| 标题 | 城市轨道交通网络化运营初期客流特征分析及应用 |
| 范文 | 摘要：城市轨道交通具备大运量、低污染、较高安全性能、方便快捷等优点，越来越多的城市迅速建设并发展城市轨道交通，部分城市的轨道交通已初步形成网络化运营。本文以苏州轨道交通为背景，剖析了网络化运营初期的客流特征，進行客流预测与客运组织应用，对苏州轨道交通今后的发展及为广大市民乘客带来更优质的客运服务具有重大意义。 关键词：城市轨道交通网络化运营；客流特征分析；客运组织 1绪论 随着城市化进程明显加速，城市规模不断扩大，城市人口持续增多，市民出行需求的增加及“绿色出行”“低碳出行”环保理念的逐步增强，促使城市轨道交通迅速发展。各城市轨道交通线路的相继开通试运营，线网不断完善，步入轨道交通网络化运营时代。轨道交通网络化运营初期，应及时把握线网客流特征数据并应用到客运组织中，科学的客流预测、及时的线网运营组织调整及配套的客运组织方案对城市轨道交通可行性研究、线网布局规划、轨道交通服务水平提高等都有着极为重要的作用。本文基于苏州轨道交通集团有限公司官方网站及实地调研的数据，对苏州轨道交通网络化运营初期的客流特征进行分析及应用探讨。 2苏州轨道交通线网客流特征分析 2.1苏州轨道交通现状 随着苏州轨道交通1、2、4号线的开通试运营，苏州轨道交通线网总长度达118.77km，共设97座车站，5个换乘站，覆盖了苏州市所有城区，各条线路之间相互交叉，线网上任意两个车站来往只需换乘1～2次，线网的可达性显著提高。4号线开通后，线网客流量从2016年的日均客运量40.58万人次，到2017年的日均客运量67.31万人次，截止2018年4月20日，最大单日客流出现在2018年4月6日当天，单日客流量达到124.11万人次。 2.2各线路客流特征分析 2.2.11号线客流形态 根据对1号线工作日早晚高峰进站客流及断面客流分析，1号线早高峰期间木渎站、东环路站、钟南街站进站客流均比较集中，上下行断面客流总体呈“纺锤型”，即中间区间断面大，越靠近首末站断面越小；晚高峰期间西环路站、星海广场站、钟南街站、时代广场站进站比较集中，各区间断面客流较为平稳；由周末小时断面客流分析得出周末全天客流较为平稳；根据调查，周边主要是居民区和商业综合体比较密集，上下班选择乘坐轨道交通的市民较多。 2.2.22号线客流形态 根据对2号线工作日早晚高峰进站客流及断面客流分析，2号线早高峰期间苏州火车站进站客流均为最高值，早高峰上下行断面客流总体呈“纺锤型”；晚高峰上行各区间断面客流较为平稳；由周末小时断面客流分析得出周末全天客流较为平稳；根据调查，有部分外地市民每天会按火车+地铁的出行方式来苏工作，下班后再离苏，反之也有部分本地市民每天按地铁+火车的方式去其他城市工作，下班后再返苏，这也是引起苏州火车站进站客流增多的重要原因。 2.2.34号线客流形态 根据对4号线主线工作日早晚高峰进站客流分析，4号线主线早高峰期间进站客流较大站为居民区密集的孙武纪念园站、团结桥站，晚高峰时段进站客流最大站为苏州火车站，该站进站客流量显著高于其他车站，察院场、三元坊站靠近观前商圈，同里站靠近旅游景点，晚高峰进站客流量均处在较高水平；通过4号线主线工作日早晚高峰断面客流分析及周末小时断面客流分析，4号线主线上行断面客流量显著高于下行，但客流绝对值不大，晚高峰期间上、下行断面客流量较为均衡，总体呈“纺锤型”，周末全天客流较为平稳。 2.2.4换乘站客流形态 通过收集并分析18年4月份工作日5个换乘站的客流值可以明显看出，广济南路站1换2和2换1的客流最大，其次是乐桥站的1换4和4换1客流；早高峰期间桑田岛经广济南路换乘后往钟南街方向的客流最大，晚高峰期间则是钟南街经广济南路换乘后往骑河方向的客流最大。 3网络化运营初期客运组织应用 3.1客流预测 目前国内对城市轨道交通进行客流预测时首先根据土地利用、人员出行建立交通模型，得到初步预测结果，然后根据不同城市轨道交通特性对初步预测的结果进行特征分析；传统的预测方法有4阶段模型、子方式划分预测模型、基于活动链的预测模型、时间序列分析及客流转移分析等。[1] 苏州轨道交通目前以自动售检票系统采集的实际客流数据为样本数据，利用历史相同特征日的客流数据进行统计分析。剔除因受特殊天气、节假日、大型活动等影响客流增长率明显与规律不符的数据，对比所需预测日的前一个月客流均值x，计算出预测日每一天的有效增长率均值a1、a2……，则每一天的客流预测值为y1=x*a1、y2=x*a2、y3=x*a3，以此类推。 3.2线网运营组织调整 经过客流调查和分析，对客流规律进行研究并对客流变化趋势做出预测，合理的进行线网运营组织调整，适当缩短行车间隔、延长运营时间，为广大市民出行需求提供更好地服务。 为了充分满足市民的出行需求，提高轨道交通运行效率，截止2018年1月1日，1号线已进行了13次运能“提速升级”。在苏州轨道交通长期的监控线路客流变化过程中，根据官方数据显示，2018年3月份以来1号线客流不断攀升，最大断面客流一度逼近16000人次/小时，小时拥挤度85%，半小时拥挤度达95.7%，已超过分公司拥挤度预警值。苏州轨道交通于2018年4月16日起全面调整线网运行时间，启用新时刻表，1号线第14次运能“提速升级”让苏州轨道交通行车时间间隔缩短至2分40秒，进入“2分”时代。 新时刻表实施后，1号线行车间隔缩短至2分40秒，小时运力提高12.5%；2号线行车间隔缩短至5分20秒，小时运力提高3.1%；4号线行车间隔缩短至6分20秒，小时运力提高3.9%；4号线支线保持不变。 3.3换乘站客运组织 换乘枢纽站不仅承担轨道交通内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，[2]换乘站客运组织随行车组织、客流特征而动态变化，对车站安全运营起着重要性作用。 苏州轨道交通换乘车站有：1、2号线换乘站广济南路站，1、4号线换乘站乐桥站，2、4号线换乘站苏州火车站、石湖东路站，4号线主、支线换乘站红庄站。 换乘站客运组织遵循“由内至外，分区控制”的客流控制原则和“先控制进站，再控制换乘”的原则。通过客流分析与预测，车站提前设置好客流导向指引标识，把控好楼梯、自动扶梯、电梯、通道的方向，通过设置伸缩栏杆（或铁马）、更变闸机布局等方法，引导乘客有序换乘、快速分流，避免车站内因客流聚集、过分拥挤而引起秩序混乱甚至安全事故；若站内客流较大出现拥挤时，则控制进站客流，同时车站在相应站台换乘楼梯、扶梯处做适当客流控制，申请延长列车在本站停站时间，申请加开列车等；若站内乘客持续积压且出入口乘客不断涌入，并严重超出车站容纳负荷与乘客乘降能力，则应安排人员加强引导，促使乘客快速出站，同时，关闭部分出入口，会同轨道公安在剩余开放的出入口进行乘客只出不进的疏导。 4结语 从点到线，织线成网，苏州轨道交通线网规模正在不断扩大。为保证苏州轨道交通系统的持续发展，不断提升苏州轨道交通运营服务水平，运营分公司应及时进行客流特征分析，并将数据分析应用到客运组织中，根据运营实际进行客流预测及线网运输组织调整，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，[3]使得苏州轨道交通网络化运营迈向新的高度。 参考文献： [1]陈必壮，沈云樟，王忠强，张珏.上海市轨道交通客流预测理论方法研究[J].城市交通，2009，7（1）：1319. [2]周菁楠，李伟.城市轨道交通换乘站客流实时预测与客运组织应用[J].中国铁路，2013，（8）：8184. [3]李丽婷，赵威.天津城市轨道交通网络化运营管理浅析[J].中国管理信息化，2016，19（16）：212213. 作者简介：梁莹，工程师。 |
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