| 标题 | 低空风切变对着陆的影响 |
| 范文 | 陈国宇 摘要 在航空业日益发展的今天，安全已经成为了飞行的灵魂。而作为威胁飞行安全的重要因素之一低空风切变仍未被人类完全征服。低空风切变是发生在600米高度以下的平均的矢量在两点间的差值。它具有时间短，尺度小，强度大的特点。由于低空风切变具有变化时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，这随之带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难，要完全避免受它的影响，暂时还有一定的困难，因此要求飞行人员一定要具有一定的有关风切变的知识，以便能够及时发现它，尽量避免它，以确保飞行安全。 关键词 航空飞行；安全；低空影响 中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）67-0029-01 1 产生低空风切变的天气条件及危害 1.1风切变形成的条件 1）美国国家气象局将严重的风切变定义为：造成指示空速变化超过15节（约27.8km/h）或垂直速度变化超过500英尺/分（152.4m/min或2.54m/s）的风速/风向的迅速变化。最危险的风切变由非对流前锋状态或象雷暴那样的对流空气团造成。但危险的“微下冲气流”可由单个的气团或雷暴形式的任何一种对流空气团产生。微下冲气流可以是不对称的。它的发生是与雷暴和雷雨相联系的。但另一种在云底高为500~1500英尺（152m~474m）的对流云凝结的雨在落地前蒸发。形成“干”的微下冲气流。它与雷暴所产生的“湿”的微下冲气流危害同样严重。它更具有隐蔽性，不易目视所察觉； 2）低空风切变是在一定的天气背景和环境条件下形成的。一般说来，以下几种情况容易产生较强的低空风切变。 （1）雷暴。雷暴是产生风切变的重要天气条件。雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变。一种是发生在雷暴单体下面，由下冲气流造成的，它的特点是范围小、寿命短、强度大。另一种是雷雨中的下冲气流到达地面后，形成强烈的冷性气流向四外传播，而引起的风切变；（2）锋面。锋面是产生风切变最多的气象条件。锋面两侧气象要素有很大的差异，锋面过渡区的垂直结构，是产生风切变的重要条件。一般说来，在锋面两侧温差大或移动快的锋面附近，都会产生较强的风切变；（3）辐射逆温型的低空急流。当晴夜产生较强辐射逆温时，在逆温层顶附近常有低空急流，高度一般为几百米，有时在一百米以下，与逆温层的高度相联系，有时也称它为夜间急流。它的形成是因为逆温层阻挡了在其上的大尺度气流运动与地面附近气层之间的混合作用和动量传递，因而在逆温层以上形成了最大风速区即低空急流。逆温层阻挡了风速向下的动量传递，使地面风很弱，而且风向多变，这样就在地面附近与上层气流之间形成了最大的风切变；（4）地形和地物。当机场周围山脉较多或地形地物复杂时，常有由于环境条件产生的低空风切变。在山脉迎风坡会形成上升气流，在山顶附近的风速会增大，而在背风坡出现下降气流。在山脉的下风方向常常会遇到地形波，也可产生风切变。当阵风风速比其平均值增减5m/s时，或大风吹过跑道附近的高大建筑物时，会产生局地性风切变。 1.2风切变的危害 1）急剧的下降气流，其下降气流区的直径从几百英尺到2.5英尺，8。下冲气流在垂直风触地之后，经历短时间水平方向严重的打旋和逆旋后，向外扩展消散；2）典型的微下冲气流在其第一触地之后的5min内将会强化。在这段时间内可加强到其原始强度的3倍。一般在撞击地面后10min~20min开始消散；3）据不完全统计，全部发生在300m以下的低空起落阶段：着陆占22起，起飞占6起；大、中型飞机占75%。小、轻型飞机占25%；雷暴天气条件占54%，锋面占15%，阵雨等天气占31%；上午发生事故的几率较小，仅13%。下午最多占56%。夜间次之，占31%。夏季发生风切变的次数比其它季节要多；4）此外，由于微下冲气流区内出现的压力差。使得总静压仪表指示值大大滞后于真实性能。风切变仅依靠驾驶员的目视判断是困难的，一旦闯入微下冲气流区内，可用以做出反应的时间非常有限，通常不超过5s。 2 对低空风切变的处置及注意事项 2.1遇到低空风切变注意的问题 1）回避低空风切变是最好的防御方法；2）低空风切变一般都在300M以下的低空，其直径范围在2km~4km；3）识别低空风切变和采取处置措施的时间非常短，一般只有5s~15S；4）防碍识别低空风切变的因素有：（1）过去的飞行训练强调控制空速；（2）临界天气条件；（3）驾驶员处于最高负荷的工作状态；5）必须用改变俯仰角来控制下滑轨迹；6）允许低空飞行；7）不使用探测装置和不注意报警信息和机场的风切变通告；8）缺少与塔台人员的通讯联络；9）恶劣的天气迹象，例如对流活动、大雨和风沙高级尘现象。 根据上述教训，我们制订了遇到低空风切变时应及时回避的原则，这对于减少或避免低空风发变危害是很有效的方法。 3 在着陆时遇到低空风切变的改出技术 1）必须要有推力。若有自动油门，立即断开自动油门，并推油门加大到必要推力，使飞机具有足够的性能，除了防止飞机触地进而使用最大推力外，一般不要使用最大力。当飞机安全着陆后，应调节发动机在规定的推力范围；2）控制俯仰角。断开AT，以正常的俯角向15度的初始目标俯仰角调整姿态，若达到15度后，仍不满意，则再以更小的增量均匀增大俯仰角，防止超过抖杆俯仰角；3）保持飞机构形，在达到越障高度前，应延迟收襟翼和起落架；4）允许小空速；5）注意抖杆，出现断续的抖杆时的俯仰角为俯仰角上限，在严重的低空风切变下，可能在15度以下的俯仰角出现抖杆，为了使抖杆停止和俯仰角减小到15度以下，则在抖杆停止以后，尽快朝15度的目标俯仰角增大俯仰角；6）飞行指引仪的使用。尚未安装低空风切变航迹导引装置则不能使用，反之则可为风切变改出提供有效指引；7）横侧操纵，要立即修正横侧姿态，同时也不能放松对俯仰角的控制，主要应注意航迹的垂直特性，保证足够的越障高度；8）报告低空风切变遭遇。应尽快向塔台报告。 参考文献 [1]《航空电子系统》[英] D.H.米德尔顿著.航空工业出版社. |
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