培养更多“一带一路”沿线国家的人才，既服务于粤港澳大湾区建设，也把湾区的价值观、各方面的制度以及产品潜移默化地推介给沿线的外国留学生，培养知华友华的一批高层次外籍校友。第四，如何打造世界的思想之都？比如围绕多个专题领域，通过打造一个属于粤港澳大湾区独有品牌的系列论坛，类似达沃斯论坛、博鳌论坛、财富论坛等关注度非常高的国际活动，带来学术上、经济上的以及社会上的积极影响。
二、充分利用大湾区财务实力来支持“一带一路”的发展
会议也从财务的角度畅谈“一带一路”基础设施建设的投融资问题。基础设施建设是“一带一路”倡议构想的关键一环，需要大量的资金投入。然而，目前该领域的资金投入供不应求，资金缺口日益严峻，与会专家也积极探讨解决“一带一路”基建融资问题的路径。
（一）资金供需矛盾是发展瓶颈
基础设施往往是大型的项目工程，对资金的需求量巨大，然而从统计数据来看，资本市场投资于基础设施领域的资金却是杯水车薪。从2006—2015年间“一带一路”沿线36个国家共计200万个微观企业构建融资需求指数来看，大部分地区融资需求指数较高，融资约束严峻。
香港大学林晨教授认为，造成“一带一路”基础设施建设资金缺口的主要原因在于较大的投资风险和融资渠道的匮乏。基础设施建设融资主要通过项目融资的形式来完成。项目融资一般是为资金规模大、周期长的大型工程设计的。据统计，“一带一路”项目融资贷款期限集中在6～12年。从2000—2015年间“一带一路”项目融资的银团贷款的情况统计来看，面对此类长期债，银行表现得十分谨慎。以香港银行为例，香港虽然处于金融中心，但对“一带一路”项目融资的投入却微不足道。债务期限长带来的是流动性问题，因此银行资本不愿意进入的另一个重要原因是没有相应的退出机制，项目融资中银行债务的二级市场是缺乏的。此外，林晨教授还指出，项目融资往往还要承受较高的建筑风险、运营风险、财务风险和政治风险。以财务风险为例，如果汇率变化或投资东道国发生了严重的通货膨胀，那么投资者的投资成本可能大幅度提高。
张秀芬律师则认为，基础设施建设投资需要复杂的法律和财务安排，因此在可充分信任和预期判断的基础设施投资机会下，投资者才会愿意进行投资，而获取专门知识是非常昂贵的。此外，投资还需要一个相对稳定和可信赖的法制环境，但从目前来看，“一带一路”沿线许多发展中国家是不具备的。投资者还会担心基础设施运营的收费价格被当地政府强制下调，或者新政府单方面对合同进行重新谈判等政治风险。最后，对宗地投资的偏好、典型债券的一次性偿债方式不适应基建项目的现金流量模式等问题，也降低了基建项目的投资吸引力。在具体操作层面，张秀芬律师指出，资产证券化过程中需要解决许多技术问题，如对资金期限结构的要求，处理价格风险、操作风险、政治风险等各类风险，当地和跨境税收，合同的标准化问题等，这些因素都影响着证券化是否能顺利实现。鉴于此，她认为在证券化的具体操作上香港有着丰富的经验，应当充分发挥香港连接内地与世界的金融枢纽作用，参与解决“一带一路”基础设施建设中的融资问题。
（二）解决资金缺口的系统性方案
那么面对日益严峻的资金缺口，应当通过何种途径解决？林晨教授主要提出了以下三点建议：第一，发展银行债务二级市场。银行通常是大规模债务融资的主力军，也是“一带一路”基础设施建设的重要融资渠道。而银行对基建项目的投资态度趋于保守的主要原因在于基建项目负债期限非常长，难以满足资金的流动性要求。特别是在巴塞尔协议Ⅲ的框架下，对银行资本充足率提出了更为严格的要求，这一定程度上限制了银行在长期资本市场中的投资比例。因此，为了充分利用银行这一融资渠道，必须探索发展银行二级债务市场，让银行资本能够自由地进入和退出，弥补流动性不足的缺陷。第二，构建发达的项目融资债券市场。目前基础设施建设项目融资“股强债弱”的现象较为明显，这不利于企业充分发挥财务杠杆的作用以增加资产收益率；同时也不利于扩大资本市场的范围。为此必须发展基建项目融资的债券市场，让更多的投资者能够参与到“一带一路”基础设施的建设中来。第三，依靠资产证券化。发行债券虽然是重要的融资渠道，但目前只有有限的国家使用了项目融资债券。原因在于项目融资债券通常要保持最低的投资级债券评级（平均为BBB级） 以满足流动性需求，吸引机构投资者。但即使是最低评级，对于很多发展中国家的项目融资而言也是非常高的要求，尤其是在这些国家本身的主权评级不够的情况下。而资产证券化能通过将评级较低的债券打包，重新组合成评级符合投资需求的金融产品，以解决评级的门槛问题。
综上所述，解决基建项目日益严峻的资金缺口需要系统性的方案，包括调整股权和债权资本结构的比例，扩大融资渠道，建立完善的资本退出机制，解决资金流动性的问题等。
（三）为资产证券化提供具体路径
资产证券化是指通过发行债券，将能够产生稳定现金流的资产打包成可交易的形式进行融资和再融资的手段。张秀芬律师认为，资产证券化的融资模式具有許多优点。首先对于发起人（筹资者）而言，可以依托专业的金融中介机构（SPV）进行快速地资金融通，扩大投资者基数。通过将项目资产“真实出售”给SPV，实现了破产隔离，也限制了发起人的资金敞口。此外，资产证券化还比一般的银行债融资成本更低。对于投资者而言，资产证券化提供了大量风险级别不一、收益水平不同的金融产品，投资者可以根据自身对风险收益组合的偏好进行选择。由于经过了资产组合，证券化产品相对于单一的企业债而言波动性较小，不容易受到小部分借款人评级降低的影响。在评级相应的情况下，证券化产品通常比政府、银行及公司债券的收益率要高。因此，资产证券化不失为解决基建融资难问题的一剂良方。
三、“一带一路”及大湾区发展的监管架构
在“一带一路”进行基础设施建设绕不开沿线国家和地区的监管架构，即有关的法律制度和行业规范。会议中来自法学和工程领域的专家从制度和规范的角度出发，阐释了如何通过完善相关制度以促进“一带一路”及大湾区的发展，如何应对沿线国家规范差异的问题。
（一）促进基础设施投资的税法完善
“一带一路”设施联通的关键在于让中国资本走出去。在市场经济的环境下，中国政府在促进中国资本走出去的进程中主要运用宏观调控的方式，而税收法律制度便是政府进行宏观调控的重要手段。
华南理工大学法学院陈红彦教授指出，在现行的税收法律制度框架下，中国企业走出去进行海外基础设施建设会受到两个层面的规制：双边税收协定和国内税法。目前我国已经与54个沿线国家签订了双边税收协定，其中存在的问题主要有两个方面：其一，“建筑型”常设机构的认定问题。大量双边税收协定中对“建筑型”常设机构的认定时间少于或等于12个月，而海外基础设施建设的周期长，极容易使企业的建筑工地、安装工程等成为常设机构，因而加重了企业的税收负担。其二，税收饶让抵免条款的缺失。税收饶让抵免的实质，就是居住国对来源国税收优惠措施的承认，是让税收优惠真正落实到投资者而非投资者母国的重要举措。而现实情况是大量的双边协定均未规定税收饶让抵免条款，导致来源国为了吸引投资而给予投资者的税收优惠最终被投资者母国收入囊中。在我国国内税法（以企业所得税为例）层面也存在着对海外投资的不利因素。首先是“分国不分项限额抵免法”的单一适用。“一带一路”沿线各国税制情况复杂不一，加之以基础设施建设周期长、回报期长等特征，不分情况地要求企业单一适用“分国不分项限额抵免法”，不能适应新时期我国“资本输出”的形势需要。其次是境内外盈亏不能冲抵的限制规定。该规定虽然避免了用我国应征税款去弥补企业境外亏损的情况，保证了国家税源的收入，但对企业而言，这样割裂企业经营行为，有悖于企业实际经营状况的制度设计，容易增加企业的全球税负。
上述都是目前限制我国资本走出去的制度原因，陈红彦教授对此从完善双边税收协定及我国现行《企业所得税法》两个角度提出了解决路径。针对常设机构认定时间标准与海外基础设施建设周期不匹配的问题，应适当延长“建筑型”常设机构的认定时间标准。此外，要在双边税收协定中增设税收饶让抵免条款，向投资者真正落实税收优惠。从修订我国《企业所得税法》的角度而言，由于单一适用“分国限额抵免法”难以适应我国资本走出去的需求，而“分国限额抵免法”和“综合限额抵免法”又各有利弊，因此不妨允许企业根据自身进行海外基础设施建设的具体情况选择适用。其次，建议取消《企业所得税法》中境内外盈亏不相抵的规定，允许企业境外亏损与境内盈利相互冲抵。同时，可以借鉴美国的“追补课税”制度，以防止该举措对国家税基产生过度的影响。
（二）地区规范差异对工程项目的影响
“一带一路”沿线国家很多面临着严重的基础设施落后问题，人口密集但高层建筑少、交通不发达、城市化进程缓慢，因此工程项目设计市场发展潜力巨大，这无疑为国内竞争越来越严峻的设计行业开拓了一条新的生存和发展的之路。然而，国内企业要走出去就不得不面对地区规范差异的问题。与会的两位工程专家分别从不同层面探讨了规范差异对工程项目的影响及其解决方案。
奥雅纳工程咨询有限公司（ARUP）广州分公司副总裁赵宏从工程师的视角出发，提出工程项目的设计条件、设计标准、设计模式和成果审批等方面可能会遇到的风险和挑战。收集当地的设计条件是一个繁琐、复杂的工作。一般当地的设计规范都是用本国语言编写，很少有英文版本，加上当地的项目种类、规模等很多年基本变化不大，设计规范中缺少新技术、新材料和新工艺，普遍存在局限性大，或者依据缺失的情况，需要大量参考欧美规范。因此，要了解多种语言和多国规范，花费的时间、人力与国内工程完全不可同日而语。在设计标准方面，赵宏工程师以中美规范中关于建筑物防震标准等案例，展示了国内外设计标准的差异及其对整个施工进程的影响。在成果审批方面，首先要面临的是双重报审的问题，其次各国对审批流程的要求不一，因此委托当地的设计公司来报审是一个不错的选择。
艾奕康亚洲有限公司（AECOM）中国区高级副总裁钟小平则聚焦标准问题，提出应对“一带一路”国家标准差异的长期、中期和近期方案。远期方案是输出中国标准，这是中国政府的战略目标，实现难度也较高。在铁路等中国的优势领域，特别是在中国政府提供资金和技术支持的项目上，中国已经实现了对一些非洲和亚洲国家的标准输出。但是在多数情况下中国标准难以输出，原因并非中国标准不够先进，而是缺乏关于如何将中国标准应用于“一带一路”建设的相关研究。比如桥梁设计，国标比英标更为先进，但因为没有向当地政府和业主对国标进行解释，导致其不能适用。中期方案是拓展标准化合作和共同制定国际标准。具体方法为加快与沿线国家签订标准化合作协议、实现标准互认；在ISO的框架下，中国与其他发达国家共同制定一些新的国际标准。近期方案是与国际工程公司开展合作。在经济基础较好的国家，或由当地国政府及国际金融机构提供融资的项目上，强推中国标准将遇到较大阻力。国际工程公司在“一带一路”沿线国家开展业务的时间比较长，熟悉当地标准，同时对有关项目的英标、欧标、美标和国际标准经验丰富。因此，从近期来看，中国企业与国际企业开展合作是最现实、最可行的解决方案。中国公司可以通过和国际公司开展合作，逐渐熟悉和掌握国际标准，为未来执行更多类似项目积攒经验。最后，钟小平副总裁还提到粤港澳大湾区在标准方面独特的优势。广东地区实行中国标准，而港澳地区国际化程度高，熟悉英标、欧标、美标等国际标准，在大湾区内部开展相关合作的潜力十分巨大。
四、“一路一带”沿线地区合同事宜与争议解决模式
“一带一路”的参与国家法律发展水平和市场化程度不同，涉及的65个国家各属不同的法律系统，甚至有的国家的本地合同也相当复杂，如马来西亚有4个机构和组织制定标准的施工合同形式，这些合同存在不连贯、不一致的问题，导致了国际合同的复杂性。而其中涉及的许多国家经济落后，市场不发达，而基础设施需求量很大，适应当地基于市场经济的合同环境和原则，对中国公司而言至关重要。会议中有来自高校的学者以及业界实践者，包括工程师、律师和企业管理者等，他们多维度分享了合同事宜在“一带一路”沿线的理论和实践。与会专家一致认为，目前国际合同形式之一，菲迪克合同（FIDIC Contracts）被联合国、世界银行、亚洲开发银行等国际组织广泛采用。国际工程项目多由发展银行投资。多边开发银行多年来要求其借款人或援助受益人采用菲迪克合同条件，要求在其标准约束文件中说明，菲迪克合同拥有一套相对完善、国际普遍接受认可的知识体系。而在发生合同争议时仲裁可作为优先选择以解决矛盾。
（一）菲迪克合同在“一带一路”应用的可行性和优势
香港大学土木工程系兼职教授杨明悌认为菲迪克合同有诸多优势，包括：第一，菲迪克合同使用了很多年，业界人士积累了丰富的经验；第二，菲迪克合同是行业标准，在全球各国和各个项目中被广泛使用。它由业界参与制订，因而反映了建筑业对合同的要求；第三，菲迪克合同采用不同的格式以涵蓋了广泛的项目和采购方式，除了传统工程建设项目，油气加工厂供应项目等也有涉及；而且其设计由业主提出，或由施工商提出，格式会有根本上的不同。同时，菲迪克合同对业主和承包商也提出了不同的合同形式。
杨明悌教授还介绍了菲迪克合同套件。红皮书是施工合同，其中提及争端裁决委员会，在国际上这种方法很常用。此外，红皮书有多边开发银行版本，此版本禁止使用特殊情况合同，以保证所有条款都经过先例检验。而橙皮书基本上已被银皮书取代。杨明悌教授也介绍了新工程设计合同（NEC3 Contracts）。其出现的背景是业主和承包商在纠纷官司上花费过多时间，此条款的目的是规范有争议的部分。而由于部分国家习惯使用新工程设计合同，它成了菲迪克合同的强劲竞争对手。菲迪克合同分为业主设计、承包商设计等，新工程设计合同则主要是业主设计，此外，它鼓励业主和承包商在问题产生之初便商讨解决，而不使用菲迪克合同。可能会产生的后果包括：第一，缔约方对合同条件的不熟悉，易导致高标价；第二，项目风险未得到较为公平地分配，往往存在纠纷，容易造成长期争端，可能需要通过仲裁终止合同。
广东宏达建投控股集团董事长黄沃先生也有近似的观点，他提出“一带一路”的项目多为基础设施建设，特点是投资大、回收周期长，多具有公益性和非直接营利性。“一带一路”的实质是通道经济带，首先是交通基础设施的互联互通。建设丝绸之路经济带交通先行成为各国的共识。交通工程（项目）大多属于基础设施建设，是与政府、当地民生密切相关的项目，而基础设施建设具有投资大、回收周期长、公益性、非直接营利性的特点。他指出，菲迪克条款最重要的特点是强调合同体系的公平性，它平衡了业主、承包商在合同中的权利和义务，项目风险公平分配给各方，通过先进的规划和项目管理有效地管理风险，业主不可能把所有风险转移给承包商。新工程设计合同体系、美国建筑师学会（AIA）合同体系、联合合同委员会（JCT）合同体系适用于不同的国家，比较而言，菲迪克合同体系国际适用。菲迪克条款在合同设计原理上定义了责任、风险合理分担，合同的角色设计科学，合同责任清晰、无死角，有利于中国企业走出去。但他同时也指出，当今的中国工程合同充分借鉴和综合了菲迪克合同文本及现行国家有关部委发布的合同文本的特点，但在咨询公司和建设管理公司看来，国内虽有较为科学的合同体系，但存在不信守合同的问题，中国的合同体系仍然不具备国际适用性，不能用于“一带一路”的工程。中国企业应熟悉菲迪克条款以应对“一带一路”项目建设的合同环境。只有恪守国际惯例和准则，充分发挥自身特色优势，正确理解与把握廉洁原则，并注重本地化熟练运用菲迪克合同，中国企业才能更好地应对“一带一路”项目建设的合同环境。
（二）“一带一路”合同争议的仲裁解决
孖士打律师行傅嘉绵律师指出，由于“一带一路”部分参与国家的法律建设起步晚，通过诉讼解决争端需要考虑的因素较多，这包括：①法律制度的客观环境。当地政府是否重视法治和尊重法律？这是必须要予以考虑的。在“一带一路”的60多个参与国家当中，有些还存在法律基础薄弱，法治意识淡薄的情况，此时不推荐使用诉讼方法。②政局情况。一些国家政局不稳，导致诉讼方法对解决争端十分不利。③投资环境，尤其对中资的态度。若当地有强烈的地方保护主义，对中资企业非常不利，诉讼不具备可行性。
傅嘉绵律师指出，通过仲裁解决争端具备一定的优点，譬如：①私密性。在法院提出诉讼有公开性，会公开商业机密和自身经营数据，比如工程造价数据。同时双方容易将争议搞得沸沸扬扬，影响公司声誉。②专业性。仲裁机构的仲裁员不仅是精通法律法规的律师，而且是懂得专业知识的工程师，能保证仲裁结果的合理性。③自由选择仲裁机构。仲裁机构有各种国籍不同领域的仲裁员，比如中美企业合作，可能要求仲裁员非中美国籍，客户就可在仲裁机构挑选符合要求的仲裁员。此外，客户可以挑选相关领域的仲裁员。④自由选择语言。不同于诉讼只能采取当地的官方语言，仲裁并无这样的规定。对于中资企业来讲，由于外语水平均不高，这样可以选择懂中文的仲裁员进行仲裁。⑤终局性。仲裁之后双方再次上诉的概率很小。⑥《纽约公约》成员国相互承认仲裁结果。即便工程建设当地并不属于成员国，也可以到第三方国家执行其在第三方国的资产，不受地方保护主义的干扰。仲裁机构主要有中国国际经济贸易仲裁委员会、香港国际仲裁中心、新加坡国际仲裁中心。各仲裁机构都有自己标准的仲裁条款。
傅嘉绵律师也进一步指出，为了能尽快且不伤和气地解决争议，中国人更愿意采取替代性争议解决办法的方式解决争议。替代性争议解决办法包括请专家裁决、第三方评审以及争议评审、裁决委员会评判，使得第三方介入争端。
五、“一带一路”地区及大湾区可持续基建
无论是大湾区互联互通，还是“一带一路”倡议的实施，基础建设都是关键词。
（一）大湾区智能交通应用于智慧城市
香港科技大学土木与环境系主任罗康锦教授认为大湾区城市群能拥抱新技术和新发展模式，促进跨学科、跨部门进行合作交流，最终建成拥有先进智慧交通运输系统的大湾区智慧城市群，他还介绍了大湾区未来智慧城市的发展雏形。“智慧城市”概念为未来城市建设和发展提供了新的思路和途径，引起了国内外相关学者和研究机构的研究与探索，并在世界各国掀起了一股建设热潮。粤港澳大湾区定位国际航运中心、贸易中心、金融中心、全球科技创新中心和全球先进制造业基地，在国家推进新型智慧城市建设背景下，也将迎来城市智能化发展的重要机遇。智慧城市包括了智慧环境、智慧经济、智慧居民、智慧生活、智慧政府、智慧交通，它将具备以下属性：绿色、韧性、赋权、适应性、革新。近些年，新兴技术发展和大数据时代的到来带来了更多的机遇。譬如，先进的监测设备能提供实时信息，智能的算法能提供实时控制。
其中，智慧交通是智慧城市的重要一环，它与新兴的技术、交通大数据、智能算法等密切相关。智慧交通包括三个层次：底层是智慧出行行为和智慧性能指标，中间层是智慧监控和管理系统，顶层是智慧城市规划。针对智慧城市的属性，智慧交通的发展又可体现在以下五个方面：①绿色交通：监控交通工具的能源消耗和废气排放，建立智能监控和管理系统，最终提出政策决策，推动绿色城市规划。②韧性交通：分析单个交通系统（如地铁）面对日益复杂的不确定性冲击因素，提出多替代系统（如公交）应急穩健方案。③赋权交通：城市规划通过赋权大众参与其中，促进多方积极合作。如采用先进概率分析的方法处理地铁和房地产开发商的关系。④适应性交通：推动城市规划自我调整，适应技术发展（如自动驾驶）与未来气候变化（如全球变暖）。⑤在城市规划变革和转型的背景下，推动研究城市规划的重新定位及发展方向与策略。
（二）“一带一路”倡议背景下中国高铁“走出去”面临的风险和挑战
中国铁路总公司工程管理中心教授级高工张先军介绍了在“一带一路” 倡议下，中国高铁面对的机遇与挑战。我国高铁丝绸之路主要涉及欧亚、中亚和泛亚三条线路，包括伊安高铁、麦麦高铁、雅万高铁、匈塞高铁、亚吉高铁、吉布提铁路、中巴铁路、中泰高铁等10个项目。
我国高铁得到国家层面支持，体系完备且整体优势明显。但是，高速发展高铁“走出去”政策也面临着种种风险。“一带一路”沿线涵盖60多个国家，44亿人口，民族众多，这些国家多处于敏感的社会转型阶段，政治形势复杂、政权更迭时有发生。部分沿线国家经济落后，高铁建设需要我国资金支持，但高铁建设与运营期间伴随的政治风险、经济风险、政策与法律风险以及安全风险十分明显。除此以外，中国高铁“走出去”将面临目标国市场准入、反垄断调查、税收、环保、知识产权等方面的严苛要求。
基于以上种种风险和挑战，中国“高铁走出去”政策也应具备相应的战略举措：①成立国家级“中国高铁走出去”领导小组，主动协调国际关系，构建对外投资国家政治风险评级、预警和管理机制。②完善高铁建设投融资体系。③加大人才培养力度，开展国际教育合作。④加大科技创新力度和自主研发力度。
Integrating Development of GuangdongHong KongMacao Greater Bay
Area in the Context of Belt and Road Initiatives—1ST GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area Joint Symposium
on the Belt and Road Initiatives：Enhancing the Strengths of GuangdongHong
KongMacao Greater Bay Area Through Amalgamation and Complementarity
HUANG Fei1CHEN Hongyan2，3LI Hongyang4MU Heqing4
（1. International Office （Office for HK， Macao & Taiwan Affairs）， South China University of Technology，
Guangzhou 510640， Guangdong，China； 2. School of Law， South China University of Technology，Guangzhou 510006，
Guangdong，China；3.Center for Legal Studies of Chinas Openingup， South China University of Technology， Guangzhou 510640，
Guangdong，China； 4. School of Civil Engineering and Transportation， South China University of Technology， Guangzhou
510640，Guangdong，China）
Abstract： In March 2017， the policy “building GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area” was released for the first time by Premier Li Keqiang in his Government Work Report. In July 2017，“Framework Agreement to Deepen GuangdongHong KongMacao Cooperation and Promote GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area Development”had been signed under the witness of Chairman Xi Jinping during his visit to Hong Kong. The symposium has coincided with the 19th CPC National Congress on which a guideline policy on GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area has been released：“We will continue to support Hong Kong and Macao in integrating their own development into the overall development of the country. We will give priority to the development of GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area， cooperation between Guangdong， Hong Kong， and Macao， and regional cooperation in the panPearl River Delta， thus fully advancing mutually beneficial cooperation between the mainland and the two regions. We will formulate and improve policies and measures to make it more convenient for people from Hong Kong and Macao to develop careers on the mainland.” The Symposium covered 5 areas of topics including Policy and Strategies， Investment and Financing models， Regulatory Frameworks， Contacts and Dispute solution， Infrastructure Construction， and internationalization， and it has received experiences and insights of experts， scholars and practitioners， coming from Guangdong， Hong Kong， and Macao， of related fields from different perspectives. And most participants reach consensus and believe that GuangdongHongkongMacav Greater Bay Area Plan is an innovative strategy in a macro view of further 30 years development on a national level， and its expected to become a worldclass international platform with most competitiveness. And at this stage， an establishment of highefficient and innovative collaborative mechanism operating on the amalgamation of strength of the three areas under the framework of “the one country two systems” principle is considered as the first priority. GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area undertakes a key and unique supporting role to “the Belt and Road initiatives” as a whole in respects of infrastructure， financing and investment， law， formulation of industrial regulations standard ect.， accelerating China to participate into the global rules making and global governance and providing a novel institution development experience to the world.
Keywords：GuangdongHong KongMacao Greater Bay Area； the Belt and Road； overview
