| 标题 | 优化资源配置，促进京津冀区域物流与区域经济协同发展 |
| 范文 | 李雪松 [摘要]《区域物流与区域经济协同发展研究——基于京津冀区域的实证研究》一书立足于京津冀协同发展背景，以区域物流理论、区域经济理论、协同学理论、产业结构优化理论为指导，在借鉴国内外区域物流与区域经济协同发展相关研究成果基础上，基于京津冀区域物流与区域经济发展现状与内在联系，系统研究京津冀区域物流与区域经济的协同发展关系，揭示目前京津冀区域物流与区域经济协同发展过程中存在的问题，并提出促进京津冀区域物流与区域经济协同发展的总体思路和对策建议，为国家和地方政府制定区域物流与区域经济协同发展政策提供科学的理论指导和决策参考。 [关键词]区域物流；区域经济；协同发展 [DOI]1013939/jcnkizgsc201810026 《区域物流与区域经济协同发展研究——基于京津冀区域的实证研究》一书由石家庄铁道大学耿立艳副教授撰写，科学出版社于2017年9月出版，全书45万字。该书在前人分散的研究成果基础上，分别对区域、区域经济、物流、区域物流、区域物流系统等概念的内涵及特征进行了规范，同时对区域物流与区域经济的互动作用机制、协同发展等问题进行了较为全面的分析探讨。作者指出，区域经济是区域内包括物流活动在内的各种经济活动总和，对于区域物流的发展具有决定作用；区域物流作为区域经济的重要组成部分，对于区域经济的发展具有推动作用，区域物流存在与发展的主要目的是最大限度地发挥本区域物流设施的能力，用以实现区域物资的空间、时间效益与各物流环节的合理衔接，进而促进区域经济的发展。区域物流与区域经济协同发展应实现两者在功能、水平、结构等方面的协调、配合发展，表现为区域经济运行效率的提升、区域物流宏观与微观效益的实现，因此，区域物流与区域经济之间存在相互统一、相互促进的关系。 该书从物流发展规划、运输基础设施、运输结构、物流业发展状况等方面分析了京津冀区域物流发展现状，同时，从经济规模、产业结构、投资、国内外贸易等方面分析了京津冀区域经济发展现状。作者认为，一方面，京津冀区域近几年的物流发展速度明显加快，区域物流运输基础设施比较完善，公路货物运输占主导地位；在京津冀区域内部，各地区物流发展并不平衡，河北省由于地域较大，在物流运输基础设施、物流业发展方面均劣于北京、天津两市；另一方面，京津冀区域经济增长迅速，区域经济实力得到明显提升，河北省的地区经济与天津、北京两市存在一定差距，经济实力相对较弱；北京市已进入后工业化阶段，天津市处于工业化阶段后期，正在向后工业化转变，而河北省尚处于工业化阶段中期。 该书构建了京津冀区域物流与区域经济的互动作用模型，利用该模型分析了京津冀区域物流与区域经济之间的互动关系，并分析了区域物流的经济影响因素，进而选择了京津冀区域物流的经济指标，利用灰色关联分析研究了京津冀区域物流指标与区域经济指标的相关性。应用投入产出分析法研究了京津冀区域物流业的产业关联效应和产业波及效应。作者认为，京津冀区域物流与区域经济之间具有显著的线性正相关性关系，加强京津冀区域的物流活动对于拉动京津冀区域经济具有一定的作用。另外，区域物流作为京津冀区域经济的组成部分，也支持和促进了京津冀区域经济的增长。作者还发现，京津冀区域物流发展的经济影响因素中，GDP、第一产业产值、第二产业产值对京津冀区域物流发展的影响程度很大，其中，第二产业产值是影响京津冀区域物流發展的首要因素，GDP和第一产业产值是影响京津冀区域物流发展的次要因素；分析京津冀区域物流发展时，应主要考虑这三项指标之间的关系及其相互影响，才能更全面地确定京津冀区域物流的发展速度与发展规模。最后，京津冀区域物流业的发展对京津冀区域制造业、其他第三产业和物流业的拉动作用很明显，对其他产业部门的拉动作用还不高，京津冀区域物流业的发展仍然是一种内生式的发展模式，受其他产业部门发展的带动作用较小；制造业、燃气及水的供应业、建筑业、物流业属于“低附加值、高带动力”的产业；而农林牧渔业、批发和零售业属于“高附加值、低带动力”的产业；京津冀区域物流业的发展会通过直接和间接的消耗关系，对包括物流业本身部门在内的8个产业部门产生较大的完全消耗作用，同样，京津冀区域各产业部门的发展可以通过直接和间接的消耗关系对物流业产生较大的完全消耗关系，而农林牧渔业、制造业、燃气及水的供应业、建筑业和其他第三产业与物流业之间的具有很强的间接消耗关系；京津冀区域物业发展对于京津冀区域经济的拉动作用要明显大于其对于京津冀区域经济发展的推动作用。因此，要想发展京津冀区域物流业，应该以主动发展物流业为手段，带动京津冀区域经济发展，而不是靠京津冀区域经济的发展来推动物流业的发展。 该书构建了包含两个一级指标、七个二级指标的京津冀区域物流发展衡量指标体系，采用层次分析法选取基础投资占比、人均货运量、从业人数占比三个指标作为京津冀区域物流发展的主要衡量指标。以这三个指标为控制变量，以第一产业、第二产业、第三产业产值为状态变量，构建了京津冀区域物流与区域经济的灰色控制模型，通过灰色控制模型分析了京津冀区域“两市一省”物流业与产业经济之间的增长弹性，以及京津冀区域整体物流业与区域产业经济之间的增长弹性。将主成分分析与协同学理论相结合，构建京津冀区域物流与区域经济的协同发展模型，通过该模型分析了京津冀区域物流与区域经济的协同发展关系。作者提出，京津冀三地区物流业对产业经济的增长弹性不尽相同：第一，整体上，北京市地区的“从业人数占比”对三次产业经济的增长弹性最大，“人均货运量”的增长弹性居中，“基础投资占比”的增长弹性最小。第二，天津市地区“从业人数占比”的下降趋势对三次产业经济的发展具有抑制作用、“基础投资占比”和“人均货运量”对三次产业经济的发展存在促进作用。第三，河北省地区的“基础投资占比”对三次产业经济的增长均有促进作用，而且对第二产业促进作用最为明显；“人均货运量”对第二产业的发展具有积极影响，但对第一产业、第二产业的增长具有消极影响，且对三次产业经济的消极影响大于对第一产业的消极影响；“从业人数占比”对三次产业经济具有促进作用。第四，京津冀区域的“基础投资占比”“人均货运量”“从业人数占比”均对第三产业增长的增长弹性最高，对第一产业增长的增长弹性最低。第五，京津冀区域物流系统与区域经济系的协同发展具有明显的波动状态，两系统在协同发展的初级阶段与中高级阶段、增长与降低状态之间转换。所选取的五项区域物流系统量化指标以及四项区域经济系统量化指标均为京津冀区域物流与区域经济协同发展的关键影响因素，应该应积极发展这些指标，以促进京津冀区域物流与区域经济的进一步协同发展。 该书在合理设定产业结构合理化与高级化的度量指标基础上，构建不同的回归模型，分析了京津冀区域物流对区域产业结构合理化与高级化的作用程度。作者认为，京津冀区域物流业发展对于京津冀区域产业结构专业化具有显著影响，而对于京津冀区域产业结构合理化程度具有一定促进作用，其中，对区域第三产业的促进作用最为显著；京津冀区域物流业发展有效提升了区域产业结构的合理化程度，表现在京津冀区域物流业的发展一定程度上带动了京津冀区域劳动力由第一产业逐步转向第二、第三产业专业，梯度变化趋势较为显现。同时，京津冀区域物流业发展对于区域产业结构高级化水平也产生一定的促进作用。物流业作为京津冀区域第三产业的子产业之一，其发展快慢对于区域三次产业的劳动生产率提高呈现较为显著的作用，特别是对第一产业在统计显著性较高。此外，整体来看，京津冀区域物流目前还处于发展阶段，规模效应还没有得到充分的发挥，其對于区域三次产业劳动生产率的提升还有很大的空间。 该书将自适应惯性权重粒子群优化算法与最小二乘支持向量机相结合，构建了最小二乘支持向量机-自适应惯性权重粒子群优化算法模型，通过自适应惯性权重粒子群优化算法选择最小二乘支持向量机的最优参数；选取六个评价指标，检验了最小二乘支持向量机-自适应惯性权重粒子群优化算法模型的预测性能。由该模型预测的京津冀区域物流与区域经济发展趋势结果表明，未来三年，京津区域物流以及区域经济将具有不同的变化趋势。具体来说，京津冀区域物流指标中，物流业产值与人均货运量、从业人数占比将呈现波动性增长的变化趋势，基础投资占比将具有逐年增长的变化趋势，而货物周转量将出现波动性减少的变化趋势。京津冀区域经济指标中，GDP和固定资产投资总额将呈现逐年缓慢增长的趋势，进出口贸易总额将呈现波动性上升的趋势。 该书从发展观念、经济中心城市、产业基础、城际交通体系、物流信息系统平台建设、物流人才发展等方面分析了京津冀区域物流与区域经济协同发展存在的问题，认为促进京津冀区域物流与区域经济协同发展应该以优化京津冀区域物流的发展布局、切实加强区域物流基础设施建设、不断创新区域物流的服务运作模式、大力推进区域物流的信息化与标准化建设、积极营造区域物流发展的政策环境、完善区域物流发展的体制与机制、加强区域物流的合作互动作为总体思路，从保证区域物流供需的综合调整、全面提升区域物流企业的核心竞争力、全方位提高区域物流信息技术水平、促进区域产业结构调整及联动发展、充分发挥政府的引导扶持作用、加强区域经济发展的基础保障等方面着手实施。 参考文献： [1]曹东区域物流与区域经济协同发展研究[J].企业家天地：理论版，2010（9）：15-16. 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