| 标题 | 铁路企业的公司制治理 |
| 范文 | 陈娟 摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路发展趋向于市场化将是必然的趋势。铁路若要摆脱原来计划经济的外衣和经营模式，参与到市场经济的竞争中，必须进行体制上和治理结构的改革。 本文分析了我国铁路局的治理现状和存在的问题，并针对存在的问题提出解决的路径和方法。 关键词：公司治理 铁路 改革 一、研究背景 铁路，我国的民生命脉之一，一直被大家尊称为“铁老大”。 作为我国计划经济的最后堡垒的总公司，统管中国铁路的规划、投资、建设、监理、运营以及安全，既是行业监管者，又是被监管者。这种高度集中、统一指挥、半军事化的管理体制，保证了我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁，以及粮食、化肥、棉花等农资的低成本运输，在应急抢险及国土开发上发挥了极大的优越性。然而，市场经济快速发现的当下，这种僵化计划经济和管理体制暴露出了种种弊端。 2014年3月5～13日和3～12日分别在北京召开了十二届全国人大二次会议、全国政协第十二届二次会议，为铁路的改革提供了契机和挑战。两会期间，国务院总理李克强在政府工作报告主要内容中提到：国企改革加快混合所有制经济。完善国有资产管理体制，推进国有资本投资运营公司试点；制定非国有资本参与中央企业投资项目的办法，在金融、石油、电力、铁路、电信、资源开发、公用事业等领域，向非国有资本推出一批投资项目。同时，在《决定》中提到了：价格改革----凡是能由市场形成价格的都交给市场，政府不进行干预，推進水、石油、天然气、电力、交通电信等领域价格改革，开放竞争性环节价格（强化市场，突出决定性作用）。这些充分说明了国家对铁路改革成绩的肯定，对下步工作的支持。 因此，如何把握时机，推进铁路改革和发展；如何建立适合铁路特色的有效治理机制，打破垄断，理顺铁路行业内部关系；如何建立现代企业制度，理顺铁路与承运人之间的关系，也就包括公众关心的票价、服务等问题。都是铁路总公司和各个路局必须面对的问题。 （二）研究的问题 在经济高速发展的今天，如何使明显落后的铁路发展得更好，使铁路在改革初见成效、两会提供契机的环境中，能进一步的发展起来。我们要解决几个问题：1.阻碍铁路改革的原因是什么？2.铁路企业组织与政府组织的角色和职能如何区分？3.铁路企业如何改制，如何建立适合铁路特色的有效治理机制，打破垄断，理顺铁路行业内部关系，如何建立现代企业制度。 2.文献回顾及相关概念 市场经济是一种经济体系，在这种体系下产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导，而不是像计划经济一般由国家所引导。市场经济是自由的经济、公平的经济、产权明晰的文明经济，是市场交换规则普遍化的经济形态。 计划经济，或计划经济体制，又称指令型经济，是一种经济体系，而这种体系下，国家在生产、资源分配以及产品消费各方面，都是由政府或财团事先进行计划。由于几乎所有计划经济体制都依赖政府的指令性计划，因此计划经济也被称为“指令性经济”。 政企分开是指政府的经济、行政、社会管理职能要与企业的经营管理职能分开。在现代企业制度中，政府的经济管理职能主要是通过政策法规和经济手段来调控市场，引导企业经营活动，而不是直接干预企业的生产经营活动。政府的行政管理职能是政府作为国家行政机关的一种职能，企业不是政府的行政机关，不承担政府的行政管理职能，政府不能按行政机构来管理企业。此外，企业不承担社会福利、教育职能，就业职能。这些是政府的社会管理职能，通常由政府或社会组织来承担。 政企分开的必要性：1. 建立社会主义市场经济的客观要求。2.多种所有制经济成分共同发展的客观要求。3. 政府实施宏观管理的客观要求。 3.YY路局现状分析 3.1 YY路局简介 YY路局管辖铁路分布在广西大部和广东、贵州、湖南部分地区。地处华南、西南和东盟经济圈的结合部，是西部惟一既沿海又沿边的区域。广西正全力加快北部湾经济区优先发展，以石化、钢铁、能源等为重点的工业布局全面推进。[3]。 3.2YY路局的行业特点 3.2.1技术特点 YY路局沿袭了铁路运输行业技术特点：在专门的铁轨上使用机车牵引车辆，用以承载旅客和货物，实现人和物的空间位置的陆地运输方式，其运输活动是移动设备和固定设备共同完成，在线路的使用上具有排他性。分为：上部的客货铁路运输服务和下部的铁路基础设施两部分。 3.2.2 经济特点 铁路上下分离。铁路运输服务市场作为上部，与其他多种运输工具并存，相互替代，相互竞争。铁路基础设施作为下部，由国家投资，断路网系统存在明显的规模效应，属于自然垄，存在投资大回收慢的特点，存在巨额沉淀成本。 3.2.3核算特点 YY路局负责指挥YY路局范围内的运输工作，生产相对完整的运输产品，担负全面完成YY路局范围内的生产财务计划的责任。它在总公司规定的范围内，管理和运用铁路资产。铁路局集中站（段）收取的运费，完整地、及时地解缴总公司。此项进款经总公司按各铁路局的工作量和一定的清算办法，在各铁路局之间进行分配，形成铁路局的运输收入，同时，核算YY路局范围内的运输支出和运输成本，计算盈亏。在对系统内部，存在与中国铁路总公司及其他铁路运输企业之间存在关联交易。在铁路运输业务具有"全程全网"的特点的前提下，由中国铁路总公司统一调度指挥。根据中国铁路总公司的统一调度指挥，YY路局客、货运输车辆需要通过其他铁路运输企业（所经营的路网从而发生相关运输服务收入（包括跨局机车牵引收入、线路使用费收入等）及支出（接触网使用费支出、客运服务费支出等）等运输服务收入及支出由中国铁路总公司统一定价并清算至各铁路运输企业，本单位根据中国铁路总公司定期下发的清算通知书列支相关运输收入及支出。 3.2.4公益性特点 铁路行业作为国家投资的行业，肩负着重要的社会责任，带有公益性的特点“小红帽”。其公益性运输包括：抢险救灾、支农、军用物质的优价或者是无偿运输，客运中对军人、学生的半价优惠及专列运输等。此公益性运输的负担，无形中挤压了铁路运输企业的利润。 3.4铁路局治理存在的问题 3.4.1政企不分 铁路长期以来都是以高度集中和半军事化著称，并在“大包干”的模式下生存了很多年。制度改革目前也只是总公司进行了体制的改革，并也只是初级阶段，路局的改革尚未开始，政企不分的情况仍然是铁路必须面对的问题。铁路局还是在总公司的统一管理之下运行，没有决策投资权、生产经营计划权、产品定价权，这些从实质上看也还是有着一定的行政性， 3.4.2 计划经济 在交通运输这个大行业内，铁路面临着航空、水路、公路等可替代性运输方式的竞争。在面对如此大的竞争时，由于铁路局还是有着行政性的垄断性，从而使铁路的生产运输与市场的需要有所脱节，企业虽然重视增收节支和减员增效，但是投入产出的观念还是淡薄，面对市场竞争，反应迟缓乏力，在争取市场份额方面的效力不足。 3.4.3 铁路运价体制定价不合理 从目前来看，铁路的运价基本上可以堪称“数十年如一日”，处于一种漠然的状态，在运输成本逐年大幅攀升的情况下，铁路的客货运定价却每年保持稳定。这情况已明显滞后于经济社会发展，影响了铁路市场化改革进程，打击铁路与市场关联程度。集中表现为：一是运价水平总体偏低，不能完全覆盖运输成本，影响铁路可持续发展；二是客货运价格长期偏离价值，导致价格信息失灵，不利于发挥市场配置运力资源的基础性作用，制约了铁路运输效率效益提升；三是铁路运价与其他运输方式比价关系不合理，不仅限制铁路盈利能力，而且影响综合运输体系合理分工，造成社会资源浪费。 4 铁路局治理模式的改革 对路局进行治理，我们的目标就是要改变之前的政府垄断无效竞争的模式，进入一个政府主导、政企分开、有效竞争的管理模式。 4.1 政企分开、横纵有序、细分职能 在既有的铁路系统中，实现政企分开。分开后按照建设法治型、服务型政府的要求，进一步实现职能转变，明确政府和路局的不同地位和身份将目前不可拆的部分组建一个大的铁路企业集团总公司，负责铁路建设、投资和运营，包括国家开发性的线路和国防、民族性的铁路，负责管辖内所有运营线路的统一调度、指挥，然后下设的铁路局也应明确自己的位置和身份。实实在在实现政府的社会经济管理只能与国有资产经营职能的分开，实现国有资产监管职能和国有资产经营职能的分开。铁路局与政府之间是契约关系，而非行政关系。铁路局分为两个部分：铁路运营局和铁路资产局。铁路运营局负责国有资产的运营增效；国有资产局负责国有资产的建设维护。在铁路运营局下细分：客运、货运、商务营销、调度部门；国有资产局下细分：线路建设维护、车辆维护、设备维护等职能部门。 4.2明确市场主体角色 在明确各个路局的身份之后，每个路局都是独立的法人和真正的市场主体，应该有足够的主动权进入市场，实现自己的收支利。每个路局努力整合自己的所有潜力和资源来确保自己的市场地位。 4.2.1改革收支模式 首先，我们应该打破总公司“收支两条线”的模式，不应再走“统收统支”的方式，每个路局自身是“收支一条线”，根据各自实际完成的运输量而形成的收入和相匹配的成本得到。同时，各个铁路运营局或者与铁路资产局之间的相关交易不再通过总公司调剂，而应该是通过契约的方式实现收支，直接计入收支利。 4.2.2优势资源整合 路局要对自己的资源进行分析整合，结合自身的地域优势，例如：西部、沿海线长、港口多、矿藏丰富等，根据自己的发展程度，参考大秦铁路、京沪高速鐵路、京广高速铁路、沪宁城际铁路等已经具备实现市场化的线路，将优势的资源独立出来整合上市，加大竞争，吸取更多的资金。同时，由于身处西部，铁路的建设发展实属支持西部开发的行为，可以多争取政府的补贴或者相应的政策支持和优惠，为企业整合获取有效的政策和政府资源。 4.2.3 发掘运营的附带能量 发掘铁路运营局商务部的能量，利用铁路网密客多的特点，发挥自身特点所能带来的潜藏收入。例如：参考公交大巴内饰广告、航空公司航班冠名等方式，引入相应广告，将车内的内饰进行品牌广告的传播，对车次或者是某段线路在不改变唯一编码的前提下进行冠名。 4.2.4 引入现代企业的管理人员 路局目前都是根深蒂固的铁路人，在铁路工作了很多年，思想和认识在长期的计划经济体制下，已经有一定程度的固化，大多是以前主业的管理经验和方式，与现代的企业化管理有一定的差距。“人力资源是第一资源”，想要做强、做大、做长企业，先得有足够的人才储备。那么企业若想尽快的稳步过度到市场化，就迫切的需要现代企业化经营方面的人才，那就得多渠道的培养人才、吸引人才、留住人才、盘活人才，取精华去糟粕；要打破铁路原来的招聘制度，从外部引进有经验的能人异士。 4.2.5建立符合市场化导向的运价形成机制和运价体系 路局如果要步入市场经济，就会在市场的规律下产生价格的波动。因此，应逐步放松铁路运价管制，建立贯彻国家相关政策要求、符合市场化导向的铁路运价形成机制和运价体系。货运方面，对无法通过市场竞争的重点公益性物资运输实行政府定价；对市场竞争不充分，或市场竞争充分、但关系到国计民生的部分货物运输，实行政府指导价；其他货物运输均实行市场调节价。政府定价和政府指导价应考虑铁路运输成本，并与铁路主要消耗资源价格水平形成联动机制。简化货物运输价目，合并或取消不必要的各种费目，减少杂费项目。积极争取铁路建设基金回归运价并实行更加公平的征收政策。客运方面，区别列车速度等级和席别，对应不同的价格档次，分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价；适当提高铁路客运基础运价水平，对不同客运产品运价进行合理调整。综合考虑不同运输方式间经济成本、资源占用、环境影响、服务质量等指标，合理确定铁路与其他运输方式的比价关系。简化客运运价构成和表现形式，主要按照列车速度等级和席别档次设置运价水平。 采取灵活的运输价格策略，允许铁路运输企业根据有关政策和市场变化，制定并实行较灵话的客货运价浮动办法，明确浮动范围和下浮幅度，并严格价格浮动管理，使之更好适应市场需求。 目前铁路货物运价项目多，收费主体多，既有发站收，又有到站收；既有运价，又有杂费。不仅手续繁杂，且不够透明。应积极探索实行全程运输“一口价”，考虑工作量、操作难度和市场化程度，可采取分步实施方案，先实行小宗快捷货物站到站一口价，再扩大到大宗货物站到站一口价，最终实现铁路货运门到门一口价。规范各种收费项目，提高服务质量和透明度。 4.3争取法律支持 铁路无论在怎么改革，都避免不了同时具有公益性和私益性的特点。当政府和铁路企业的身份和职能确认之后，作为铁路的企业，会具有私益性，适用于现在存在的《公司法》和《企业法》；但是，铁路作为关系着国计民生的企业，要担负着公益项目的投资和运营，例如：全力保障煤炭、石油、粮食、化肥、棉花等重点物资运输和适度优惠政策，保证抢险救灾物资运输以及军运、特运、专运等任务，对学生、伤残军人的半价优惠，以及对军运、特运、普通旅客列车的低运价补贴等。那么这一块就需要国家出台一部公益性的法律，用以明确界定公益性线路、公益性运输项目和铁路承担的学生、伤残军人、涉农物品等公益性运输任务等，明确公益性行为分别给予怎样的中央财政补贴，或减免公益性铁路建设和运营的相关税赋等。从而对企业的公益性这一块进行定义和处理，让企业做到公益有法可偿。这样既可減少改革带来的社会震荡，又能保证铁路可持续发展。 5.结论 本文介绍了铁路行业的治理现状，通过对国内外铁路治理的情况行对比，分析了我国现在铁路治理存在的问题，以某局为例子进行分析， 并针对其存在的问题提出解决的途径。本文仅为本人对铁路存在问题的认识和看法，理论上的论述较多，数据和图表较少，为感性论述，未能进行深入的调查、统计、分析等研究，也未能引入经济或者其他模型。本文存在很对不足，作者会在以后的工作中进一步进行学习探讨。 参考文献 [1] 张昕竹 《中国铁路规制和竞争：理论与政策》 社会科学文献出版社 2003 年 [2] 复旦大学日本研究中心 《日本公有企业的民营化及其问题》 上海财经大学出版社，1996 [3] YY路局 《2012年YY路局年鉴》 2012 |
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