| 标题 | 地铁轨道交通换乘方式分析对比 |
| 范文 | 张鹏 【摘? 要】地铁换乘车站作为地铁线路网状化中的结点，其换乘方式的设计选择直接影响着车站客流压力的大小及重点设施的饱和度，具有重要的作用。鉴于此，论文列举换乘车站设计原则，结合实际情况进行分析，从而提高换乘系统的安全有效性，增加乘客的换乘时效性及便捷性。 【Abstract】Metro transfer stations are the nodes in the network of metro lines. The design choice of transfer methods directly affects the pressure of the station's passenger flow and the saturation of key facilities， which plays an important role. In view of this， this paper enumerates the design principles of the transfer station and analyzes the actual situation to improve the safety and effectiveness of the transfer system and increase the timeliness and convenience of passengers' transfer. 【关键词】换乘车站;换乘方式;选择 【Keywords】transfer station; transfer mode; selection 【中图分类号】U239.5? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文献标志码】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章编号】1673-1069（2020）11-0114-02 1 引言 随着社会的迅速发展，道路交通拥堵逐渐成为常态问题。倡导绿色交通、公共交通缓解道路拥堵问题，轨道交通成为优先选择。经过近20年的发展，全国各大城市中轨道交通建设已逐渐网状化，换乘车站则是网络布局中的重要衔接部分，是乘客转换线路的重要场所。随着城市轨道交通网络不断扩大、完善，换乘车站数量将越来越多，换乘形式也越来越多样化。选择适宜的换乘形式，对完善城市轨道交通、促进市民优先选择公共交通出行有着十分重要的意义。 2 换乘方式的影响因素 2.1 地理环境及城市规划 城市规划、城市交通规划、现状或规划的地下管线和地下建构筑物都会影响或制约换乘方式的选择。根据规划线网情况，若两线成交叉状，可做十字换乘、T型或L型换乘及通道换乘;若两线平行设置，可做双岛四线同台换乘、叠岛换乘或通道换乘。 周边规划已实施地区，换乘方式受地下管线及建筑物影响较大。其中对方案影响较大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、输配水干管、高压输电线、燃气干管等，特殊地段还存在专用通信电缆等管线。这些管线或是改迁周期长、改迁难度大、改迁费用较高，亦或是由于某些特殊原因不允许改迁。这些重大管线对车站换乘方案存在着决定性的影响。 换乘车站经常设置在城市主要道路的交叉口处，而这些道路也通常是城市高架桥的敷设路径，高架桥桥桩对车站施工及站前、站后区间走向均存在较大影响，从而影响着换乘方案的选择。 2.2 换乘距离、高差、客流 为方便乘客换乘，在满足换乘客流流线明显简洁的情况下，换乘方案的选择时，应优先选用换乘距离较短且换乘过程中高差变化较小的方案。两线换乘或多线换乘时，应均衡设置不同线路间的换乘路径，避免某一换乘路径相比其他路径过长。在无外部因素制约的前提下，当两线路正交时，应优先选用换乘距离较短的十字型换乘或T型换乘形式，其次选用L型换乘或通道换乘形式;当两线路平行设置时，应优先选用双岛四线同台换乘或叠岛换乘形式，其次选用通道换乘形式。 换乘方案布置时，应使出站客流流线与换乘客流流线简洁清晰，避免换乘客流与进、出站客流相互交叉、干扰，以便提高进出站效率及换乘效率，快速疏导客流，避免造成拥堵。当两换乘线路运能存在较大差异时，应设置客流缓冲空间，避免造成站台或站厅拥堵，以免发生安全事故。 2.3 换乘车站两线建设时期 根據城市线网规划，换乘车站量线路建设时期存在差异。若两线工期相差较少或同期实施，则对换乘方案的选择影响较小，换乘车站可同期实施。若连线工期相差较多，两线车站不同期实施，须预留换乘节点，换乘节点同期实施，换乘节点设计时应预留线路条件空间，避免换乘节点对后期线路造成较大制约。若换乘车站中一条线路为远期规划线，建设时期未定，线路走向存在较大不确定性，应选择通道换乘，先期建设车站预留通道打开条件，不宜选择节点换乘，避免换乘节点限制线路走向，对后期建设线路造成制约，同时因线路走向未定，换乘站点存在不确定性，换乘节点建设后存在废弃的可能性，应避免工程量的浪费。 2.4 换乘的运营 部分换乘车站建设期间，其中一条线路已开始运营，建设车站及换乘设施期间，应保证已运营车站的安全，减少对已运营路线的影响，避免造成已运营车站停运。 3 换乘方式的分类、优缺点及选择条件 3.1 同台换乘 同站台换乘也称“零距离换乘”，一般适用于平行交织并有足够的重合段的两条线路;线路建设期相近或同步，分期修建时则需处理好区间交叉预留。采用岛式站台的车站形式，乘客由岛式站台一侧下车，到站台另一侧上车，行走最短距离完成换乘。同台换乘布局形式为双岛站台形式，站台根据布局的层次（同层或双层）分为双层双岛四线和三层单岛四线。 ①双层双岛四线适用于两条平行地铁线间的同方向换乘，即将两条上行路线布置在同一站台，两条下行路线布置在同一站台。同方向可同站台换乘，反方向则需通过站厅层进行换乘。具有同台换乘距离短、行走便捷;结构为双层框架，埋深较浅、便于施工等优点。同时也存在着反方向换乘不方便、乘车方向错误、车站规模较大、主体较宽、土方开挖量大、造价较高等缺点。 ②三层单岛四线也称“叠岛”，适用于宽度受限制的地段，地下一层为站厅层，地下二、三层为站台层。同条线路的上、下行线垂直叠加，站台两侧的线路布置可根据换乘目的及路线埋深情况进行组合。具有不需要设置立体交叉点、主体宽度较小、土方开挖量较小等优点，同时存在着车站埋深大、降水费用高、运营费用高、出站不方便等缺点。 3.2 十字换乘 十字换乘方式一般适用于线路及车站成“十”字型交叉，建设期相近或同步、分期能预留换乘节点的两条线路。两个车站上下布置，可以两层或三层，通过交叉处的楼梯或自动扶梯实现换乘。根据站台布置形式分为岛式与侧式换乘、岛式与岛式换乘、侧式与侧式换乘。十字换乘很好地实现了站台到站台的换乘，为换乘提供了方便与快捷。两个车站可以共用一个站厅，人员管理方便，但同时也存在着两条线路分期建设时前期投资大，对后期线路车站的设置具有一定局限性的缺点。 3.3 T型换乘和L型换乘 ①T型换乘是两条线路相交于十字路口，一个车站的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施衔接，两个车站成“T”字型。车站可为两层或三层。 ②L型换乘是两车站成L型交叉，换乘通过两车站端部换乘设施相衔接。 由于城市軌道交通网络的特点，呈交叉状布置的线路节点数量较多，而此类换乘车站中，由于外部制约条件、换乘客流量等因素的影响，T型换乘和L型换乘方式较为常见。 T型换乘和L型换乘原理较相似，两者都具有预留工程量较小、换乘路线明确的优点。若仅考虑换乘便捷性，在实际条件允许的情况下T型换乘优先于L型换乘。 3.4 站外换乘 由于前期施工车站未预留换乘条件，或由于外部客观原因制约，两车站无法连通，没有专用的换乘设施进行换乘，乘客在车站付费区以外的区域进行换车。由于需进、出站，再加上站外的换乘距离较长、人流线路交织使换乘非常不方便，是对铁路交通一种系统性缺陷的反映。在城市新建线路中，换乘车站不应选择站外换乘的换乘方式。 随着城市的发展，地铁与机场、高铁接驳的案例越来越多，加之城市间高铁线网不断完善，以中心城市带动周边较小城市发展的半小时、一小时经济圈的逐步发展，地铁与高铁站无缝接驳的需求也越来越迫切。处理地铁与高铁、机场的接驳，需要考虑突发大客流对地铁车站的冲击，要预留足够的乘客换乘空间，日常运行楼扶梯数量也应满足在客流高峰期间乘客的使用需求，避免造成客流拥堵。合理规划进出站与换乘客流，引导乘客有序换乘。 在某些情况下，换乘车站占用地块较多，为避免土地浪费，需对所占用地块进行综合开发，开发多以商业为主。商业与车站相连通时，既要避免商业人流对地铁车站的冲击，车站与商业直接应留有一定缓冲空间，也要使车站与商业直接保持良好的连通，以免连通不畅而失去地铁对商业客流的吸引力。 4 结语 换乘车站中，两线车站结合越紧密，工程量相对较小，两车站可做到资源共享，但两线车站相互制约，不同期实施车站需做好预留措施;两线车站结合越紧密，换乘距离越短，换乘便捷性更高，但换乘方便的同时，不利于客流疏导，在突发大客流的情况下，易造成拥堵，甚至出现安全事故。轨道交通换乘的形式布置应具有可行性、合理性、实用性、安全性。换乘方案的利弊不可一概而论，应结合线网条件、施工时序、周边控制因素等综合考虑，在谨慎分析各种因素后，选择最为合适的方案。在符合各项标准法规的情况下做到以人为本，为乘客提供方便快捷的换乘条件，充分发挥轨道交通的优势，创建完善的绿色出行、绿色交通。 |
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