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标题 北京市交通问题分析及治理研究
范文 赵金博 陈铭
摘要：交通，向来是有关一座城市繁荣发展的命题。而北京作为中国现代化大都市的代表，一直都在被交通问题困扰。随着城市化的大幅度推进，北京市机动车保有量猛增，道路拥堵情况日益严重，如何提升城市交通质量问题已经迫在眉睫。为此，本文以2017年北京师范大学本科生暑期社会实践立项为依据，通过比较国内外大型城市的交通治理措施、模型分析，从政策的提出、基础设施的建设和宣传管理体系入手，结合北京的实际情况提出并分析几种缓解北京市城市交通拥堵问题的对策。
关键词：北京市 交通问题 拥堵系数模型 治理对策
中图分类号：F502 文献标识码：A
北京，中国现代化大都市的代表。随着城市化的推进出现了诸如：人口膨胀、交通拥堵、资源短缺、环境污染等都市病。如何解决这些问题、建设城市管理体系已经成为了北京市城市发展过程中亟待解决的重要问题[1-3]。交通作为城市基础设施的重要组成部分，是整个社会中人流与物流连接的纽带。据北京市统计年鉴所示，截至2015年，北京市境内道路总里程数已达29069公里，机动车总量561.9万辆，整体交通质量较差[4-5]。其中，市民对私家车出行依赖程度高已经成为交通问题严重的重要原因。道路拥堵突出问题往往是出现在局部路段、局部道路的交叉口。随之产生了“高峰路段”“高峰时间”等诸多概念。此外，北京市的城市建设早年一直以“摊大饼”的形式进行，环路从二环修到六环，城市土地已经达到了一个承载力接近饱和的阶段。环路可能会导致城市功能的脱节，即环路与环路之间的距离过远，没有功能上的联动意义，同时对北京周边的生态涵养区产生不可预测的影响。
1 “拥堵系数”模型
“拥堵系数模型”是用以定性评价道路拥堵水平。假设道路交通拥堵是由几个重要路段（以路口交叉处为主要矛盾点）首先产生拥堵，之后逐步蔓延产生高峰路段。汽车在起步前先要等待前车行驶出一段距离之后才会启动，因此减慢了车辆的运动速度，道路的拥堵的源点一般是由路口逐步蔓延形成区域。如果将拥堵路段的车辆行进过程拆解为很多小段的起步、停车，结合拥堵系数的调节车流作用提出定性模型假设：
一是同一路口处，不同车流方向的车辆排队承载能力和流出能力与路口停车线宽度成正比，单位长度停车线的最大通行能力一样。
二是不考虑占用应急车道、人行道等所有违规驾驶的情景。
三是车辆的基本情况（车长，车速等）。
四是拥堵路口下游路段不会加剧上游路段的拥堵情况。
任意车辆距离拥堵点源（路口）距离S为：S=n×1
式中：n：车辆距离拥堵点源（路口）相隔车辆数
l：车辆平均长度和车辆间距之和
路口出流能力Q为：Q=α×N×q
式中：α：由于转弯车道带来的出流能力损耗系数，常小于1
N：道路方向上总车道数
q：单条直行车道的平均出流能力
式中：β：由于汽车启动时预留最小安全车距造成的道路出流能力减损，常小于1。计算P值时由于N、n、l为常数，通常采取对α、β、q的调节来缓解交通拥堵状况。对于拥堵系数P，当P小于等于P0（P0代表该地区严重拥堵指数）时，从拥堵区域的拥堵方向延伸的下一个路口绿灯时间适当延长（T1）以改变算式中β值大小；适当缩短拥堵路段左转、右转时长（T2），改变α配合T1方案解决道路堵塞问题； 拥堵路段中公交车由于体积庞大反应慢经常会在路口加剧拥堵，因此建议在经常拥堵路段设计公交车专用道特殊绿灯优先通过方案（T3），确保载客量大、体型大的公交车优先脱离拥堵区域，增加道路出流能力。当P大于P0小于P1（P1代表该地区可接受拥堵指数）时，适当延长拥堵路段左转、右转时长（T4），主要目的在于疏导车量防止道路拥堵水平进入严重拥堵范围。这虽然减小了α值，但有效抑制了P值减小且间接增加道路出流水平q；在此基础上仍采取公交车专用道特殊绿灯优先通过方案。
当P大于P1：公交车专用道特殊绿灯优先通过方案，见表1。
引入该模型主要是为了简化复杂的交通状况，从而更好判断城市交通高峰期的主要拥堵路段以及交通拥堵状况。这些方法虽然能短时间改变道路拥堵情况，但是要从根本上解决问题仍要依靠很多政策手段以及相关的基础设施建设。基于以上情况，本文将进一步针对交通拥堵问题提出基础设施和政策规划的相关解决对策。
2 提出对策
2.1 建设综合交通枢纽系统
在根据模型判断出城市基本的交通要点分布情况后，可有针对性地在相应地区完善基础设施建设[6]。此处可以借鉴一下德国的换乘系统：德国的公共交通在建设初期就是采用了“以人为本”的换乘理念，力图设计“零距离换乘”。同时，还涵盖了餐饮服务，满足了人们日常生活的多种需求。基础设施的完善，人们自然会选择更优的出行方式，当私家车的效用低于公共交通效用时，交通拥堵情况才可能出现质的改善。
2.2提出新型出行方式
近年來，北京市政府在私家车管理方面已经采取了很多卓有成效的措施。北京市机动车尾气排放标准逐年提高，车辆的品质因此得到了保障。但私家车出行方式仍然居高不下。打车虽然不是一种绿色的出行方式，但是它很好地解决了停车难的问题，更何况近些年“滴滴打车”的兴起，也为打车这一出行方式提供了可靠的平台。新兴的拼车和Zipcar模式 （汽车共享）[7]，提高了汽车的使用效率还降低了消费成本，更满足了个体舒适度的需求，逐渐地被更多的人群接收，在未来几年将会有快速的发展。
2.3 公共交通“衔接体系”
衔接体系即人们可以以拼车（四环及四环外地区）、自行车（三环内地区）出行的方式，完成从社区到站点的路程，之后将已有的交通工具停放在大型站点附近并搭乘公共交通来到目的地。[8]这样的体系中地铁和社区不可避免地会有大量车辆堆积，因此可以选择在大型站点建立立体式综合交通枢纽，建立单独的停车场地以满足停车需求。在此类停车场中，最好也能配置电动车充电桩，促进节能电动车的推广普及。由于这种衔接体系的特殊性，人们乘坐汽车的这段距离很少会和进出城要道有重叠，大多是在环线或者非交通要道上行驶，可以避开交通拥堵的高峰地区。
2.4 “四个统一”的体系标准
为了保证这个衔接体系的舒适度。整个交通体系还要满足“四个统一”：统一的时刻表、统一的票务系统（一卡通）、统一的价格体系、统一的管理体系。统一的时刻表，就是指要有统一的时刻标准。通过手机或各种客户端可以即时查询下班列车或公交的预计到站时间，乘客可以以此设计出符合自己时间规划的路线；统一的票务系统，是指一卡通不仅可以在公交、地铁上使用，还可以应用在打车、租赁汽车等多方面服务系统中，目前手机支付正逐渐取代一卡通在生活中扮演的角色；统一的价格体系，是要制定一个确切的收费标准，不僅是地铁，也是公交、BRT快速公交、共享单车、Zipcar、出租车、拼车等等多种出行方式都要有自己的确切合理的收费标准；统一的管理体系，就是指交通规划和相应的监管体系。
在统一管理体系方面，智慧交通是北京市未来道路管理的发展方向：将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段[9]。由此，可以优化信号灯的红灯、绿灯时间，做到早高峰和晚高峰的时间上的调整和繁华地段和非繁华地段的空间上的调整。还可以加大公共交通基础设施供给力度、扩大城市公共交通服务覆盖面、提高私家车停车收费、征收高额汽油税、给予公交车辆优先通行信号、通过高端广告宣传提升公共交通服务品质。
3 结束语
本文以红绿灯引起高峰时期路面拥堵为假设，考虑汽车起步距离、汽车运行速度和道路拥堵方向，设计了3种程度的拥堵情景假设。根据道路拥堵系数适当调整红绿灯的工作时间以达到缓解局部区域的道路交通拥堵问题。在此基础上提出了一系列配套的缓解交通拥堵的方法及可行性分析，为北京市交通情况的改善提供建议和优化方案。
参考文献：
[1] 吴迪.北京市交通拥堵问题与治理对策研究[D].中央民族大学，2016.
[2] 樊一江，任虹，杨杰.德国城市公共交通发展的经验与启示[J].综合运输，2011（8）：51- 60.
[3] 柯水发，王亚，陈奕钢，刘爱玉.北京市交通运输业碳排放及减排情景分析[J].中国人口·资源与环境，2015，25（6）：81- 88.
[4] 田聪.基于元胞传输模型的城市交通拥堵机理研究[D].华中科技大学，2012.
[5] Michael H. Huesemann. Can pollution problems be effectively solved by environmental science and technology？ An analysis of critical limitations[J]. Ecological Economics，2001，37（2）.
[6] 盖盈盈.北京市汽车保有量增长的原因及对交通拥堵影响研究[D].北京交通大学，2017.
[7] 马亦斌.缓解城市交通问题的有效方法研究——以乌鲁木齐市BR T为例[J].新疆职业大学学报，2012，20（6）：5- 8.
[8] 周江评.缓解我国城市道路交通问题的若干思考[J].城市规划汇刊，2001（1）：68- 72，80.
[9] 冷雪.智慧交通体系发展现状研究[J].中小企业管理与科技（中旬刊），2016（5）：1- 3.
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更新时间：2025/3/15 6:12:31