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浅析正蓝旗车站站场改造工程施工

范文

魏晓萌

摘 ?要：高速铁路的发展为人们提供了快速通行的便利，也给速铁路站场的轨道设备和运行条件提出了新的要求。基于此，该文将以锡多线正蓝旗站的站场改造施工作为研究对象进行阐述，首先分析了站场改造的难点，然后对站场改造关键问题进行说明，总结并制定了站场封锁改造方案及施工措施，以期为类似工程提供参考依据。

关键词：普速铁路;站场改造;道岔;既有线

中图分类号：TU74 ? ? ? ? 文献标志码：A

随着我国近几年高速铁路的发展，普速铁路站场的轨道设备和运行条件已经不适应当今社会发展的需求，面临日益增加的货运量、客运量，如何提升运输能力、会让能力，是，目前既有站场急需解决的重要问题。因此，通过对既有站场道岔、钢轨、股道的改造升级，可以提升既有站场的运输能力、会让能力。

1 正蓝旗站改造概况

正蓝旗站为既有股道5条，Ⅱ道为正线，1、3、4、6道为到发线。北岔区单开道岔有10#、12#、14#、16#共4组;交叉渡线1组;南岔区单开道岔有1#、3#、13#、23#、25#、27#、31#共7组。交叉渡线2组。

改造完成后车站设正线3条，分别为Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ道;到发线7条，分别为3、5、6、7、8、9、11道。北岔区单开道岔共13组，交叉渡线1组。南岔区单开道岔共28组，交叉渡线2组。

综上所述，该站共计拆除道岔11组，保留道岔1组，拆除交叉渡线3组。新铺道岔41组，交叉渡线3组。

2 站场改造难点

2.1 时间紧

站场封锁改造施工需在路局封锁计划下达的时间点内完成，要做到“点开干、点闭完”，如果超出封锁计划时间施工则会造成一定的经济损失[1]。

2.2 干扰大

既有车站改造中的线下、线上工程都会遭受行车干扰，对施工作业和既有线行车安全都造成了极大的安全隐患[1]。

2.3 场地受限

既有股道间间距狭小，施工期间严禁人员、设备侵入行车界限内，确保既有线运行安全。

3 站场改造关键问题

3.1 合理制定封锁方案

针对既有车站的实际情况，要将各项影响因素考虑到封锁改造方案中，做到具体问题具体分析[1]。

3.2 及时复捣作业

新增道岔及拆除道岔补缺口部分，无法在施工完毕后具备恢复列车原有通过时速的要求，对行车安全也有极大的影响，因此及时安排复捣作业也要考虑到封锁方案中。

3.3 强化统一指挥

站场改造工作非常复杂，为了避免忙中出乱，在封锁期间只允许现场总指挥对人员、设备进行统一调配、统一指挥。

4 站场封锁改造方案制定及施工

4.1 正蓝旗站改造方案制定

根据正蓝旗站场施工图设计，正蓝旗站场的5股道只有原1、Ⅱ道为原位设计，其余既有3股道均偏离新设计股道。为减少站场改造对运输的影响，并结合车站旅客地道的施工，具体内容如下所述。

4.1.1 封锁改造的道岔

封锁拆除既有道岔11组。

封锁插入新增道岔12组。

4.1.2 封锁改造施工步骤

第一阶段：施工原位铺设的道岔和线路。

第二阶段：进行利用既有信联闭设备过渡的封锁插入道岔施工。

第三阶段：进行影响既有信联闭设备的封锁插入道岔施工。

第四阶段：大封锁施工，启用新的信联闭设备，联通线路及信联闭试验合格，开通新Ⅱ、6、8、7a、7b、9、11道及相关道岔。

第五阶段：停用改造的既有（3）、（4）道，拆除及插入部分道岔，联通线路及信联闭试验合格，开通新Ⅰ、Ⅳ、3道及相关道岔，至此全站开通。

4.2 站场封锁改造施工

4.2.1 道岔预铺

道岔预铺时首先要进行现场测量精准定位插入位置，采用在不影响既有线运行的一侧铺设滑轨，在滑轨上组装新增道岔并粗调，新增道岔与插入位置的股道保持平行状态。其次根据轨温观测资料，计算出轨缝预留宽度和岔前岔后插入短轨的长度，预留轨缝宽度应根据测设轨温平均值及铁路施工相关规范要求设置。

4.2.2 封锁插入预铺道岔

4.2.2.1 锯轨、扒砟、卸扣件

接到封锁命令后，组织施工人员根据测量放样出的岔前、岔后里程锯轨，同时采取人工扒开既有枕木盒及碴肩道砟，解开既有线路钢轨扣配件和鱼尾板螺栓。

4.2.2.2 道岔拆除

道岔拆除采取吊运法或散拆法。

4.2.2.3 清筛

人工配合机械清筛道砟，清理面积不小于道岔面积，为避免落岔困难，清理深度为5 cm～10 cm，人工整平道床，经测量标高满足要求后插入道岔。

4.2.2.4 滑轨搭设

预先在道岔直股标记滑轨搭设位置，每隔7 m左右插入1根滑轨，利用枕木头作为滑轨两端临时支撑，就位后校准滑轨并用道钉固定，以防滑动。滑轨搭设高度应高出既有线轨顶高度15 cm～20 cm，用于安放滑轮（滑轮高度约为15 cm）。施工中应加强对滑轨的测量定位，防止道岔滑移过程中滑轨滑动致使落岔偏离设计坐标[2]。

4.2.2.5 滑轮安装

每根滑轨与岔轨间安装滑轮，并在滑轮上放置3 cm厚的滑轮垫木以增加滑轮的摩擦力，避免滑轮推进时垫木摩擦力小，使得滑轮容易滑脱。滑轮安装好后，需在滑轮前后安装活塞木楔，防止滑轮前后的移动[2]。

4.2.2.6 推进插入道岔

人员站在道岔推进反向，并由专人指挥缓慢推送，保持整组道岔同步推进，滑轨上标识进程刻度线，备好木楔控制道岔位置，出现偏斜及时纠偏。

由测量员控制道岔就位，推进到达设计坐标位置后，将道岔顶起，抽滑轨并平稳落岔，粗调岔位、方向，人工拨正，前后拉线检查岔位，准确无误后回填道岔，封锁插入道岔示意图如图1所示。

4.2.2.7 道岔精调

道岔精调包括以下内容。1）精调原则：先整体，后局部;先直股、后侧股;先高低，后方向;转辙器及轍叉区少动，两端线路顺接。2）精调基准：高低以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。3）精调方法：精调小车结合人工调整。4）道岔精调示意如图2所示。

5 施工体会

施工体会如下。1）在既有站场改造工作中，要协调相关配合的施工单位以及铁路局各个站段，多了解各专业配合单位的技术要求，施工中加强相互配合将更有利于安全质量和工期的保障。2）严格按照方案中的施工内容和范围作业，不超计划、不超范围施工。3）在预铺道岔前，对既有设备情况进行调查，如有问题或影响应及时与既有设备的管理部门等单位进行沟通，制定设备安全保护工作实施方案。在预铺道岔滑落就位前，应对其固定、专人检查，以免侵入限界造成设备损坏及行车安全事故。4）施工主体单位在点前协调会上应对配合单位进行详细交底，让参建各方单位了解本次封锁的施工内容、防护重点，共同把好安全质量关。5）道岔在装车前应包捆牢固（尖轨易变形弯曲，严重时导致尖轨报废），装卸和搬运时不得抛摔。到场后派专人对道岔各零部件进行检查，如有短缺及时告知厂家补件。

6 结语

通过对锡多线正蓝旗站的改造施工，总结了普速铁路既有站场改造的一些经验教训，希望能给类似工程提供参考。

参考文献

[1]毕宗伟，改造施工和过渡方案在铁路站场的优化探讨[J].建筑技术开发，2017（4）：75-77.

[2]钟勇.铁路既有线车站改造施工技术[J].四川建材，2015（4）：108-109.

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