| 标题 | 19世纪中期芝加哥铁路建设研究（1840s—1850s） |
| 范文 | 摘 要：19世纪美国经济发展迅猛的主要表现在全国铁路建设热潮的兴起。芝加哥在这场交通运输革命是最典型的受益者，其城市形态也深受铁路影响。铁路运输业的巨大发展刺激了各个产业的生产需求，对城市功能有着极为重要的影响。铁路运输业加速了芝加哥的工业化进程，使芝加哥人口迅猛增长，对城市功能比如土地价值等方面产生深远的影响。 关键词：芝加哥；铁路；城市功能 以铁路运输业为主的交通运输革命对历史上的芝加哥城市的地位的影响是其他任何元素所不能企及的。事实上，不仅是芝加哥，在美国历史上，铁路对城市功能的影响一开始并未受到一定程度的重视。直到十九世纪四十年代末期和十九世纪五十年代的第一次铁路繁荣期，铁路才开始对各州的经济等产生重要的影响。铁路与运河等其他交通方式相比，它被看作是“更加彻底地开放了这个国家，它的建设（冒着极大风险）超前于需求，是对未来的赌博”。 约翰·W·雷普斯在《美国城市的形成：美国城市规划史》一书中，认为，铁路能使原有城市发生变更。这方面最具有说服力的例子便是芝加哥。芝加哥位于美国中西部地区、密歇根湖西岸、伊利诺伊州东北部，铁路的修建使得芝加哥的制造业和商业在中西部地区以及全美占据领先地位。本文将在介绍芝加哥在1848-1857年间修建铁路的历程后，着重探讨铁路对芝加哥的城市功能比如土地价值、房屋建造等方面究竟起着怎样的影响。 一 芝加哥在1833年还只是一个仅有十几座木屋、人口仅有350人的小村庄，待到1930年便成为一个拥有337.6436万人、占地面积211平方英里的大都市。一旦我们着手研究工业化时期芝加哥的发展历程时，我们便认识到其中铁路的发展占有举足轻重的地位。 然而就像前文所提及的，在芝加哥的发展计划中，铁路一开始并未受到重视。起初，芝加哥成为大都市的可能性寄托在伊利诺伊-密歇根运河上。这条运河是用来连接密西西比河和密歇根湖的，但是1839年席扫全国的金融危机使运河的完成化为了泡影。然而这场危机带来的更棘手的结果是，伊利诺伊州在危机之前的1837年提出了一项内部改良计划，而这项计划中的一项关于修建1341英里长的铁路的重要提议由于银行系统的崩溃和资金的不足而遭到搁置。1848年的芝加哥并无一条铁路配置，它的主要交通设施是农民的马车、草原大篷车、运河、湖上运输及木板路。在铁路出现前，大量的农产品、煤和木材通过这些交通设施运往芝加哥，对它的贸易和工业的发展产生了推动作用。更重要的是，它们为芝加哥修建铁路提供了充足的优势和经济基础。 芝加哥一开始修建铁路的目的只是为了连接当时的商业中心和弥补水路的不足。不仅是芝加哥，既有运河又有湖泊的城市都有修建铁路的计划。最初的岩岛铁路线是为了连接伊利诺伊-密歇根运河到岩岛的密西西比河；密歇根中区一线起初也是连接底特律与密歇根湖沿岸的圣约瑟夫（St. Joseph）；加利纳-芝加哥一线主要是为了连接密歇根湖与加利纳的主要矿山。各个州都在规划州内的铁路路线，很少考虑到与相邻州的连接，且它们的项目和规划都十分混乱。1840年，东部各州修建了20条互不相同的铁路，长达2265英里。各地区的铁路轨距从4英尺3寸到6英尺不等，规格不一。大家并没有将某个地区作为铁路枢纽的意识——没有哪个州能忍受这种绝好的机会落入他手。波士顿、费城和巴尔的摩这些最早的铁路港口枢纽在铁路一出现的时候就受到了纽约和华盛顿的竞争。芝加哥在某种意义上捡了个便宜，因为如果一开始就确立铁路枢纽的话，它没有很突出的竞争力。 1852年至1854年，芝加哥的铁路修建尤为密集。芝加哥最初的铁路路线是加利纳-芝加哥一线，而在1848年它仅仅是一条用来通往水路的10英里线路。1850年这条铁路线还只到达了埃尔金（Elgin），到1853年已经延伸至自由港（Freeport），然后通过新建的伊利诺伊中区一线延伸到了加利纳（Galena）和迪比克（Dubuque）。 上文提到的被搁置伊利诺伊州的内部改良计划中的铁路，它在国外贷款的帮助下于1852年完成了从伊利诺伊州的马图恩（Mattoon）通往肯辛斯顿（Kensington）的铁路线。起初芝加哥并没有被列作西部铁路枢纽，但是由于地理位置的优势和一些铁路公司的在铁路修建中的安排，芝加哥成为一些铁路线的终点或起点。北部的福克斯（Fox）河谷贸易一线、位于爱荷华州的富尔顿（Fulton）的直接通往密西西比河西岸的加利纳支线均与加利纳-芝加哥线汇合。岩岛铁路线在谢尔曼和杰克逊大街直接建立了火车站点。除了这些最为重要的铁路之外，还有：在1854年沿着密尔沃基街北边修建的81英里长的芝加哥-密尔沃基一线；在城市西北方向穿过杰斐逊街以及诺伍德公园，于1854年修建的芝加哥-圣保罗-庞德杜拉一线，它刚开始主要是在郊区的村庄修建，但是后来成为芝加哥以及西北铁路的重要组成部分；还有芝加哥-奥尔顿一线，但在1854年仅能通过此线从奥尔顿（Orton）以及斯林尔菲尔德（Sprinfield）到达乔利埃特（Joliet），直到1857年才能沿着伊利诺伊-密歇根运河一线到达芝加哥；最后，还有在1859年完成的匹兹堡-韦恩要塞-芝加哥一线的铁路，从而使芝加哥与匹兹堡（Pittsburgh）之间形成了一条直通的铁路。这四条铁路在1860年都到达了麦迪逊大街附近的运河街火车站。铁路不仅将其主线延伸到了肯植街以及芝加哥城区内的芝加哥河，同時，铁路公司还在威尔斯街和肯植街分别修建了旅客站点，吸引了大批流动人口。 1854年的芝加哥俨然成为西部的铁路枢纽。“芝加哥是12条铁路的终点站，它作为铁路中心的杰出地位，在内战前即已明确的确立起来。”1855年，伊利诺伊州的所有铁路全部竣工，造价4000万美元，它是当时世界上最大的铁路系统。1856年的芝加哥已经是10条铁路干线的中心，从芝加哥出发可以通往全国各地。这些轨道长达2933英里的铁路干线的利润在1851年还只有17.2万美元，1855年已经达到1065.2万美元，1857年直接达到了1859.052万美元。 这一时期的铁路公司不仅负责从欧洲吸收修筑铁路的资本，而且设法将铁路业务的利润用于建立新的工业基地，让工商企业集中到新敷设的铁路沿线来，并以这样的方式发展起了越来越大的、销售能力越来越强的国内市场。在南北战争前，由于铁路建筑的快速发展，在交通网的建设中，铁路的优越性远远超过了公路和内河航运，使铁路占据了领导地位，影响了公路网的建设和内河航运的发展。 二 若要探究铁路对芝加哥城市功能的影响，研究者可从这一地区人口的变化中探寻到最为直观的答案。1884年9月28日的《芝加哥论坛报》中有这么一句描述：“芝加哥迅速增长的人口以及批发贸易的优势使商人们的生意和信心得以恢复。”芝加哥人口在1847-1848年间从10589人增加到20023人，数目接近翻了一倍。在1836年，一个旅行者若想从纽约到芝加哥，需要花费一个月的时间。而东部新布法罗到密歇根铁路的通车使上述行程时间缩短至一周。因此在1849年，芝加哥地区的铁路还没有很大发展前，它的街道就已经迎来了大批暂住人口。这些人口多是加入了1849年加州淘金热的淘金者。旅馆、餐厅、零售部的数量也随着大量人员的流通而增长。 1852年芝加哥-纽约铁路线的开通使纽约到芝加哥的行程从7天缩短至36小时。这一令人惊诧的变化使芝加哥的人口在1852年-1853年间从38754人增长到60666人，其中有一半的人口都是属于移民。这些移民一般是1845年和1846年遭受饥荒的大批爱尔兰人和由于农业萧条以及1848年自由主义运动失败的德国人。大多数移民都是从纽约通过铁路涌入这个新兴城市的。1852年，人们若想从东部到达芝加哥，西部的密歇根中区铁路以及密歇根南区铁路都可以作为选择。大量的移民经由这些铁路迁往芝加哥，使得芝加哥的人口飞速增加。1854年，大约2000名来自东部的旅客通过密歇根中区铁路到达芝加哥。芝加哥的人口在1855年增至8万人，因为铁路带来了大批的欧洲移民和东部的一些无家可归者。1855年，芝加哥客流量最大的几处地方——克拉克街大桥、兰道夫街大桥、胡街、威尔斯街、麦迪逊大街以及肯植街的大桥平均一天的客流量便有73164人，近似于整个城市的总人口。 1845-1855年这10年间，芝加哥的人口增长了近7倍，人口的增长伴随着房屋需求量的激增。但此时的芝加哥更像是一个原始的、肮脏又廉价的西部小镇。距离市政厅1英里以外是草原，在市中心看到牛羊和野猪也不算是什么稀奇的事情。城市中心尽是些廉价的低矮的房屋。这个地区没有人行道、下水道、煤油灯、街车，几乎什么公共设施都没有。芝加哥的房屋量在1842年仅有1364栋，到了1851年已经增长到5798栋，待到1853年便增长到了9212栋。1854年，芝加哥新建筑价值为2438910美元。而到了1857年，芝加哥新建建筑价值已经超过了642万美元。 铁路进一步推动了芝加哥新的制造业的发展。东部的铁路带来了大量的劳动力和技工，西部的铁路带来了市场，也刺激了锅炉制造、铁轨制造、桥梁建造等新的商业需求。兰道夫大街和华盛顿大道附近的运河大街和克林顿街是炼铁厂和木材加工厂；兰道夫大街、富兰克林大街和市场大街有大量的马车厂；肯植街上则到处都是大型工厂；南区的罗斯福大街一直到靠近铁路终点站的河边是巨大的谷物仓库。铁路带来的大量的流动人口，为铁路和周边工厂的发展做出了极大的贡献。芝加哥在建立工厂的过程中进行着城市的扩张。 制造业的发展迫切地需要一个相对完备的金融系统。近20年来芝加哥并没有一个正规的银行。1851年，新的银行法通过了，该法案授权伊利诺伊州成立银行，发行纸币。1854年为止，芝加哥已成立了九家银行，这是促成土地升值、房地产投资的一个重要因素。它同时也对芝加哥金融中心位置的确立起到了决定性的作用。 铁路发掘了中心商业区1-4英里范围内土地的潜力。铁路、谷仓、各大制造业工厂的发展以及人口增长带来的对旅馆、住所等需求都需要大量的土地，芝加哥地区的土地价值因此节节攀升。1848-1857年间，芝加哥以湖街为中心在城市南区、北区及西区建造了大量的建筑。州街、克拉克大街和迪尔波恩大街的商业贸易一直延伸到华盛顿大道上；范步伦大街、国会大街以南的密歇根大街和沃巴什大道到处都是时尚的房屋，几乎没有什么空地块了。1848年拉萨尔大街西边湖街的土地售价为每临街英尺225美元，而到1856年湖街的土地的平均售价已经到了每临街英尺1000美元。州街和罗斯福大街交界处的土地价值增长速度则更为直观。1845年，这一地区的售价为每英亩200美元，而到了1856年平均售价已经增长到了每英亩两万美元。这个速度就算是现在看来也是相当令人惊讶的。当然，这些数字的重要性并不在于数值的大小，而在于它们代表的未来的发展前景。 三 我们可以对目前的讨论做一个总结。可以毫不夸张地说，铁路对芝加哥的作用和影响是巨大的，没有铁路就没有今天的芝加哥。我们业已证明，铁路枢纽的地位为芝加哥带来了巨大的流动人口和劳动力，城市因此兴起、制造业因此发展、建筑因此增加、金融系统得以建立、土地价值得以升高、城市规模不断扩大。凭借铁路运输的有力支撑，芝加哥地区得以发展迅速，成为美国工业经济发达的主要地区，其作为贸易中心的影响力超过了圣路易斯、辛辛那提、密尔沃基。四通八达的主干铁路使芝加哥为居民提供了与其他地方联系的便利条件，这是其他城市所无法媲美的条件，也是促使芝加哥人口增长的主要原因。 最后，讓我们从另一个角度思考：如果芝加哥错失了成为铁路枢纽的地位的机遇，那么当时其它的运输方式比如运河、马车、木板路、湖上运输会将芝加哥推上如今这个地位吗？ 答案并不能简单被判定为否定，但是离开快速、廉价、载重量高的铁路运输，一个籍籍无名的小定居点要想成为一个繁荣的商业中心的可能性异乎寻常得低。 注释 1.Lloyd Mercer， “Building Ahead of Demand： Some Evidence for the Land Grant Railroads.” JEH， June 1974. 2.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P1. 3.G. W. Dowrie：The Development of Banking in Illinois， 1817-1863， Charleston： BiblioBazaar， 2009， P88. 4.Alfred D. Chandler， The Visible Hand： The Managerial Revolution in American Business， Massachusetts： Belknap press， 1993， P92. 5.John W. Reps， The Making of Urban America： A History of City Planning in the United States， New Jersey： Princeton University Press， P382. 6.顾宁：《美国铁路与经济现代化》，《世界历史》2003年第6期。 7.D. J. Bowersox， Introduction to Transportation， New York： Prentice Hall College Div， 1981， P36. 8.John W. Reps， The Making of Urban America： A History of City Planning in the United States， New Jersey： Princeton University Press， P382. 9.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P53-54. 10.纳尔逊·曼弗雷德·布莱克著，许季鸿等译：《美国社会与思想史》，北京：商务图书馆1994年版，第293页。 11.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P56-57. 12.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P59. 13.张友伦：《美国工业革命》，天津：天津人民出版社，1981年版，第97页。 14.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P61. 15.Donald L. Miller， City of the Century： The Epic of Chicago and the Making of America， New York： Simon Schuster， 1997， P43. 16.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P66-68. 作者簡介 韩卓识（1996-），女，汉族，江苏宿迁，四川大学历史文化（旅游）学院，研究方向：世界史专业世界国别与地区史。 |
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