| 标题 | 居住主体差异背景下郊区大型楼盘出行特征的比较研究 |
| 范文 | 胡淑雅 [摘 要] 郊区楼盘作为中国郊区正规化开发的主动形式和重要驱动力，有着不同的发展模式，并在居住主体上存在着显著的差异。通过对南京、杭州两个典型的郊区大型楼盘的实证研究，在分析居民差异的基础上，通过两个社区居民出行活动的调查数据，比较两个社区居民的日常出行行为，以此探究居住郊区化模式对居民出行行为的影响。研究发现西方符号化下的郊区楼盘为居民提供了较完善的活动机会与便捷的出行环境，但并没有避免职住空间错位；新城建设背景下的郊区楼盘，虽暂时无法提供完善的活动机会与良好的出行环境，居民日常活动高度依赖于主城，但可以通过公共服务的完善得以改善。这意味着，虽然打着田园、文化等旗号的乌托邦式高品质郊区楼盘能给开发商带来更大的商业价值，但其对于城市的整体发展却有着无法忽略的消极影响。 [关键词] 郊区楼盘；开发模式；出行特征；郊区化 [中图分类号] TU981 [文献标识码] A [文章编号] 1009-6043（2017）10-0048-04 郊区化的概念来源于西方，是指城市在发展过程中城市中心人口向城市郊区的迁移[1]。对于紧凑发展的中国城市而言，西方的郊区化概念显得较为狭隘，中国城市中心区从未由于郊区化而衰落，而是显示出更为复杂的内在特征：正规开发、非正规开发等开发方式，中产阶层、外来务工、郊区原住民等郊区人群，凸显了中国郊区的异质组合性。借用西方针对新的郊区化现象的名词，我们可将中国的特色郊区化模式称为“后郊区”[2]。 在中国后郊区化的过程中，由开发商主导的郊区商品房开发是中国郊区化的重要引擎，也是郊区正规开发的主要动力。一些开发商借用西方郊区化的概念，通过打造低密度的建筑和高水平的生活质量来吸引中高收入者[3]，成功的将郊区住宅包装营销，打造出了符号化的西方郊区住宅。在开发商之外，政府同样在郊区住宅的开发中占有重要地位。在由市场的“守夜人”转变为“经纪人”的企业化过程中[4]，政府出售郊区土地并大量建设新城，郊区成为中国资本积累的前沿[5]。本文正是关注了郊区正规开发下的两种模式，选取了两个郊区大型楼盘作为典型代表，在分析两者居住主体存在明显分异的基础上，阐释了其内部居民的不同出行特征，并通过特征差异探讨了两种郊区开发模式对城市的影响。 一、不同模式下的郊区大盘及其主体分异 （一）郊区大盘及其不同模式 2000年前后，从广东兴起了郊区大型楼盘的建设热潮，集聚了大量的城市化、郊区化人口，强有力的推进城镇化的发展进程。大盘是指占据大地块、大体量的大规模楼盘，且能对区域经济和社会产生一定影响的房地产楼盘[6]。郊区大盘的开发基于城市社区的开发理念，利用市场行为完善基础设施，吸引大量的城市居民，并反过来影响城市郊区化的进程[7]。 由于开发理念、背景和机制的差异，西方符号化的郊区大盘与新城建设背景下的郊区大盘存在着从定位到空间的种种错位。对于中产阶层乌托邦式的郊区楼盘而言，这些开发项目主要由负责打造地方品牌的大型开发商规划和协调，有的是單一主体运营，如本文的研究对象之一良渚文化村；有的是多开发商共同开发建设，如上海的泰晤士小镇。该模式下郊区住宅的生态环境良好、公共服务贴心、主题文化浓郁。 对于新城建设背景下的郊区楼盘，开发商并不需要刻意去营造楼盘的品牌特征，简单的复制城市千篇一律的商品房就可以，因为政府会主动为整个区域招揽人气，公共服务、相关设施会陆续入驻。这种模式下的郊区住宅，开发强度、环境品质等方面往往与中心城区并无本质不同。 （二）不同模式下的主体分异 空间品质、开发理念的差异，会显著的影响入住人的选择，进而产生两种模式下的主体分异。西方符号化的郊区大盘，其目标受众是城市中心区追求生活质量的中产阶层人群。在消费观念日渐深化的当下，这部分向上流动的中产阶层更愿意寻找独有、高品质的生活空间，而开发商正是通过景观营造、服务提升和市场营销等手段，刺激并满足了该主体的此类需求[8]。 作为我国特色的郊区开发模式，其意向客户是刚毕业的大学生、初期创业者等经济实力较低却刚需外溢的新城市群体。该模式下的居住楼盘凭借远郊房价低的优势，打造相对低廉的大盘，为其提供居所。 因此，虽然都是政府主导下郊区的正规开发模式，但两种开发理念下的居住主体存在着较大的差异，收入、年龄、来源地等都会存在着不同程度的差异。此外，从迁居郊区的主观意愿来看，两者也存在着主动和被动的差异，前者更多是主动选择郊区，而后者则是无奈的被动选择。 二、案例介绍及其主体特征 （一）中产阶层的乌托邦：杭州良渚文化村 良渚文化村位于杭州市余杭区良渚镇西北处，北与德清县接壤，是杭州“北秀”的核心，距市中心武林广场约16公里。文化村总占地面积约1万亩，开发建设用地约5千亩，规划总建筑面积约3500亩，综合容积率约0.4，以低层为主。 良渚文化村建设初期确立了“山水田园新镇”的居住理想，配套完善的居住设施，包括学校、商业、医院、酒店等。针对良渚文化村的调查前后历时一个月，在时间上兼顾了上午、下午、工作日及周末的平衡。调查地点为良渚文化村的社区公共空间，调查对象为随机抽样，累计发放问卷115份，回收100份有效问卷。 （二）新城的重要住区板块：南京金地自在城 金地自在城坐落于南京市南部、奥体以南、板桥新城以内，距离市中心新街口约21千米，车程约30分钟。金地自在城总用地面积约47万平方米，总建筑面积达103万平方米，总容积率为2.2，住房类型不一，多为高层、小高层和联排别墅。楼盘致力于打造湖景住区，主要配套服务设施有商业设施和学校；对外有五条快速主干道，公共交通以地面公交车为主。新房开盘时，金地自在城的房价为每平方米14，000元，是当时南京市区平均房价的一半左右。本次研究共在南京金地自在城发放83份问卷，回收有效问卷61份。 （三）两种模式下的居住主体分异 48%的居民首次置业，出于首次改善与再次改善目的而购房的居民共占总人数的44.5%，且93.5%的居民常住于此。购房之前，68%的居民居住在杭州市主城区内。这意味着大量的居民是由城市中心区迁居于此，且有近一半的居民是改善性住房，体现了中产阶层主动选择的特点。 两个楼盘居民的来源地差异，符合了主动选择和被动选择的特征，因此所选的两个案例是不同类型郊区大盘的典型代表。 三、居民出行特征比较分析 （一）居民通勤出行特征比较 1.出行地点及出行时间 通勤时间是指出行者从出发点到目标地过程中所占用的时间。通勤时间能反映出行者经过出行路线时的交通状况、出行距离等。由于出行者从事的行为活动不同，出行通勤时间也随之不同。杭州良渚文化村和南京金地自在城居民的通勤方向都指向内城，良渚文化村的通勤距离要更长（上图）。但值得关注的是，良渚文化村有着近20%的人的工作地点位于良渚文化村及其周边的良渚街道、勾庄等，说明了其周边提供了一定的就业机会。反观南京金地自在城，虽然居民的出行地点均不太远，但其普遍远离金地自在城本身。 2.出行交通方式 交通出行方式是出行者完成一次出行所用的交通工具，居民对出行方式的选择通常基于费用、可达性和出行速度的考虑。通过出行方式与实地的调研分析，可以判断当地的交通设施是否完善、公平，当地居民使用交通工具的成本、需求[9]。 在工作日期间，良渚文化村居民和南京金地自在城的居民在工作出行需求上基本一致，都集中在使用私家车出行，均占总人数70%以上，其它出行方式占比均较小。但与南京金地自在城的居民相比，良渚文化村的居民出行方式更加多样，其中良渚文化村中有8%的居民愿意步行去工作，南京金地自在城内无人选择步行作为工作出行方式，其非机动车和公共交通的出行比例也略低于杭州文化村居民。 （二）居民休闲出行特征比较 1.出行目的及地點 从整体上看，良渚文化村中居民出行目的较南京金地自在城居民的出行目的更加丰富（表4）。吃饭娱乐和购物为目的的出行比例相当，均达51.5%；看望亲戚朋友的出行比例达31%。在南京金地自在城，购物与吃饭娱乐比例一样，但在看望亲戚朋友上，金地自在城居民仅占总人口8.2%，远低于良渚文化村所占的比例。由此推测，居住在南京金地自在城的居民其出行目的更倾向于日常生活所需，如吃饭、购物等。 2.出行交通方式 在休闲出行上，良渚文化村的居民外出仍然以私家车为主，占总人数的67%，公交出行比例居于其次，占24%；而相比于杭州良渚文化村，南京金地自在城居民的公交出行比例远高于文化村，占42.62%，基本与私家车出行所占比例相当。 3.出行频率及时间 出行频率是城市居民个体出行的频繁程度，能反映居民日常生活中对出行的需求情况。由于工作出行频率有其规律性，因此本文在调研中选取休息日中，居民因娱乐需求而产生的出行频率。南京金地自在城居民因休闲需求而出行的频率较高，基本保持在一月多次或一周一次以上的水平，共占91.8%，基本不去和一月一次的人数却极少。杭州良渚文化村中出行在一周一次及以上的居民占47%，基本不去和一月几次的人数大致相等，均在16%-20%的范围内。 在休闲出行的时间上，良渚文化村居民出行时间结构呈现出均匀变化的特征，其中出行时间达30-60分钟的占35%，超过一小时的占32%；而在金地自在城内居民出行时间结构仍表现出趋于极化的特征，出行时间在30-60分钟的占57.38%，15-30分钟的占29.51%，出行时间超过1小时的占11.48%，由此可见绝大多数居民休闲出行的时间集中在30-60分钟以内。 （三）公交满意度比较 在对当地公共交通状况的评价上，杭州良渚文化村居民总体评价比较均衡，40%的居民认为公共交通仍存在不足，33.5%的居民对公共交通状况比较满意，另有26.5%的居民很少乘坐公交，并不清楚当地的公共交通状况。南京金地自在城的居民绝大多数不满意公共交通现状，73.77%的居民认为线路太少，基本满意交通现状的仅占总人数的14.57%。由此判断，居住在南京金地自在城的居民多数依赖公共交通，但现有的公共交通体系却难以满足当地居民的需求。 （四）出行行为总体特征 杭州良渚文化村和南京金地自在城居民出行行为的相似性表现在：一是较大程度地依赖机动车作为主要出行方式；二是通勤空间格局呈现出一定程度的内城指向，平均通勤距离较长，通勤时间较大；三是不同活动场所的时间分配相似；四是据访谈得知，两居民区的居民均较少在中午回家吃饭，其工作日的出行目的单一、巡回次数少，除往返于住所和工作单位外，较少停留在其他活动场所，形成狭小的活动空间。总而言之，两个居住区居民出行行为均受到长距离通勤的制约。 两个案例居民出行行为的差异性表现在：一是杭州良渚文化村的通勤目的地分散、通勤时间离散；而南京金地自在城居民通勤目的地集中在内城、通勤距离集中。二是杭州良渚文化村居民步行直达率较高；而南京金地自在城居民步行直达率低。三是在公共交通的选择上，南京金地自在城居民对公交的需求要远强于杭州良渚文化村的居民。 四、出行行为共性与差异的机制探究 （一）私家车出行方式为主 两个案例中，就业机会与大部分居民的通勤空间分离，因此仍有较大比例的居民需要依赖机动车长距离通勤。但在两个案例中，其内在的机制却并不相同。 在被动郊区化的模式下，金地自在城周边活动机会少、出行环境不便捷，因此多数居民只能依赖机动车出行，在主城进行工作和非工作活动。居民长距离出行的需求以及社区公共交通供给的不足，造成了私家车出行比例的绝对优势。 而在该模式下，良渚文化村周边已经能提供了一部分的工作及活动机会，但由于部分人群学历及收入水平相对较高，所以其工作及活动仍位于城市中心地区。由于这部分人群的工作时间相对随意，所以通勤时间远不如居住质量的重要性高，这也解释良渚文化村中有超过20%的居民其通勤时间超过一小时。 （二）步行及公共交通出行差异分析 居民出行行为的共性与差异，反映了居住郊区化模式对居民日常出行行为的影响。在主动郊区化模式下，良渚文化村周边有较完善的活动机会与便捷的出行环境，因此有小部分居民以步行的出行方式在居住区附近发生工作或非工作活动。另外，由于良渚文化村内部商业区和娱乐活动场所如春望里、村民食堂的营造，居民更容易发生居住区内的社会交往活动，这可能是导致良渚文化村居民非工作出行距离短、出行频率显著高于南京案例的原因之一。 但在以休闲为目的的出行中，南京金地自在城居民选择公共交通出行的比例大大增加，略次于私家车的出行，而良渚文化村内交通出行方式仍然以私家车为主。另外，在对当地居民的调研访谈中，有74%的金地自在城居民表示，如果当地公共交通环境有所改善，他们更愿意选择公共交通的出行方式。这说明金地自在城内的居民对公共交通的依赖度更高，但由于公共交通现状难以满足实际需求，仅有15%的居民对公共交通表示满意。在随机访谈的过程中，部分居民表示还会选择拼车的方式上下班。 受被动动力因素影响的居民因主城区房价过高不得不迁往郊区购房，54%为21-40岁的青壮年，郊区住房的价格和距离工作地的远近是居民考虑的主要原因。因此，受当地居民消费能力的影响，居民对公共交通的依赖度更高。但实际中，郊区的公共交通设施难以满足居民需求，加剧郊区居民与城里居民的分化。 （三）对主城依赖度的差异分析 在非工作的出行中，57%的金地自在城居民每周至少去一次主城区，且更愿意乘坐公共交通工具出行，只有5%的居民基本不去主城；而在良渚文化村中，一周至少去一次主城的居民为47%，基本不去的居民却达到了16%。由此可见，受居住区周边公共设施的完善程度影响，南京金地自在城居民更依赖主城。 主动郊区化驱动下的居民因城市中心区环境的破坏、生活压力巨大而转向城郊选择居住地，但工作单位仍在主城内，因此从工作职业的角度来看，主动郊区化下的居民更依赖主城区；被动郊区化驱动下的居民多数因就业的需要，迫于无奈地迁入城市郊区。而郊区的基础设施建设存在较大空缺，因此该情况下的居民更倾向于进城进行日常娱乐消费。主动迁移的居民因城内环境原因而迁往城外，其建设基础设施更加完备，社区品质更高，因此往往在社区周围就可以完成日常的娱乐生活。 五、结论与讨论 南京金地自在城的开发带有政府与市场相结合的特征，其是南京规划的外围市镇之一板桥新城的组成部分，选择此处的居民多出于住房价格及到达工作地的便捷性考虑。作为新城前期资本积累的重要组成部分，政府的基础设施建设还相对滞后，短时间内难以保证有效的公共产品供给，无法在社区层面为居民提供完善的活动机会与良好的出行环境。因此，金地自在城的居民日常出行距离远、时间长、便捷性差，户外活动高度依赖于主城。杭州的良渚文化村则更市场化，其周边配套设施齐全，社区文化氛围良好，迎合了主动郊区化人群对良好居住环境和更高生活品质的需求。良渚文化村内部提供了一部分的就业机会，一定程度上减少了其对主城的依赖，但无法满足城市精英人群的工作需求，因而依然有大量的长距离通勤。 这两种居住郊区化的模式都对城市交通产生了不利的影响，大量的私家车用于工作及休闲出行大大增加了城市的交通负担。在这种情境下，发展郊区公共交通体系几乎是唯一出路，可以满足郊区大型楼盘众多居民出行需求、构建并完善郊区居民出行结构，理论上能够有效缓解城市交通拥堵问题，改善资源紧缺和环境恶化的窘境，提高城市和郊区居民的生活质量，推动经济的健康可持续发展。 刚性需求下的金地自在城对公共交通需求量巨大，其出行方式及出行距离将会随着公共交通的配置和相关配套设施的完善而得到相当程度的改善。然而良渚文化村对于城市交通的不利影响却较难通过这种简单的配置得到缓解这种看似乌托邦的郊区开发模式，也只是符号化的郊区情结罢了，其高级别的安全隐私保护和西方开阔的中产阶层郊区生活模式大相径庭[10]。在更田园、更高品质的生活方式，及更好的城市总体效益之间，似乎存在着不可规避的矛盾。开发商在矛盾中的抉择，或许不该只考虑自身的经济利益，而应更多的考虑城市发展的综合效益和可持续性。 [参考文献] [1]张越，韩明清.对我国城市郊區化的再认识——从城市化阶段谈中国城市发展[J].城市规划学刊，1998（6）：21-23. [2]吴缚龙，沈洁.中国城市的郊区开发和治理[J].国际城市规划，2015（6）：27-33. [3]李祎，吴缚龙，尼克费尔普斯.中国特色的"边缘城市"发展：解析上海与北京城市区域向多中心结构的转型[J].国际城市规划，2008，23（4）：2-6. [4]张京祥，赵丹，陈浩.增长主义的终结与中国城市规划的转型[J].城市规划，2013（1）：45-50. [5]Tay W S， So A Y. Handbook of Contemporary China[M]// Handbook of contemporary China. World Scientific Pub. 2012. [6]陈清，赵亮，吴波，等.大盘造新城：向心力作用提升区域价值[J].安家，2007（10）. [7]黄星敏.泛城郊地区住宅大盘开发影响因素分析研究[J].今日科苑，2009（22）：175-176. [8]Wu F. Gated and packaged suburbia： Packaging and branding Chinese suburban residential development[J]. Cities， 2010， 27（5）：385-396. [9]毛海虓.中国城市居民出行特征研究[D].北京：北京工业大学，2005. [10]Wu F. Neo-urbanism in the making under China's market transition[J]. City， 2009， 13（4）：418-431. [责任编辑：高萌] |
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