| 标题 | 交通组织视角下的生态发展区“点上开发”格局优化 |
| 范文 | 尹虹潘 交通是经济发展的动脉，以交通基础设施布局和建设时序安排为重点的交通组织，既直接影响区域之间的人口流、货物流等有形的“流”，也间接影响信息流、资金流等无形的“流”；并且既影响各种“流”的流向，也影响其流量。不同的交通组织方式将通过对区际运输成本、贸易效率、开放水平等广义“交易成本”的改变，在区域经济发展格局演变中发挥难以替代的重要作用。当前，重庆市渝东北生态涵养发展区（以下简称“渝东北”）和渝东南生态保护发展区（以下简称“渝东南”）两大生态发展区正按照全市深化拓展五大功能区域发展战略的总体部署深入推进“面上保护、点上开发”，本文将从交通组织的视角出发，探讨优化两大生态发展区“点上开发”格局的相关思路。 一、交通设施布局方式应根据不同区域特点进行差异化选择 生态发展区受到自然条件和生态承载能力等限制，不具备集中连片发展的承载能力，在“面上保护”前提下选择部分稍有条件的节点（如区县城、园区及较大的镇等）进行“点上开发”是科学发展的必然选择。但不同的生态发展区之间、同一生态发展区的不同板块之间都有各自不同的特点，因此对交通布局方式的选择也应有所不同。 （一）重点发展板块应形成密集网状综合交通设施体系 如果生态发展区内能有一个开发条件相对更好、具有一定规模的重点发展板块，那么该板块往往是整个生态发展区的经济核心，人口和经济要素集聚度相对较高，经济基础相对更好，未来发展潜力相对更大。按照密集、网状、综合三个要求进行交通设施体系布局，将促进整个板块的内部一体化程度和对外开放程度都得到有效提高，对提升区域竞争力具有强大的支撑作用。在重庆市的两大生态发展区中，“万开云”板块可以参考这种布局思路。 密集，可以为本板块与其他节点（包括区域外的节点）之间、板块内的多个节点之间提供多条交通通道，便于超荷运量分流（发展带来的溢出分流、临时的应急分流等），使板块内外各种“流”在大流量下仍能顺畅高效通行。网状，有利于摆脱线状布局对空间经济关联方向的束缚，在流向上能更好覆盖板块内外各个方向的经济往来。综合，即集多种交通方式于一体，通过完善的集疏运体系使不同交通方式优势互补，能满足人口流、货物流等不同类型“流”的差异化需要，实现1+1>2的效果。 （二）散布节点应形成围绕经济中心的射线状交通干线 在生态发展区内，有一定规模的重点发展板块可遇而不可求，更多是分散分布的节点，围绕经济中心来布局交通设施是各节点承接辐射的内在需要，射线状是点对点辐射带动的高效方式，突出关键交通干线（而非贪多求全）是兼顾当前现实基础和发展诉求的恰当选择。 有的生态发展区长期内在发展中已经形成了自身的中心节点，其发展水平显著高于其他节点，能够对周边节点形成一定的辐射带动能力。这种情况下，可将中心节点打造成区域交通枢纽，使区域内各节点的内外交通干道建设尽量围绕中心节点来布局，促进区域内的人口和各种经济要素优先在中心节点集聚，通过壮大中心节点形成区域经济中心来有效带动其他节点协调发展。若非建设跨省市大通道确需途经，一般不宜让各个非中心节点普遍拥有不经过中心节点的对外干道，以免对中心节点的人口和经济集聚产生分流。万州是渝东北区域内客观存在的中心节点，“万开云”板块的融合发展则实力更强，能够对周边节点形成有效辐射带动，因此渝东北总体上更接近这种情况。 也有的生态发展区内各个节点发展水平差别不大，缺少上述那样的中心节点，即使有个别节点相对其他节点发展情况略好，但尚不具备辐射带动周边节点的强大能力。这种情况下，应支持各节点在自然和生态承载能力范围内（这是必须遵循的前提）适度竞相发展，并尽可能平等地布局各节点连接区域外某个相邻经济中心的交通干道，力求融入该经济中心的辐射范围，获得在更大区域配置资源和拓展市场的机会，特别是要尽可能使最远离该经济中心的节点得到有效辐射带动。黔江被定位為渝东南的区域中心城市，整体发展态势较好，但现阶段黔江的辐射带动能力还有待进一步提高，以渝东南各区县城为代表的多个节点基本呈分散发展格局，各节点最需要依靠的相邻经济中心应该是位于渝东南以西的重庆大都市区，因此渝东南总体上更接近这种情况。 二、交通设施建设时序应根据区域战略意图进行合理安排 （一）依据节点的战略地位确定优先顺序 当生态发展区内已经存在区域经济中心或在发展战略中准备将某个（些）节点培育成区域经济中心时，那么区域交通设施建设时序安排上可赋予（准）区域经济中心优先地位，原则上先建设途径（准）中心的交通干线，而途径其他节点的交通设施建设时序则靠后安排。而在区域经济中心以外的其他多个节点中，也应根据战略地位的重要程度进行差异化的建设时序安排，特别是在两个战略地位不同且存在较大竞争的节点之间更应拉开一定的建设时间差。这种重大交通设施建设时序上的优先安排，是为了让具有重要战略地位的节点利用先建成交通干道的时间差率先形成更大的经济与人口聚集，加快增强自身经济实力和服务辐射周边节点的能力，使区域发展战略意图得以实现。比如重庆直辖以来，渝东北的区域经济中心万州、准备培育成渝东南区域经济中心的黔江等节点，都被赋予了更为优先的重大交通设施（高速公路、机场等）建设时序。同样，近年来在国家“一带一路”和长江经济带等新战略的指引下，两大生态发展区中处于沿江地带的万州、丰都、石柱区县节点又获得了更早建设开通高铁（或准高铁）的优先战略安排。 （二）对部分重要节点进行保护性培育 当生态发展区的（准）区域经济中心对外竞争力偏弱时，可考虑通过重大交通设施的建设时序安排对（准）中心进行保护性培育。主要思路是优先改善（准）中心周边小范围内的局部区域交通条件，形成围绕（准）中心的射线状骨干交通线路，使（准）中心与接受其直接辐射的周边邻近节点之间更加高效率、低成本联系起来，从而使（准）中心在相对封闭的局部区域内获得对腹地区域的“垄断”地位，加快做大经济体量、吸引人口集聚、巩固区域地位。待（准）中心的竞争力增强到一定程度后，再建设周边节点连接区域外其他经济中心的交通干道，避免过早引入外部竞争而导致（准）中心难以做大做强，甚至陷于区域竞争的失利困境。同样，对于（准）中心之外的其他重要节点，如果区域发展战略赋予其某些特殊定位和使命任务，也可以用类似方式在一定时期内进行保护性培育。比如，在渝东北就应该在一定时期内优先建立各区县连接万州（或“万开云”板块）的通道，而缓建各区县连接达州的通道。但需要特别指出的是，扩大开放与合作是区域发展的长期主流方向，因此利用交通设施建设时序安排来对部分重要节点进行保护性培育的方式只能是阶段性的人为干预，当战略意图基本实现或者发展现实提出新的要求时，就应该及时改变这种做法回归到正常的区域发展路径上来，充分尊重区域发展的自身内在规律是进行战略性调控干预的基本前提。 三、完善交通组织优化渝东北、渝东南“点上开发”格局的几点思路 （一）巩固和提升万州的渝东北区域交通枢纽地位 渝东北包括11区县，地理空间跨度较大，除西部垫江、梁平、丰都等少数区县邻近城市发展新区可更多接受大都市区的直接辐射外，其他各区县在很大程度上都需要依靠万州这个区域经济中心的带动。从交通组织的视角来看，应巩固和提升万州作为渝东北区域交通枢纽的战略地位，帮助万州进一步增强对周边节点的集聚和辐射带动力，提升跨区域的竞争力。具体而言，渝东北在交通布局方面已经基本确立了万州的区域交通枢纽地位，连接万州与周边节点的射线状高速公路体系正在逐步形成，渝万高铁也已经开通运营。但目前尚有不足的是，在“万开云”板块层面还没有形成密集综合交通网，在整个渝东北层面城口经万源出行最便利因此未能进入万州的有效辐射范围、万州对邻近的利川吸引不够、巫山和巫溪接受万州辐射不足等。加快完善万州、开州、云阳两两互联互通综合交通网络体系促进板块一体化，以及加快建设开州-城口、万州-利川等高速公路和渝西、渝郑等高铁工程是弥补前述短板的关键，同时还应将渝东北其他区县（不经万州）直连区域外经济中心的干道建设时序排后。 （二）强化渝东南与大都市区对接并优化区域内部交通组织体系 渝东南6区县当前基本呈分散独立发展格局，黔江总体实力相对略强，但对其他区县的辐射带动能力有待提高，因此应该强化大都市区对渝东南各区县的辐射带动，并明确鼓励各区县在生态承载能力内竞相发展。一方面，应着眼于缩短渝东南各区县与大都市区的通行距离和时间，加快彭水-酉阳高速公路的建设，使酉阳、秀山连接大都市区更加便捷；研究建设武隆经巴南东泉连接主城区高速公路的可行性，进一步缩短武隆以东各区县到主城区的距离；加快渝湘高铁建设，使渝东南各区县基本都进入主城的“1小时高铁圈”，更好地接受主城辐射，获得更多发展机会。另一方面，应形成内部的交通运行组织体系，着力增强黔江的区域中心城市及综合交通枢纽功能，并充分发挥武隆的区域旅游交通集散组织功能，石柱的区域水陆联运组织、与三峡游转接组织功能，秀山的区域边贸物流组织、跨省市旅游转接组织功能。 （三）以市域高铁班列更好服务两大生态发展区“点上开发” 未来一个时期，两大生态发展区的综合交通条件将进一步改善，但在500公里距离内人口快速通勤方面高铁、动车有无可比拟的优势，因此应特别重视利用不断完善的高铁网络合理开行市域内的高铁班列，更好发挥交通对渝东北、渝东南“点上开发”的促进作用。随着途径渝东北各条高铁的规划建设，可提早研究未来在万州建设城市轨道交通以及接驳开行万州-巫山、万州-城口等线路通勤班列的可行性，助推万州引领渝东北的“点上开发”和人口适度集聚，同时也开通城市发展新区-主城-渝东北相关区县的班列线路吸引渝东北的超载人口有序转移。随着途径渝东南各高铁的规划建设，可提前研究未来开行城市发展新区-主城-石柱、城市发展新区-主城-黔江-秀山等线路通勤班列的可行性，在辐射带动渝东南各区县节点发展的同时，也吸引渝东南超载人口有序向都市功能拓展区和城市发展新区转移。 本文系重庆市社科规划项目“重庆直辖二十年后的成渝城市群发展新路径研究”（2016YBJJ027）、重庆市社科规划重点调研项目“交通對重庆市区域经济发展格局的影响研究”（2017ZDDY01）阶段性成果。 作 者：重庆市综合经济研究院统筹城乡发展研究中心副主任，研究员，经济学博士 责任编辑：马 健 |
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