| 标题 | 亚的斯亚贝巴轻轨运营能力分析 |
| 范文 | 肖强 摘 要：文章通过对亚的斯亚贝巴轻轨网络现状进行分析，阐述亚的斯亚贝巴轻轨运营系统概述和运营能力，提出亚的斯亚贝巴轻轨运能提升的具体措施 关键词：亚的斯亚贝巴；轻轨；措施 一、亚的斯亚贝巴轻轨运输网络现状 埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴城市轻轨东西线和南北线（一期）工程，由中国中铁承建，合同价值总额4.75亿美元。该项目采用中国铁路技术标准，其中一期线路总长约33.687km。系统轨距为1435mm准轨。工程设计以地面线为主，部分地段采用高架线路和地下线路，最高行车速度为每小时70千米。 亚的斯亚贝巴轻轨均为双线，采用右侧行车制，东西线 EW1至 EW22行车方向、南北线 NS6至 NS27 行车方向为上行，反之为下行。东西线、南北线在共轨运行段系统最大设计能力为30对/h、最小行车间隔为2min，最大运输能力可达 172万人次/h。 经过3年的攻坚战后亚的斯亚贝巴轻轨于2015年5月正式通车。已投入运营的2条轨道交通线路，共计33.687公里，39座车站。两条线路分别为南北线和东西线，南北线全长16689公里，共设22座车站，NS27为地下站、NS21至NS22及EW16至EW20为高架站；东西线全长16.998公里，共设22座车站，EW9及EW13站为半地下站，EW15为高架站，其余各站为地面站。东西线和南北线在 EW16 站～EW20 站，长约 2662km，共 5 座车站采用共轨运行方式，共轨段为高架全封闭独立运行线路。详见下图（红色为东西线，绿色为南北线，蓝色为共轨段） 二、亚的斯亚贝巴轻轨运营系统概述 亚的斯亚贝巴轻轨结合中国大连、长春等城市有轨电车运营经验，不设置故障列车停车线主要是考虑到在满足运营需求的情况下，尽量减小对城市道路和环境的影响，从而简化配线的设置。 线路设计最高行车速度为70km/h。正线线路最大坡度为55‰，最小坡度为0‰，正线最小曲线半径为194m。正线设计采用无缝线路，采用50kg/m钢轨7号道岔，侧向通过速度为25km/h。车辆段采用3号道岔，侧向通过速度为10km/h。试车线采用正线50kg/m钢轨7号道岔。 列车运行交路南北线为NS6-NS27。NS6和NS27站均采用站后折返，设计折返能力为120秒。在NS10、NS15、EW16、EW20、NS21均设有渡线。 列车运行交路东西线为EW1-EW22。EW1站站后折返，EW22站站前折返，设计折返能力为 120s。在EW8、EW15、EW16、EW20均设有渡线。 亚的斯亚贝巴轻轨由卡斯柯信号有限公司提供的ICMTC系统，主要包括以下子系统： ITC子系统（IATP子系统）； ILock子系统（CBI子系统）； ITS子系统（ATS子系统）； DCS子系统； MSS子系统。 信号系统运营模式从空间和功能上包括中央监控模式、列车司机监控模式、现地模式。采用点（连）式IATP信号系统，包括ATS系统、正线联锁系统、道口信号系统、点（连）式ATP（下简称IATP）系统、车辆段联锁系统等所有运营列车都装备IATP车载设备和连续的双向车-地无线通信设备，在轨旁（正线/试车线）沿线设置轨旁IATP设备，对于所有具备IATP防护功能的进路，在其防护信号机处均设置点式地-车通信的有源信标，用来实现点式ATP防护功能；在信号机外方不小于安全制动距离的范围内设置有连续式车-地无线通信设备，实现点-连式ATP功能。 亚的斯亚贝巴轻轨列车采用70%低地板、双铰接六轴轻轨车，可双向行驶，两辆轻轨列车可重联运行；采用 DC750V 接触网供电制式，最高速度为 70km/h；轻轨车辆车体钢结构主体结构为不锈钢和铝合金，表面涂装。 车辆由三个模块构成，即 Mc+Tp+Mc。Mc模块的车体下安装有一个两轴动力转向架，Tp 模块的车体下安装一个独立车轮两轴从动转向架。 列车总长为26400mm，其中Mc车车体总长为11400mm，Tp车车体总长为3600mm。车体最大宽度为2650mm，车体高度（距轨面高度）为3025mm。每列车共有8个车门，分布在Mc车，车门的入口宽度为1300+4mm，入口高度为2200+10mm。每个驾驶室的右侧设置驾驶室门，驾驶室后端设有通往客室的通道门。 全线供电系统采用 15kV 分散供电方式，共设 17 座牵引变电所。除车辆段及 NS27 变电所引入两回 15kV 进线电源外，其他每座牵引、降压变电所引入一回 15kV 进线电源，但预留远期引入两回 15kV 进线电源的条件。牵引供电系统采用 DC750V 架空接触网供电、走行轨回流方式。动力照明配电系统采用 TN-S 接地型式。 供電系统由牵引降压混合变电所、降压变电所、接触网、动力照明配电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护及接地系统、供电车间等组成。 三、亚的斯亚贝巴轻轨运营能力分析 运输能力是以预测客流各年度高峰小时单方向最大断面客流量、列车编组辆数、车辆定员及行车最小间隔时间为依据进行设计。 南北线最大运输能力为5044人/小时（12辆/小时），最小行车间隔 15分钟，上线列车采用单辆车与两辆车重联的方式，线路设计通过速度为70km/h，其中南北线列车的旅行速度约为18km/h。实际运营中难以达到设计运输能力，目前仅可实现3193人/小时（13辆/小时），行车间隔15分钟。 东西线最大运输能力为6150人/小时（13辆/小时），最小行车间隔 15分钟，上线列车采用单辆车与两辆车重联的方式，线路设计通过速度为70km/h，其中东西线列车旅行速度约为19km/h。实际运营中难以达到设计运输能力，目前仅可实现3404人/小时（13辆/小时），行车间隔15分钟。 运营初期根据亚的斯亚贝巴的实际情况，客流特征，编制相匹配的列车运行图，由于当地的风俗习惯，节假日客流比工作日客流少的特点，遂工作日及节假日使用同一运行图，运营时间为6：00-22：00，目前维持高峰期15分钟间隔，平峰期20分钟间隔。 四、亚的斯亚贝巴轻轨运能提升的措施 在工程良好、设备正常、指挥正确、处置得当、保障有力、服务满意、中埃协力的情况下，亚的斯亚贝巴轻轨高效、安全的运营了两年半。自2015年9月通车以来，城市轻轨在完善城市路网功能、缓解交通压力、拓展城市发展空间等方面发挥了重要的作用。 经历了开通初期的磨合，亚的斯亚贝巴轻轨运营情况呈现良好的发展趋势，随着运营服务的不断成熟，运营服务提升也就变得更为迫切。为了更为安全运送乘客、满足乘客需求和设备维修养护的需要，应当针对信号系统、车辆编组、供电方式、运行图编制等几方面微调提升运营服务能力和质量。 第一是信号系统，信号系统存在的问题与日益增大的客流，行车间隔的压缩之间的矛盾也凸显出来。运营前期，已对信号系统提出了诸多的修改建议，得到了完善的解决，但任然存在几方面有待提升或改进的地方。 首先共轨段进路触发优先原则。共轨方式对于节约工程投资是有利的，但对于运营存在很多问题。限制了全线的运输能力，共轨段成为一个交通瓶颈；共轨段的信号控制系统比较复杂，运营期间的组织能力要求较高。 其次操作道岔权限的争议，亚的斯亚贝巴轻轨未设置各车站值班室，中央权限下放后由各联锁区的信号值班人员进行相关操作，中央对道岔只有操作的权限。道岔的单锁、解锁都必须权限下放后由信号值班人员处理，在遇到故障需要操作时费时费力，联系的时间较多影响运营服务。 第二是供电系统，2015年“11.28”城市大面积停电造成亚的斯亚贝巴轻轨12：31分后中断服务、停止运营，南北线抽线73列、东西线抽线70列。面对埃塞供电不稳定，将停电影响情况与供电公司及时沟通，并能在较短时间内处理供电设备故障及恢复供电。在第二次供电系统15kV环网设备联调联试时，与设备厂家、建设单位、监理、业主代表、联调人员经过多次协调沟通，督促供电公司对轻轨公司使用的供电设备加强日常维护及保养，避免多次出现环网电缆、主所供电设备因外界原因导致损坏。 第三是优化列车编组方案，主要考虑客流量水平、运营成本等因素，同时还应综合考虑城市的未来发展前景，以应对规划发展和客流预测风险。 根据运营两年多客流量水平、轻轨在城市的功能定位，并充分考虑潜在客流的不確定性和客流高风险因素，可以根据实际客流情况调整混跑的2辆编组列车数量。运用车数最少，既满足客流量也节约运营成本。 第四是运行图的编组，为顺利完成年度运输计划，进一步提升运输能力，提高运输效率，目前执行的运行图就有待完善提升。根据开通至今的客流情况、列车存量情况、司机配置情况以及共轨段通过能力等情况，来编制新运行图更好的坐好运营服务。 参考文献： [1]穆萨德.亚的斯亚贝巴轻轨行车密度优化及运行方案综合评价[D].北京交通大学，2016. |
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