绿色交通发展的困境及出路
摘 要 以电力、天然气等清洁能源为动力的公交车和共享单车为代表的绿色交通，有助于减少温室气体排放，实现建设资源节约型环境友好型社会。但是，绿色交通发展面临着来自经济上的制约，绿色交通背后的资源浪费，“路权”纠纷等问题。本文在法律层面寻求出路，立法应当兼顾公平与效率；建立能源开发回收体系；以及平衡“路权”。
关键词 绿色交通 公地悲剧 “路权”
作者简介：赖蓉琪，河北地质大学，硕士研究生，研究方向：环境资源与保护法学。
中图分类号：D922.6 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.071
2016年冬日，PM2.5的指数不断地攀升爆表，雾霾成为人们日常生活用语频次最高的词语之一。自2016年年底，在公路交通上河北省开展了史上最严厉的限行措施，倡导公交先行用以降低PM2.5的指数，2017年冬季初显成效，然而2018年春始又有卷土重来之势。这一方面彰显限行、公共交通对于大气污染治理确有其效，另一方面使得人们不禁去思考如何在非限行情形下提升绿色出行的选择率。以新能源公交和共享单车为例分析绿色交通发展面临的困境，寻求法律层面的解决办法。
一、绿色交通的时代背景
全球气候变暖的国际大背景下，生态破坏、环境污染及治理越来越受到国家和人民的关注。在主要能源行业正在开展调结构、去产能和促进产业升级的活动，以减少温室气体排放为目标，构建低能耗、低污染为基础的低碳经济可以实现建设资源节约型环境友好型社会，真正做到“金山银山”和“绿水青山”的双赢。绿色交通可以说是我国发展低碳经济产业中不可或缺的一个方面。绿色交通狭义上是指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统，新能源公交车和共享单车可以作为绿色交通的主要代表。新能源汽车在国际政策的支持下，全国各地正陆续开展公车换代行动。共享单车的出现于绿色交通而言是一个新的惊喜，尽管之前不少城市也有刷卡式自行车，但是共享单车显然更具灵活性、便捷性。但是共享单车在为我们提供更为绿色的出现方式、更为便捷的交通工具之外，它在考验我们国人的素质水平，同时也考验着城市规划者的智慧，考验着我们对于如何预防公地悲剧的能力。
现阶段的立法中，我国法律对于公共交通的运行发展、基础建设、回收等并未形成完整体系。更多的是为政策指导性文件，地方性行政规范或是对公共交通安全的规制，绿色交通缺少法律层面的规制。为贯彻十九大精神，深入推进绿色交通发展，2017年交通部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》（以下简称《意见》）。其中提出的原则、保障体系等内容，为绿色交通的法制化起到引领推动的作用。
二、绿色交通发展的困境
（一） 经济方面的制约
绿色交通发展所面临的经济上的制约，直观体现在新能源公共交通系统上。主要有两方面：一是来自新能源公共交通在票价上不能形成有效竞争力，二是新能源交通内部成本效益间的博弈。
以邯郸市为例，邯郸市市区公交系统基本上全部运行的是电动公交车，票价无论冬夏统一为两元，公交卡的办理也有诸多限制，这使得公共交通在票价上缺乏竞争力。举例说明：基于时间成本效益的考量，若乘车人为多人时，打车或是自驾在金钱成本付出上差别不大，时间成本也低于公共交通的花费，且更具舒适性。再举一个更为鲜明的例子更为直观展现价格的作用。自2016年底开始限行至今，公交免费期间无论哪个时段的公交车几乎爆满，而限行解除后部分线路每趟运行都成为“专车”，少有乘客。
新能源公共汽车多以电力作为能源运行，这就需要建立充电站。公共交通虽然具有公益性质，但是在市场经济发展的环境下，公交公司作为一个企业在社会生运行，逐利是其动力。尽管政府在公交升级换代和相关基础建设予以财政支持，但是线路的运行维护、电损费用及能源费支付于公交公司也是负累。相较于固有公交系统，需要付出更多费用，把成本分摊到使用者身上则是必然。使得票价提升，消费者减少，线路盈利能力降低，公司利润压低。这其实就是在保护环境和利益之间的博弈，但是现阶段看来这样的博弈并未找到一个有效机制去平衡。
（二）绿色出行的不“绿色”
绿色交通并不意味着没有能源消耗，也不是没有污染，而是更为清洁和高效，这里的不“绿色”指的是新能源汽车的能源取得的不“绿色”以及新能源汽车和共享单车报废后处置的不“绿色”。
新能源汽车最主要分为电力和天然气两种，后者作为清洁能源无可挑剔，但是应当注意其作为不可再生资源的身份。我国尚为形成能源储备系统，加之2017年起全国各地煤改气的全面展开，多地出现天然气告急现象。天然气的利用应当要符合可持续发展的原则。以电力作为能源，直接切断尾气这一污染源，但是我们应当注意作为能源的电力的产生过程。尽管政策规定减少停止新建火力发电厂，加大风能、水利、太阳能发电厂的建设。然而上述电厂需要满足特定的自然环境才有可能满足一片区域的生产生活用能。因此，大多还是以污染重、能耗高的火力发电为主。因此，绿色的新能源汽车暗藏着隐性的不“绿色”。
共享单车“垃圾成山”的新闻成为新闻头条已屡见不鲜，其中以“报废单车产生金属重量相当于5搜航母”最为吸引眼球。这其中不乏有夸大成分，但是应当注意到共享单车的报废问题，2018年4月23日废钢铁回收均价为2261元/吨，多家回收企业对于自行车的回收报价仅为每辆十几元甚至四五元，这些回收费还不能均衡单车公司找到报废单车的成本。基于共享和安全的要求，单车报废速度快。而对于报废标准，尚未统一标准。还应当注意到新能源汽车报废的处置及责任承担，同样缺乏处理标准。
（三）“路权”纠纷
路权分配的纠纷在于不科学的城市规划和不到位的监管。路权是指各交通参与者依据交通法律规范的规定，在一定空间和时间范围内，享有的在交通道路上进行交通活动的权利①。首先，随着城市化扩张，新城建设，在道路规划、修整中忽视道路基础建设与规划。在对比衡量重建和占用非机动车行人道路后，无一例外的选择后者，出现非机动车辆、行人被迫出现在机动车道的乱象。侵害了机动车、非机动车、行人的路权，长此以往，不利于绿色出行的发展，更侵害了普通公民的基本权利。其次，占用公交车道和缺少公交车道的情形也屡见不鲜，由此造成的公交拥堵，使得在时间因素比拼上公交车越发缺乏竞争力。最后，共享单车乱摆放的问题极易造成公地悲剧。共享单车在各个主要路口、人行横道上的划有停放地，诚然乱摆放问题涉及公民道德素质，但是不能忽略共享单车的乱停放地侵占了公共利益。盡管为公众提供了方便，但是作为共享单车的利益享受者是否在停放中承担更多义务是我们应当思考的地方。与此同时，还应当注意治理者在治理过程中关于规制边界的考量。
三、实现绿色交通的通道
为解决现阶段绿色交通涉及的问题，需要立法予以规制。建立全国性绿色交通法律法规，参考《意见》进行制定。为实现绿色交通的发展在立法中应兼顾公共交通的公益性与盈利性，明确能源开发利用回收中的责任分配，平衡“路权”。
（一）兼顾公共交通的公益性与营利性
公共交通是个公益性同盈利性并存的“矛盾体”。它一方面展现着政府的公共职能，一方面也是需要生存的企业。公共交通的收入通常不能满足其运行成本，也不能达到绿色出行的要求。故而在绿色交通方面的法律规制及执行中，坚持简政放权、公众参与。例如：为应对新能源公共交通在票价上不能形成有效竞争力，应当建立票价区间制及特殊群体优惠政策。票价可以采用上海地铁的价格机制，依据乘车区间确立价格，并固定城区最高票价。借此方法，可以吸引更多消费者选择公交出行，提升公交利用率，实现真正便民，发挥城市公共交通的公益性质。基于新能源交通内部成本效益间的博弈的考量，政府除在公交更新、充电站建设过程中对公交公司予以财政支持之外，应当适当放手，不能把责任全部揽于自身。鼓励私人投入公共交通领域，形成竞争机制，减少财政压力。在偏僻线路可以适用电网计价模式（全国各地区电价不统一，尤其是山区，由于用电少、电损高，电价往往较高），在实现公益的目的的同时，要遵从市场规律。
（二）建立健全能源开发——回收体系
为应对新能源汽车的能源取得的不“绿色”，我们应当首先实现这部分用能的真正绿色化。真正的绿色出行及低碳经济绝不是光拥有着绿色的外衣，而更他现在其内核。在建立公交充电站可以依据当地具体情形，选用太阳能、风能作为区电力来源之一，使其真正降低公交出行的碳排放量。在选取清洁能源困难时，要注重能源来源的源头环境问题的治理，这需要多部门和完备的法律体系配合。
解决新能源汽车和共享单车报废后处置的不“绿色”，宏观上看需要建立一套完整的资源开发回收法律制度予以规制。但是在建立该制度过程中，首先应当跨过源于共享单车产权上的阻碍。报废单车由于回收的价格极低，缺乏利益，故而单车公司缺乏回收动力。基于汉德公式及成本效益的经济学原理，专业的人做专业的事，单车公司可以把报废单车的产权让渡于专门从事废品回收的公司，收取部分费用。这个过程中，共享单车公司的行业协会应当会同有关部门制定出科学合理的报废标准。其次是报废设备治理责任的分配及方式问题。问题集中于新能源公交（主要是电动公交）报废，涉及报废车辆和报废电站的处理。报废设备往往含有电池设备，污染深、范围广、处理难度大、花费高，加之公共交通的性质，让公交公司承担治理责任回收处理目的难以实现。因此，在绿色交通回收体系的建立中在坚持一般的归责原则时，注重个体差异性，承担公共职能的交通方式应由政府及其所有者共同承担治理责任。在回收处理中，无法自行处理的应当允许采取金钱给付等方式代替自行处理。最后，能源开发回收体系，还应会同其他部门建立相应监管体系，该监管应贯穿全过程，保证落实绿色交通。
（三）保障“路权”
在我国近年加速城市化进程中，路权分配的不合理使得我们的生活中出现了“中国式过马路”的问题，也成为了绿色交通发展面临的阻碍。社会成本理论表面法律应该在权利界定上使社会成本最低化、社会资源配置达到最优点。交通参与者个人利益最大化的最优资源配置效率应当是交通运行的理想状态，每个参与者都应该平等地享有和行使路权，路权的分配必须做到实质的公平合理。应当避免非机动车道的侵占以及加大对公交专用车道占用行为的处罚力度，前者依靠政府城市规划，后者可以借助道交法予以解决，可以采取扣分罚款机制予以处罚。
共享单车的停放往往涉及公共利益同私益、不同方面公益的博弈，也涉及到道德素质的考量。共享单车使得人们出行更为便捷，但是对于即使是需要这样交通方式的群体让其割让出空间权益似乎又不太公平，何论不需要此出行的群体。因为现实中共享单车往往停靠摆放在人行横道上，侵犯行人路权，以及为盲人出行带来不便。对于这些问题，补偿到个人显然不太可能，但是作为牟利的共享群体应当作为补偿主体，抽取部分资金予以补偿，该部分基金可纳入于市政部门的人行道路修建。共享单车的乱停放问题，尽管同共享单车停放区域不明晰的现实处境不可分，实则更突出反映了人们的道德素质。因此，道德这一内在约束机制尤为必要。而法律这一约束机制却是最行之有效的办法，对于公交占道、乱停放行为的处罚，要避免陷入公权力及私权利的争论之中。在法律制定和适用中明确处罚行为作出的主体、范围、方式，使得法规便于理解和行政行为的合理合法的实施。
注释：
①王克先.道路交通事故认定的若干问题研究.法制与经济.2012（2）.66.
参考文献：
[1][美]理查德·A·波斯纳著.蒋兆康译.法律的经济分析.北京：法律出版社.2011.
[2][法]古斯塔夫·勒庞著.语娴译.大众心理学研究.内蒙古：远方出版社.2010.
[3]单其文.我国城市公共交通经济法规制问题研究.安徽大学.2011.
[4][美]曼昆著.梁小民译.经濟学原理.北京：北京大学出版社.2014.
[5]尤佳轩.我国新能源汽车环保现状分析.经济研究参考.2015（37）.
关键词 绿色交通 公地悲剧 “路权”
作者简介：赖蓉琪，河北地质大学，硕士研究生，研究方向：环境资源与保护法学。
中图分类号：D922.6 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.071
2016年冬日，PM2.5的指数不断地攀升爆表，雾霾成为人们日常生活用语频次最高的词语之一。自2016年年底，在公路交通上河北省开展了史上最严厉的限行措施，倡导公交先行用以降低PM2.5的指数，2017年冬季初显成效，然而2018年春始又有卷土重来之势。这一方面彰显限行、公共交通对于大气污染治理确有其效，另一方面使得人们不禁去思考如何在非限行情形下提升绿色出行的选择率。以新能源公交和共享单车为例分析绿色交通发展面临的困境，寻求法律层面的解决办法。
一、绿色交通的时代背景
全球气候变暖的国际大背景下，生态破坏、环境污染及治理越来越受到国家和人民的关注。在主要能源行业正在开展调结构、去产能和促进产业升级的活动，以减少温室气体排放为目标，构建低能耗、低污染为基础的低碳经济可以实现建设资源节约型环境友好型社会，真正做到“金山银山”和“绿水青山”的双赢。绿色交通可以说是我国发展低碳经济产业中不可或缺的一个方面。绿色交通狭义上是指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统，新能源公交车和共享单车可以作为绿色交通的主要代表。新能源汽车在国际政策的支持下，全国各地正陆续开展公车换代行动。共享单车的出现于绿色交通而言是一个新的惊喜，尽管之前不少城市也有刷卡式自行车，但是共享单车显然更具灵活性、便捷性。但是共享单车在为我们提供更为绿色的出现方式、更为便捷的交通工具之外，它在考验我们国人的素质水平，同时也考验着城市规划者的智慧，考验着我们对于如何预防公地悲剧的能力。
现阶段的立法中，我国法律对于公共交通的运行发展、基础建设、回收等并未形成完整体系。更多的是为政策指导性文件，地方性行政规范或是对公共交通安全的规制，绿色交通缺少法律层面的规制。为贯彻十九大精神，深入推进绿色交通发展，2017年交通部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》（以下简称《意见》）。其中提出的原则、保障体系等内容，为绿色交通的法制化起到引领推动的作用。
二、绿色交通发展的困境
（一） 经济方面的制约
绿色交通发展所面临的经济上的制约，直观体现在新能源公共交通系统上。主要有两方面：一是来自新能源公共交通在票价上不能形成有效竞争力，二是新能源交通内部成本效益间的博弈。
以邯郸市为例，邯郸市市区公交系统基本上全部运行的是电动公交车，票价无论冬夏统一为两元，公交卡的办理也有诸多限制，这使得公共交通在票价上缺乏竞争力。举例说明：基于时间成本效益的考量，若乘车人为多人时，打车或是自驾在金钱成本付出上差别不大，时间成本也低于公共交通的花费，且更具舒适性。再举一个更为鲜明的例子更为直观展现价格的作用。自2016年底开始限行至今，公交免费期间无论哪个时段的公交车几乎爆满，而限行解除后部分线路每趟运行都成为“专车”，少有乘客。
新能源公共汽车多以电力作为能源运行，这就需要建立充电站。公共交通虽然具有公益性质，但是在市场经济发展的环境下，公交公司作为一个企业在社会生运行，逐利是其动力。尽管政府在公交升级换代和相关基础建设予以财政支持，但是线路的运行维护、电损费用及能源费支付于公交公司也是负累。相较于固有公交系统，需要付出更多费用，把成本分摊到使用者身上则是必然。使得票价提升，消费者减少，线路盈利能力降低，公司利润压低。这其实就是在保护环境和利益之间的博弈，但是现阶段看来这样的博弈并未找到一个有效机制去平衡。
（二）绿色出行的不“绿色”
绿色交通并不意味着没有能源消耗，也不是没有污染，而是更为清洁和高效，这里的不“绿色”指的是新能源汽车的能源取得的不“绿色”以及新能源汽车和共享单车报废后处置的不“绿色”。
新能源汽车最主要分为电力和天然气两种，后者作为清洁能源无可挑剔，但是应当注意其作为不可再生资源的身份。我国尚为形成能源储备系统，加之2017年起全国各地煤改气的全面展开，多地出现天然气告急现象。天然气的利用应当要符合可持续发展的原则。以电力作为能源，直接切断尾气这一污染源，但是我们应当注意作为能源的电力的产生过程。尽管政策规定减少停止新建火力发电厂，加大风能、水利、太阳能发电厂的建设。然而上述电厂需要满足特定的自然环境才有可能满足一片区域的生产生活用能。因此，大多还是以污染重、能耗高的火力发电为主。因此，绿色的新能源汽车暗藏着隐性的不“绿色”。
共享单车“垃圾成山”的新闻成为新闻头条已屡见不鲜，其中以“报废单车产生金属重量相当于5搜航母”最为吸引眼球。这其中不乏有夸大成分，但是应当注意到共享单车的报废问题，2018年4月23日废钢铁回收均价为2261元/吨，多家回收企业对于自行车的回收报价仅为每辆十几元甚至四五元，这些回收费还不能均衡单车公司找到报废单车的成本。基于共享和安全的要求，单车报废速度快。而对于报废标准，尚未统一标准。还应当注意到新能源汽车报废的处置及责任承担，同样缺乏处理标准。
（三）“路权”纠纷
路权分配的纠纷在于不科学的城市规划和不到位的监管。路权是指各交通参与者依据交通法律规范的规定，在一定空间和时间范围内，享有的在交通道路上进行交通活动的权利①。首先，随着城市化扩张，新城建设，在道路规划、修整中忽视道路基础建设与规划。在对比衡量重建和占用非机动车行人道路后，无一例外的选择后者，出现非机动车辆、行人被迫出现在机动车道的乱象。侵害了机动车、非机动车、行人的路权，长此以往，不利于绿色出行的发展，更侵害了普通公民的基本权利。其次，占用公交车道和缺少公交车道的情形也屡见不鲜，由此造成的公交拥堵，使得在时间因素比拼上公交车越发缺乏竞争力。最后，共享单车乱摆放的问题极易造成公地悲剧。共享单车在各个主要路口、人行横道上的划有停放地，诚然乱摆放问题涉及公民道德素质，但是不能忽略共享单车的乱停放地侵占了公共利益。盡管为公众提供了方便，但是作为共享单车的利益享受者是否在停放中承担更多义务是我们应当思考的地方。与此同时，还应当注意治理者在治理过程中关于规制边界的考量。
三、实现绿色交通的通道
为解决现阶段绿色交通涉及的问题，需要立法予以规制。建立全国性绿色交通法律法规，参考《意见》进行制定。为实现绿色交通的发展在立法中应兼顾公共交通的公益性与盈利性，明确能源开发利用回收中的责任分配，平衡“路权”。
（一）兼顾公共交通的公益性与营利性
公共交通是个公益性同盈利性并存的“矛盾体”。它一方面展现着政府的公共职能，一方面也是需要生存的企业。公共交通的收入通常不能满足其运行成本，也不能达到绿色出行的要求。故而在绿色交通方面的法律规制及执行中，坚持简政放权、公众参与。例如：为应对新能源公共交通在票价上不能形成有效竞争力，应当建立票价区间制及特殊群体优惠政策。票价可以采用上海地铁的价格机制，依据乘车区间确立价格，并固定城区最高票价。借此方法，可以吸引更多消费者选择公交出行，提升公交利用率，实现真正便民，发挥城市公共交通的公益性质。基于新能源交通内部成本效益间的博弈的考量，政府除在公交更新、充电站建设过程中对公交公司予以财政支持之外，应当适当放手，不能把责任全部揽于自身。鼓励私人投入公共交通领域，形成竞争机制，减少财政压力。在偏僻线路可以适用电网计价模式（全国各地区电价不统一，尤其是山区，由于用电少、电损高，电价往往较高），在实现公益的目的的同时，要遵从市场规律。
（二）建立健全能源开发——回收体系
为应对新能源汽车的能源取得的不“绿色”，我们应当首先实现这部分用能的真正绿色化。真正的绿色出行及低碳经济绝不是光拥有着绿色的外衣，而更他现在其内核。在建立公交充电站可以依据当地具体情形，选用太阳能、风能作为区电力来源之一，使其真正降低公交出行的碳排放量。在选取清洁能源困难时，要注重能源来源的源头环境问题的治理，这需要多部门和完备的法律体系配合。
解决新能源汽车和共享单车报废后处置的不“绿色”，宏观上看需要建立一套完整的资源开发回收法律制度予以规制。但是在建立该制度过程中，首先应当跨过源于共享单车产权上的阻碍。报废单车由于回收的价格极低，缺乏利益，故而单车公司缺乏回收动力。基于汉德公式及成本效益的经济学原理，专业的人做专业的事，单车公司可以把报废单车的产权让渡于专门从事废品回收的公司，收取部分费用。这个过程中，共享单车公司的行业协会应当会同有关部门制定出科学合理的报废标准。其次是报废设备治理责任的分配及方式问题。问题集中于新能源公交（主要是电动公交）报废，涉及报废车辆和报废电站的处理。报废设备往往含有电池设备，污染深、范围广、处理难度大、花费高，加之公共交通的性质，让公交公司承担治理责任回收处理目的难以实现。因此，在绿色交通回收体系的建立中在坚持一般的归责原则时，注重个体差异性，承担公共职能的交通方式应由政府及其所有者共同承担治理责任。在回收处理中，无法自行处理的应当允许采取金钱给付等方式代替自行处理。最后，能源开发回收体系，还应会同其他部门建立相应监管体系，该监管应贯穿全过程，保证落实绿色交通。
（三）保障“路权”
在我国近年加速城市化进程中，路权分配的不合理使得我们的生活中出现了“中国式过马路”的问题，也成为了绿色交通发展面临的阻碍。社会成本理论表面法律应该在权利界定上使社会成本最低化、社会资源配置达到最优点。交通参与者个人利益最大化的最优资源配置效率应当是交通运行的理想状态，每个参与者都应该平等地享有和行使路权，路权的分配必须做到实质的公平合理。应当避免非机动车道的侵占以及加大对公交专用车道占用行为的处罚力度，前者依靠政府城市规划，后者可以借助道交法予以解决，可以采取扣分罚款机制予以处罚。
共享单车的停放往往涉及公共利益同私益、不同方面公益的博弈，也涉及到道德素质的考量。共享单车使得人们出行更为便捷，但是对于即使是需要这样交通方式的群体让其割让出空间权益似乎又不太公平，何论不需要此出行的群体。因为现实中共享单车往往停靠摆放在人行横道上，侵犯行人路权，以及为盲人出行带来不便。对于这些问题，补偿到个人显然不太可能，但是作为牟利的共享群体应当作为补偿主体，抽取部分资金予以补偿，该部分基金可纳入于市政部门的人行道路修建。共享单车的乱停放问题，尽管同共享单车停放区域不明晰的现实处境不可分，实则更突出反映了人们的道德素质。因此，道德这一内在约束机制尤为必要。而法律这一约束机制却是最行之有效的办法，对于公交占道、乱停放行为的处罚，要避免陷入公权力及私权利的争论之中。在法律制定和适用中明确处罚行为作出的主体、范围、方式，使得法规便于理解和行政行为的合理合法的实施。
注释：
①王克先.道路交通事故认定的若干问题研究.法制与经济.2012（2）.66.
参考文献：
[1][美]理查德·A·波斯纳著.蒋兆康译.法律的经济分析.北京：法律出版社.2011.
[2][法]古斯塔夫·勒庞著.语娴译.大众心理学研究.内蒙古：远方出版社.2010.
[3]单其文.我国城市公共交通经济法规制问题研究.安徽大学.2011.
[4][美]曼昆著.梁小民译.经濟学原理.北京：北京大学出版社.2014.
[5]尤佳轩.我国新能源汽车环保现状分析.经济研究参考.2015（37）.
