中国沿海干散货运输市场2014年第一季度回顾及第二季度展望

    李倩雯

    1 2014年第一季度市场回顾

    2014年第一季度，沿海干散货运输市场运价以春节长假为分界点先抑后扬，综合运价指数在2月14日深跌至点附近后反弹，但略显乏力。截至3月28日，上海航交所发布的沿海（散货）综合运价指数报收于点，较上季度末下跌15.26%，较去年同期上涨6.85%。

    1.1 沿海煤炭运输市场

    1.1.1 春节长假影响下游煤炭消费，煤炭需求整体表现疲弱

    2014年第一季度，我国经济存在下行风险，加之春节长假的影响，全社会用电量增速有所下滑，动力煤运输需求疲软。1―2月，全社会用电量为亿kW€穐，同比增长4.5%；火力发电量为亿kW€穐，同比增长6.36%。随着假期的结束，电厂、钢厂等煤炭下游企业恢复生产，煤企降价促销，煤炭需求有所提高。自3月5日起，沿海六大电厂日耗煤量合计达60万t；北方煤炭发运港秦皇岛港的库存量也从800万t降至650万t附近。

    1.1.2 国内煤价跌幅大于国际煤价，进口煤价优势逐渐消失

    2014年第一季度，受之前煤价虚高及终端需求减弱的影响，中煤和神华等大型煤企重新采取降价策略，环渤海大卡动力煤综合平均价格为530元/t，较上一季度累计下跌了101元/t，跌幅高达16.01%。虽然国际三大主流港口主流煤种FOB价本季度同样出现一定程度的下跌，但不如国内煤价跌幅大，因此，国外煤炭价格优势不复。1―2月，全国煤炭及褐煤进口量为万t，环比下降4.65%。

    1.1.3 国内外煤价倒挂局面打破，沿海煤炭运量 增速微涨

    2014年第一季度，我国经济预期下调及全社会用电量增速放缓等因素减少了沿海煤炭的运输需求，根据以往统计结果测算，1―2月，火电、粗钢、水泥三大产业耗煤量同比仅上涨3.3%。由于国内外煤炭价格倒挂局面被打破，进口煤炭相对于国内煤炭的价格优势已消失，沿海煤炭运量小幅上涨。1―2月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量为万t，同比上涨1.1%。

    1.1.4 季节性特征明显，沿海煤炭运价环比下跌

    2014年第一季度，沿海煤炭运价与整体沿海干散货运输市场的大形势基本一致，呈现深“V”形走势，波动剧烈，季节特征明显，尤其是在本季度前半周期，各航线运价纷纷下滑，市场到达底部后反弹。截至3月28日，新版中国沿海煤炭综合运价指数报收于838.14点，较上季度末下跌13.49%，较去年同期上涨16.69%。各航线运价较上季度末均有所下滑，其中，秦皇岛至上海航线（载质量4万～5万t）运价下跌15.91%，跌幅居首。

    1.2 沿海金属矿石运输市场

    1.2.1 钢市量价双双走低，铁矿石需求先降后升

    2014年第一季度，由于钢材终端需求疲软，国内钢价处于历史低位，钢材库存高企，大中型钢厂盈利状况不容乐观，加之“压钢治霾”的环保压力，钢企减产意愿明显，国内粗钢产量虽继续增长，但增速出现下降。1―2月，全国粗钢产量为万t，同比增长4.26%，增速下降7.14个百分点。同时，1―2月国内钢铁行业PMI指数连续处于枯荣线之下，2月仅为39.9，创下2012年9月份以来17个月的新低，钢铁行业整体形势严峻，对原材料的采购较为消极。随着天气的转暖，受益于工地开工数量的增加以及资金流动性的好转，3月钢铁行业PMI指数有所回升，社会库存量有所下降。

    1.2.2 进口矿价持续下跌，港口现货库存高位

    全球四大矿业巨头产能加快释放，加之2013年年末美联储削减QE规模的影响，国际流动性资金收紧，国际大宗商品价格呈现下跌趋势。1―2月，我国铁矿石进口量为万t，同比增长21.42%，但春季北方港口天气不良，大量船舶压港，以及下游行业的需求启动不佳，钢厂延续“随用随购”策略，港口库存急剧上升，全国主要港口铁矿石库存量于2月7日突破1亿t。截至3月28日，全国主要港口的进口矿价分别有16%～19%幅度的下跌，因此，贸易商低价囤货，我国铁矿石进口量增速加快。

    1.2.3 沿海铁矿石运量增速放缓

    虽然1―2月铁矿石进口量同比增速较快，但钢厂并未积极拿货，导致港口库存量激增，在一定程度上影响了沿海“二程矿”运量的增长。2014年1―2月，我国沿海港口内贸铁矿石吞吐量为万t，同比上涨3.69%。春节过后，钢厂受各方面因素影响，开工率不高，对铁矿石采购持观望态度，采取低库存策略。截至3月13日，55家中小钢厂的铁矿石平均库存量可用天数为32天，较上季度末下跌8天。

    1.2.4 沿海铁矿石运价先跌后微涨

    2014年第一季度，受沿海铁矿石运量增长乏力的影响，运价一路下滑，后期在煤炭运输市场好转的带动下才略有上升。截至3月28日，中国沿海金属矿石综合运价指数报收于954.45点，较上季度末下降36.25%，同比上涨8.72%，其中：青岛/日照至张家港航线（载质量2万～3万t）运价为29元/t；北仑至镇江航线（载质量3万～4万t）运价为25.8元/t；舟山至张家港航线（载质量0.5万～1万t）运价为31.7元/t；三条航线较上季度末均有19%～36%不等的跌幅。

    1.3 沿海粮食运输市场

    1.3.1 春节餐饮消费量减少，粮食终端需求一蹶不振

    2014年初，受我国部分地区出现疫情、国家提倡节俭的影响，粮食终端需求萎靡不振，导致饲料企业的原材料采购热情下降，广东港口的玉米库存量一度攀升至85万t。2014年1―2月，我国沿海港口内贸粮食吞吐量为万t，同比下降4.48%。2月中下旬，东北临储收购政策对粮食需求形成底部支撑。3月，由于基本未有玉米到货，南方饲料厂多转向采购内贸粮食，广州港玉米库存量迅速下降至30万t。

    1.3.2 沿海粮食运价先跌后涨

    2014年第一季度，粮食交易持续低迷，后期仅东北临储收购政策给予一定支撑。后期的反弹主要归功于沿海煤炭运输市场运力紧俏，带动沿海粮食运价的快速回升。截至3月28日，沿海粮食运价指数报收于957.33点，较上季度末下跌29.48%，同比上涨22.82%，其中，大连至广州航线（载质量2万～3万t）、营口至深圳航线（载质量4万～5万t）的粮食运价均报收于52元/t，较上季度末分别下跌30.20%和28.77%。

    2 2014年第二季度市场展望

    2014年第二季度，乌克兰危机增大了欧洲金融风险，新兴经济体金融市场的脆弱性也逐渐暴露，发达经济体出口增长不确定性增大。我国明确提出淡化GDP增长，加快财税体制改革和房地产市场“降温”，地方政府的目标函数、行为模式和投资意愿发生转变，加之产能过剩、成本上升和效益下滑等对经济短期回升形成制约。因此，预计第二季度国内GDP增长7.5%左右，较第一季度略有回升，与2013年同期持平。

    2.1 沿海煤炭运输市场

    第二季度，在春季电力负荷预期有所减弱、水电发力预期增大的背景下，电厂前期以消耗原有库存为主，采购积极性较弱。内贸煤价企稳使进口煤利润空间或再次出现，部分外贸煤采购需求恢复，冲击沿海煤炭运输市场。随着6月逐渐进入“迎峰度夏”的好时节，在一定程度上支撑沿海煤炭运输市场。因此，预计2014年第二季度沿海煤炭运量不容乐观，运价将持续下行，后期有所企稳。

    2.2 沿海金属矿石运输市场

    第二季度，鉴于中央释放政策微刺激信号，3月制造业和钢铁行业的PMI指数均已回升至荣枯线上方，同时，钢材库存量下降势头加速，钢材生产有望得到提振。目前钢铁行业产能过剩、竞争激烈的困难依旧未有改变，季节性因素和市场波动带来的好转或为昙花一现，加之目前港口铁矿石库存量较高，进口矿量有增无减，铁矿石运输需求增长势头较弱。因此，预计2014年第二季度沿海铁矿石运量稳中有降，运价平稳弱势运行。

    2.3 沿海粮食运输市场

    第二季度，虽然短期内南方多降雨天气将刺激部分低库存企业加大粮食采购力度，但目前北方港口高库存状态仍旧持续，南方饲料企业采购需求也未有明显好转，预计沿海粮食运价将维持弱势。随着6月气温的升高，猪肉需求也迎来淡季，粮食需求量的下降可能将进一步拉低沿海粮食运价。因此，预计2014年第二季度沿海粮食运价维持弱势，后期跌幅可能加大。

    （作者单位：上海国际航运研究中心国内航运研究室）