| 标题 | 郑州市地铁发展及站内商业开发探析 |
| 范文 | 杨晨飞+杨相同+杨世英 [摘 要]郑州地铁建设发展迅猛，缓解了城市道路交通的拥堵及压力，地铁站内的商业开发，可补贴地铁建设期间的财政投入，并补充地铁运营收益。 [关键词]郑州；地铁；商业开发 [DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.32.049 1 郑州市经济与地铁发展 郑州市全市总面积7446.2km2，其中市区面积1010.3km2，全市总人口956.9万人，其中，城镇人口666.9万人。市辖1个县，代管5个县级市，6个市辖区。此外，还设有1个省级新区郑州新区、1个国家级高新技术产业开发区、1个国家级经济技术开发区、1个国家级综合保税区、1个国家级航空港经济综合实验区。郑州是河南省省会，“一带一路”倡议中的“经济高地”、《中原经济区发展规划》中的“中原地区中心城市”、《郑州国际商都发展战略规划纲要》中的“国际商都”。[1] 面对国内外复杂多变的经济形势，郑州市市委、市政府带领全市人民紧紧围绕“大枢纽、大产业、大都市和建设中心城市”的“三大一中”战略定位，深入实施开放创新双驱动战略，全市国民经济实现了持续健康快速发展，社会事业全面进步。截至2016年，全年完成生产总值7920亿元，同比增长8.5%，总量居河南第一位。城市建设投资逐年加大，经济发展的质量和效益明显提高。[2] 为了应对城市空间结构变化，2012年郑州市正式启动了《郑州市都市区总体规划（2012—2030年）》《郑州市都市区综合交通规划》等编制工作。都市区总体规划中，将郑州市城市空间结构由“一心四城，两轴一带”调整为“一带两翼两轴，一主一城三区四组团”，增加了“巩义-登封”发展翼、“登封-新密-中心城”发展翼，并新设了西部、东部、南部三個新区。 新时期，郑州市将围绕建设国家区域性金融中心、国家先进制造业基地和国家现代物流商贸中心、公共服务中心和创新中心，不断增强中心城市的功能和作用，着力打造全国性综合交通枢纽城市，中原城市群的重要战略支点，努力提高城市综合竞争力，将郑州建设成为立足中部、面向全国、走向世界的国家中心城市，实现郑州全面崛起。[3] 国家中心城市宏伟目标的实现需要构建以公共交通为主导的城市综合交通体系，以轨道交通支撑城市空间拓展，为城市经济快速发展提供高效的可持续的城市交通体系。 根据市委、市政府部署，为加快城市轨道交通和快速公交建设，提高公共交通出行分担率，改善人民群众工作、生活环境与出行条件，制订了轨道交通建设、提高公共交通出行分担率实施方案，确保2020年主城区公共交通出行分担率达到65%以上，争取2022年达到75%左右，基本实现主城区交通现代化和“域外枢纽、域内畅通”目标。 2001年，依据《郑州市城市总体规划（1995～2010）》以及《郑州市综合交通规划》初步形成了《郑州市城市轨道交通线网规划》。近年来，基于城市总体规划纲要，重点研究范围为郑州中心城区，扩展研究范围是郑州城镇密集区，按城市总体规划远景发展设想作为线网远景规模的控制条件，《郑州市城市轨道线网规划修编》于2015年形成基本方案，2016年3月线网方案通过河南省住建厅组织的专家评审。 修编后郑州市轨道交通远景年线网方案由21条线路组成（主支线按一条线路统计），总里程959.2km，共设车站510座。中心城普线8条，其中1、2、3、5、6号线为骨干线，4、7、12号线为加密线，总里程315.9km；外围组团普线5条，其中17号线为骨干线，18、19、20、21号线为加密线，总里程179.3km；市域快线8条（含2条支线），其中8、9、13号线为骨干快线，10、11、14、15、16号线为放射快线，总里程450km。远景年推荐轨道交通线网情况见下表。 2 地铁站内商业开发基本情况 一条正常运营的地铁线路，需要每隔一定间距设置故障停车线、存车线、折返线等附设于车站正常线路的配线，此部分配线结合车站设置时，位于明挖地下二层，其上部地下一层部分的空间相较一般标准车站会有大量富余。 此外，部分车站因隧道下穿的深度要求、两线换乘等因素，会设置为地下多层车站，此类车站在满足基本的用房面积需求后也会有大量富余空间。 地铁站内商业开发区全部处于地下，且与地铁相通，是延伸出来的地下通道型地下商业街。 地铁为公共交通工程，遵循“公益优先”的原则，服务于社会，运营主要依靠政府补贴。结合国内外地铁设计、运营经验，上述两种类型的富余空间可作为地铁站内商业开发加以利用，以补充地铁运营的收益。运作较好的案例如南京地铁1号线新街口站。 郑州地铁1号线为一条东西方向的直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊。随着城市主轴的确定，普通大众的消费也将向地铁沿线集中，具备商业开发的利用条件。商业开发获得的收益用于补贴地铁建设期间的财政投入以及将来的运营亏损。 郑州1号线全线30座车站中共计11座车站具备并预留了商业开发的设置条件，如河工大站（停车折返线）、医学院站（停车折返线）、二七广场站（单渡线）、人民路站（三层站）、燕庄站（三层站）、民航路站（停车折返线）、郑州东站（停车折返线）、河南大学新区站（停车折返线）等，共计可开发面积约2万平方米，对其进行商业开发，一是减少闲置资源的浪费，二可增加经济效益。 3 全国其他城市地铁站内商业开发大致情况 目前，全国已有较多城市在开通地铁的同时同步开发了商业区，如武汉地铁江汉路站、无锡地铁三阳广场站、上海地铁人民广场站等，这些地铁站均位于各城市的商业中心区，客流量巨大，设计充分利用车站配线上方空间进行商业开发，利用地铁客流集中的特点，为车站商业开发带来巨大的客流，合理利用了地铁的富余空间。以上海为例。详见下图。 4 地铁商业开发区经济效益 根据调研结果，各地地铁物业不同地段出租价格不同，价格为5～20元/m2/天，1号线全线共计2万平方米物业开发，每年可收益3650万～14600万元。 5 存在的问题与建议 第一，商业开发的消防问题。第二，商业开发的商业用电，其费率与地铁用电费率不一样，需与电力部门协商好费率及计量问题。第三，尽早启动商业开发与运营商电话和网络引入对接工作，确保运营商光缆及时进站，避免线路运营后再次进行施工对吊顶、装修的破坏。第四，因地铁车站所处位置周边发展情况不尽一致，建议首批可选择部分试点车站推进商业开发的利用，建议车站为二七广场站、人民路站、郑州东站，该三处车站周边商业发展成熟，客流量大，地铁站内商业投用后可最大化发挥商业价值并方便乘客。第五，专业的商业策划应尽早介入，商业策划明确了业态、经营模式、管理模式后才能开展具体的设计及后续施工工作。第六，建议相关部门研究物业开发产生的效益如何监管及使用。 参考文献： [1]崔晨涛，崔玉亮.新常态下河南省对接“一带一路”协调发展的对策思考[J].无锡商业职业技术学院学报，2016，16（2）：53-58. [2]刘文锴.打好科技基础，推动郑州高水平都市区建设[J].决策探索，2014（8）：41-43. [3]刘士林，刘新静.2014—中国城市群发展报告.[M].上海：东方出版中心，2014. |
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