| 标题 | 共享经济中网约车平台的民事责任分析 |
| 范文 | 李雪琴 关键词网约车平台 法律地位 民事责任 运营模式一、网约车平台的概念和运营模式 2016年7月28日，国务院七部委联合出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）第2条规定：网约车服务是以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和司机，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。该办法将网约汽车的合法状态识别为在线预订租赁服务，并明确地将网约汽车纳为租赁服务汽车。网约车平台是指网络预约出租汽车经营者依托互联网技术所搭建的服务平台。网约车运营商（以下简称平台公司）是指构建网络服务平台并从事网约车经营服务的企业法人。网约车平台本身并不具有法律地位，而是由平台公司行使民事主体资格。杨立新教授认为，网络交易平台提供者其实是企业法人的一种，其提供的网络交易平台的主要作用是为供需双方进行网络交易提供信息和平台服务。目前学界多以“网约车平台”“专车平台”等称为网约车法律关系的一方主体。在整个网约车服务过程中，网约车平台起着至关重要的作用，它作为一个链接纽带将出行者和司机联系起来，为出行者提供了一种更加私人化、专属化的服务。 目前，我国网约车平台有多种，例如滴滴出行、Uber、神州专车、曹操专车等都众所周知。以滴滴打车为例，网约车的类型也是多种形式存在，包括出租车、顺风车、专车等形式。不同类型的网约车所对应的经营模式也是不同的，目前主要包括网约出租车模式、顺风车模式、平台自营模式、“四方协议”模式、私家车模式。 网约出租车模式和顺风车模式，平台与司机之间的法律关系较为明显，平台仅仅为居间服务的提供者，对运营行为并没有起到主导作用（下文将不再分析这两种模式）。平台自营模式，是指网约车平台拥有车辆的所有权或租赁权，网约车驾驶员均属于平台聘用的司机。在这种模式下，网络汽车平台成为汽车租赁公司的角色，汽车的所有权和使用权都集中于平台自己，而驾驶员则由平台向劳务公司雇佣。我国的神州专车就是典型的平台自营模式，其所经营的所有车辆都来至于旗下的汽车租赁公司——神州租车。“四方协议”模式，即由网络平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及驾驶员四方主体签署规范彼此权利义务的协议，由该四方协议确定相关方的权利义务。在这种模式中，是由汽车租赁公司提供租车服务，劳务公司派遣司机的经营模式，由派遣的驾驶员驾驶租赁的车进行载客服务，服务完成后，由平台先代为收取费用，之后再由四方人员按照协议中的规定对费用进行划分。网约私家车模式，是由私家车主和私家车组成。司机将自己的个人信息和车辆信息发布到网约车平台上，由平台审核其是否可成为网约车司机，成功后司机可以在平台上从事客运服务。从目前中国的情况来看，这种模式占领了网络汽车出行方式的绝大部分。例如滴滴出行、uber。然而，这种模式也是实际中最容易出现法律责任承担问题的。二、网约车平台的法律地位 确定网约车平台的法律地位是研究其承担民事法律责任的前提条件和关键所在，在《暂行办法》中，将网约车平台定位为普通承运人的角色，目前学界对这种说法有诸多质疑的声音，以下三种是具有代表意义的观点。 （一）承运人说 此种学说与《暂行办法》的观点一致，认为其本质上与传统的承运人没有任何区别，网络汽车平台只是利用互联网技术整合乘客和驾驶员之间的信息，以促进更有效的运输。主要理由如下：第一，网约车品牌性强。乘客在出行时，首先就要对网约车的品牌进行挑选，然后再进入其他相关条件的筛选。可以看出，品牌对乘客来说是至关重要的，这是对平台的一种信任和认可。因此，如果发生争议，乘客首先想到的就是找平台公司，而不是司机承担责任。第二，网约车平台是运输服务合同规则的制定者。例如在滴滴公司的管理条例中对车辆、司机、责任等进行的规范和制约。虽然滴滴公司宣称自己只不过是信息的提供者，但是从其发布的管理标准来看，俨然是一个运输服务提供者。第三，在运输服务完成后，乘客会向网络汽车平台支付费用，并不是直接向驾驶员支付费用。侯登华教授认为，将网约车平台认定为承运人符合我国网约车运营的实际情况，也抓住了网约车的实质，离开了网约车服务平台公司，运输服务合同根本不可能订立和履行。 《暂行办法》并没有对承运人进行定义，所以按照通常解釋，就是指在客运合同中利用交通工具，完成运输服务的一方主体。承运人这一观点显然没有考虑到两个因素：（1）承运人对运输服务过程中的交通工具要有绝对支配权，但在网约私家车模式中，平台对车辆就没有实际的支配权，此时对车辆的支配权完全掌握在私家车主自己的手中。（2）承运人需要承担的是运输服务，网约车平台在运输过程中只是提供信息，运输服务的提供者实际上是网约车司机，并不是网约车平台。所以将网约车定位为承运人的观点并不完全准确。 （二）居间人说 根据我国《合同法》关于居间人的定义，现实中有许多网约车平台便将自己定义为居间人，认为自己是信息服务的提供者，而不是真正的承运商。而他们所获得的报酬只是其提供信息应当得到的，真正的承运人是司机，应该负法律责任的也是司机。但从实践运营情况来看，并非如此。网约车平台在运输服务中对乘客及司机之间的各个方面都有不同程度的介入。在正确的居间关系中，居间人对合同的订立是没有介入权的，不实质上参与到交易本身，但是网约车平台却是运输服务合同的制定者和使用者，并可以对司机的违约等行为进行管控和惩处。在运营中，乘客也是直接付费给平台，再由平台按照一定的比例分配给司机。从这一点来看，网约车平台并不是法律意义上的居间人。 （三）不同模式分别说 主体的法律地位是由其所实施的行为所决定的，同样网约车平台的法律地位也取决于其运营模式的不同，正确分清不同运营模式是确定网约车平台法律地位的根本前提。网约车平台的法律地位不可单一而论，需要根据不同的客观事实进行分类分析。笔者比较认同这一观点，认为在平台自营模式和四方协议模式中，将平台认定为普通承运人比较合适，而在私家车模式中，平台的法律地位更接近居间人，为了避免平台以居间人身份逃避相应的法律责任，同时有利于促进新兴行业的发展，可以借鉴美国的做法，将其定义为一种特殊承运人，以此区别于普通承运人。 三、网约车平台的民事责任之厘定 我国关于网约车平台的法律规制可从2016年7月26日的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》开始，其中对于网约车平台作出了具体的要求。为了贯彻《指导意见》，同年7月28日，七部委联合颁布了《暂行办法》，并于2016年11月1日开始实施。其认可了网约车的合法地位，但是在网约车的准入许可制度、运营监管、行政执法、法律责任等方面尚未规定明确具体。自《暂行办法》授权地方颁布细则以来，全国已有北京、上海、成都等190多个城市发布了当地的网约车管理细则。大部分地区对于网约车的准入规则都比《暂行办法》的规定更为严格，对司机的年龄、性别等做出了较详细的规定，但是关于网约车平台的法律责任还需进一步厘清。 （一）平台自营模式的民事责任 在平台自营模式之下，提供网约车服务的车辆是平台自己所有，这样就使得司机与车辆的所有人相分离。司机由平台招募，为平台服务，双方之间签订劳动合同，由平台向司机支付劳动报酬，司机只是作为平台里的一名普通员工，并不参与平台的管理，对整个运输服务过程也没有任何控制权力，一切都由平台指挥。在这种模式之下，网约车司机运营中发生违约行为或侵权行为给乘客造成损害的，平台是否承担责任要取决于致人损害的行为是否是职务行为，司机的行为只要是在执行职务的过程中，平台就需承担民事责任。如果是非职务行为，则由行车司机自己承担。 （二）“四方协议模式的民事责任 此种模式涉及到的法律主体多，法律关系复杂，包括网约车平台、劳务派遣公司、汽车租赁公司和司机。因此，有必要分两种情况来讨论。第一，从网约车平台、司机、劳务派遣公司的角度来看。网约车平台是作为用工单位，对劳务派遣公司指派的驾驶员进行实际指挥和监督管理，但劳务派遣公司也并不是没有对驾驶员进行监管的责任，因为驾驶员是由劳务派遣单位进行选聘的，挑选出合格的驾驶员是其责任。根据侵权责任法的规定，发生民事纠纷时，网约车平台应该首先承担民事责任，其后如果劳务派遣公司存在一定的过失，则应该承担相应补充责任。如果司机对此次事故负主要责任的话，劳务派遣公司有权向其进行追偿。第二，从汽车租赁公司、网约车平台、乘客的角度来看。由汽车租赁公司向网约车平台提供汽车，它们之间达成汽车租赁合同关系，平台因此而享有汽车租赁使用权，一旦发生民事纠纷，网约车平台应该首先承担民事责任。表面上看，汽车租赁公司似乎与网约车运输服务之间没有关系，但其也并非没有任何利益。租赁公司在出租汽车时应該谨慎的审查网约车平台有无运营资质和驾驶员的驾驶资格，避免发生意外，因为毕竟网约车运输是一个具有高度危险性的行为。若租赁公司没有进行审查，草率的将汽车租给没有经营资格的网约车平台公司，则应该承担相应的补充责任。 （三）私家车模式的民事责任 私家车模式便捷、实惠的特点使其成为网约车平台成交数量最高、乘客最喜爱的一种模式，因此也最容易出现民事纠纷。在私家车模式中，车辆是司机自己的，也由自己亲自驾驶，平台只是一个为车主提供信息的工具，很难对其进行控制，收取的费用也较少，绝大部分的收益都由车主自己获得。在传统的出租车模式中，公司承运人地位承担的风险往往以其获得多数的利益为前提，如果在私家车模式中，由网约车平台承担全部民事责任，会让风险与利益出现失衡状态，制约行业的发展。可以认定平台是特殊承运人，制定出不同于普通承运人的免责条款，让网约车平台能够在发生不属于由自身原因造成侵权时免于承担责任。这样，一方面肯定了其承运人的法律地位，能够保障社会公共秩序和安全;另一方面，又使其具有特殊的免责事由，避免承担过重的法律责任，制约新兴行业的发展。 |
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