我国新能源汽车供应链及核心企业分析
王延臣 刘玲
摘 要：新能源汽车是我国汽车行业未来发展的方向，我国新能源汽车在产业化方面已经走在了世界的前列，其供应链是在传统汽车供应链基础上发展起来的，但又和传统汽车供应链有着显著的不同。本文从供应链管理的基本理论出发，总结了在汽车供应链和新能源汽车供应链方面的研究情况，结合对新能源汽车相关公司的调研，分析了新能源汽车供应链的结构和特点，并重点分析了新能源汽车供应链中核心企业的现状。关键词：传统汽车；新能源汽车；供应链DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.09.1831 引言
近几年以来，为了应对全球气候环境和能源挑战，以日本和美国为主的汽车制造商都大力发展电动汽车，其中特斯拉、丰田等企业在产业化方面都取得了惊人的成功。中国汽车产销规模已经达到了世界第一，虽然在传统汽车领域不及西方发达国家，电动汽车技术却几乎与国外汽车行业处在同一水平上，不仅在小微车型细分市场中取得了领先地位，而且在核心零部件方面取得了技术性的突破。新能源汽车的供应链是在传统汽车的基础上发展起来的，但具有其自身的特点。2 新能源汽车供应链相关研究
罗春林[1]（2014）在《电动汽车供应链策略研究》中指出随着国内外对环保意识的提升，国家对新能源汽车提出新的政策来推动产业发展，采购供应链将是全部门的重要的组成部分，是成本控制的关键环节。杨洋、何紫微[2]（2015）指出新能源汽车供应链的基本特点有：（1）供应链探索时间短，供应链具有较高的脆弱性；（2）供应链终端需求难以预测；（3）对技术依赖性高，一旦出现某个技术环节故障，则供应链管理无法继续进行。刘浩华[3]（2015）指出汽车产业拥有既复杂又典型的供应链，包括从原材料、零部件供应到整车生产及交付最终用户的所有流程。传统汽车以内燃机为动力，零部件数达到3～5万个，封闭式生产，价值链很长且彼此依赖程度高。而新能源汽车结构简单，如纯电动汽车，只需3000个零部件，以动力传动系统中的电池、电机和电控为核心部件，采用新的輕型、复合材料和先进电子器件等。动力传动系统的零部件数将由传统的约1400个减少100多个。而且，新能源汽车与能源供应产业、电子产业等密切相关，需要充电基础设施进行保障。综上所述，所有这些因素使新能源汽车供应链与传统汽车供应链相比有着显著的不同。3 我国新能源汽车供应链结构及特点3.1 我国新能源汽车供应链结构
新能源汽车供应链包含从原材料供应商到产品制造完成交付给最终用户的所有流程，即包括计划、采购、验收、仓储、制造组装、配送等流程，供应链系统较为复杂，在实际运作中形成了产品流、信息流和资金流。产品流是指汽车零部件从供应商到车辆制造厂、车辆从制造厂到客户的实体流动；信息流是汽车零部件及车辆生产过程中供应商、制造商和客户之间对需求、技术、质量等信息的双向沟通；资金流则是从客户到供应商的流动过程，所获利润支撑着供应链上所有企业的整体运作。
在新能源汽车供应网络上，各个节点之间存在着向上的产品特性需求信息传递和向下的技术特性供给，形成一个完整的链条传递关系[4]，如图3.1所示。处于新能源汽车供应链上的下游企业根据调研得到客户对于产品的特性要求，将此需求信息整合转化成具体的质量特性指标逆向于产品实物流向上游逐级传递。上游企业在接收到信息后，根据自身资源和条件向下游企业提供产品技术特性信息，与下游企业进行沟通与合作，参与到产品规划设计过程中，使开发出的产品满足客户需求。在此过程中，上游企业成员根据客户需求挖掘的产品质量特性信息伴随着产品实物向下游流动，由终端客户进行需求的确认与反馈。
新能源汽车企业的上游配套供应商数目较为庞大，下游物流配送环节较为繁多，整个供应链结构十分复杂。本文参考相关文献，建立了新能源汽车供应链的典型结构，见图3.2。图中双箭头虚线显示了新能源汽车企业内部业务流程与上下游企业间的协作关系。新能源汽车供应链的出现，拓展了新能源汽车制造厂商的运作范畴，将影响新能源汽车整车质量的因素延伸于企业外部的上下游制造厂商和服务商上，使处于整个供应链上的所有企业密切联系起来，形成一个集成的供应链网络。3.2 我国新能源汽车供应链的特点
新能源汽车是在传统汽车基础上开发出来的新的汽车平台，其供应链网络结构也来源于传统汽车供应链网络，但是基于新能源汽车在技术上和应用上的创新性，其供应链网络结构也存在不同于传统汽车供应链网络结构的特征。
从产品结构上来讲，新能源汽车（以电动汽车为例）与传统汽车零部件的区别主要有两点：一是电池和电机（包含在电驱动模块中）取代了发动机和变速器；二是电池管理系统和电机控制系统（包含在电驱动模块中）取代了发动机管理系统。因此，对新能源汽车供应链的特点与这两点密切相关。3.2.1 供应链中核心零部件企业成熟度较低
相比较而言，我国新能源汽车动力电池、驱动电机技术水平和产业化能力高于传统汽车的燃油发动机，但是其成熟度还比较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力等三个方面分析。
首先是行业经验。新能源汽车动力电池和电驱动公司基本上为2000年以后创立的公司，动力电池装车量排名前10企业到2018年的平均创立时间为12.8年（成立时间见表3-1），电驱动十大品牌公司到2018年的平均创立时间为13.7年（见表3-2）。而传统汽车发动机管理系统企业主要为博世、电装、德尔福和大陆等，企业创立时间超过100年，在发动机管理系统方面的发展也有数十年时间。
其次是技术能力。主要有以下两点：
（1）动力电池方面。一是电池企业技术积累和经验沉淀比较有限。虽然从2018年1-5月动力电池企业装机量来看，中国市场上已经形成了双寡头的局面，宁德时代和比亚迪合计占比约为63.2%。但是从这两个企业的发展史来看，企业的发展至今都不足20年。二是动力电池行业一直处于技术突破的高速发展期。新能源汽车的发展高度依赖于国家的政策，国家对新能源汽车的政策性补贴是整个行业发展的最大驱动力，而国家对于新能源汽车的补贴标准是一再提高，这也驱动动力电池厂家投入大部分资源专注于对某些技术如电池能力密度等的研发和突破。这也决定了产品和技术保持不断的更新，但是对于某个阶段的技术的精炼不够。
（2）在车辆控制系统方面，成熟度相对来说要高一些。一方面，博世、大陆等企业依靠在传统汽车上的经验和对新能源汽车的持续研究，已经比较成熟稳定；另一方面，国内电动汽车厂家也在这些方面投入了比较大的资源，并在产品开发过程中与博世、大陆以及其他厂家互相探讨、互相验证。
相对来说，传统汽车核心企业已经过数十年的发展，其技术沉淀比较深厚，技术实力比较强，不仅能够引领传统汽车核心零部件的发展，而且能够基于核心零部件的反战，而引领汽车行业的发展。
最后是系统管理能力。新能源汽车核心企业除了在汽车制造厂基础上发展起来的企业外，基本是处于满足汽车行业相关体系标准的状态。而传统汽车核心企业大多有比较成熟的、满足企业自身需求的、高于行业标准的企业管理体系。
总的说来，新能源汽车供应链中核心供应商的成熟度比较低。3.2.2 新能源汽车供应链中整车厂与核心供应商侧重于战略合作
根据汽车整车制造厂与供应商的合作策略，一般把供应商分为战略类、杠杆类、瓶颈类和一般类。
新能源汽车战略类供应商较多，主要是动力电池、驱动电机、电机驱动系统、电池管理系统、车辆管理系统等零部件或系统的供应商。由于此部分零部件所占采购额比例比较大，所以新能源采取合作和自主生产同步进行的策略，一方面与供应商进行密切的战略合作，另一方面，与其他企业合资或者自主进行相关零部件或者系统的开发。
相对于传统汽车来讲，新能源汽车在供应链合作中，更侧重战略合作。3.2.3 新能源汽车供应链响应性高于效率性
总的说来，新能源汽车供应链是偏响应性的。首先，国家政策的不确定性，需要供应链快速调整，比如对电池能量密度的不断提高，需要企业提前完成技术储备，并根据市场需求快速调整。其次，目前新能源汽车单个车型产量相对来说还偏小，规模的大小在一定程度上也限制了效率的提升；比如整车的生产，为了降低整车的成本，必须限制单个车型的投资规模，对生产线也就无法实现大规模的自动化生产，其效率相对来说也比较低。
相对来说，传统汽车供应链是偏效率性的。首先，传统汽车行业的销售基本上是基于销售终端的订单来生产的，而终端订单一方面是根据顾客的预定，另一方面是根据多年的汽车销售周期的总结，其准确性比较高。其次，传统汽车行业竞争比较激烈，对于成本的关注度更高，这就驱使整个供应链提高效率，降低综合成本。但是，对于部分零部件来讲，传统汽车供应链又有偏响应的一面。为了降低销售物流和库存成本，传统汽车行业提高了根据顾客要求预定的订单的比例，而客户的需求又具有多样性，比如车型的配置和配色，这就要求供应链的顾客的需求快速响应。4 我国新能源汽车供应链核心企业分析4.1 核心企业的定义
对于核心企业有不同的定义，对于新能源汽车行业比较适用的有以下两个观点。Guillen[5]认为，核心企业是在某一行业或者某个领域内具有核心地位和先锋作用的技术开发型企业，是以核心技术不断进步为主要发展点，并生产改行业或领域的核心产品的企业。卢松泉[6]认为，核心企业是在供应链上拥有该条链的某一“瓶颈”约束资源，并决定着整条链的运行节拍，同时有效组织协调工作流、信息流、物流等资源配置方面的工作，最终能够实现并提升核心竞争优势的企业。
基于以上两位学者的观点，结合新能源汽车的供应链体系分析得出，新能源汽车的核心企业主要包括整车制造企业、动力电池制造企业和电驱动系统制造企业。4.2 新能源汽车制造企业
国内新能源汽车制造企业主要有三个类型：一是自主品牌传统汽车制造企业，比如比亚迪、奇瑞、北汽等；二是外资和合资品牌汽车制造企业，比如丰田、本田、大众等；三是新势力造车企业，比如蔚来、威马、小鹏等。
在我国政府的全力推动下，中国已经成为全球最大的新能源乘用车市场，自主品牌传统汽车制造企业在传统汽车市场很难有较大突破的情况下，抓住机遇，及时布局，占得国内新能源汽车市场的先机。从2017年新能源乘用车销量统计来看，自主品牌传统车企销量在国内新能源乘用车市场遥遥领先。
丰田、大众、宝马、日产等主要外资传统汽车制造企业利用其技术储备，也已经开始加速新能源车型的国产化工作，其利用现有合资企业资源或者成立新的合资企业，预计其新能源车型最迟将于2020年前后大规模投放国内市场。
在行业快速发展和政策不断优化的双重带动下，汽车行业外企业投入大量资本，迅速催生除几十家造车新势力，这些企业大部分已经具有一定发展基础，但有相当一部分企业还未取得整车生产资质，也有部分企业为了尽快实现投放市场的目标，通过收购重组有整车资质的车企或者于传统整车企业合作，以“代工”等方式实现生产。4.3 动力电池制造企业
目前，无论是传统汽车制造企业，还是造车新势力企业，都很难掌握动力电池核心技术。除比亚迪采用自产的电池外，均采用了少数几家优势企业的电芯。
首先从电芯上来看，形成了二超多强的格局，并且强者愈强的局面不断加强。根据2017年动力电池电芯企业销量统计数据，宁德时代和比亚迪市场份额高达44.5%；根据2018年1-6月份电池电芯企业销量统计数据，宁德时代和比亚迪市场份额高达63.2%，目前二者的超级地位很难被超越。此外排名前10的企业市场份额合计为73.8%，市场集中度相对比较高。
从动力电池包上来看，目前乘用车动力电池包市场主要有三种类型：车企、电池企业、第三方企业，通过各种方式合纵连横，产生多种合作模式；旨在通过各种资本绑定，来促进技术融合，市场锁定。车企自建如威睿（吉利）和奇达（奇瑞）等；电芯企业自建如宁德时代和沃特玛等；专业第三方企业如欧鹏巴赫和科易动力等。此外，还有车企与电池企业合作，电池企业与第三方企业合作，车企与第三方企业合作以及三方合作等形式的出現。4.4 电驱动制造企业
从电驱动系统的市场格局来看，目前中国新能源电驱动系统生产企业主要有三类：一是具有传统整车及其零部件生产经验的企业，如比亚迪、上汽等；二是专门针对新能源汽车成立的专业电机企业，如上海电驱动、上海大郡等；三是具有其他领域电机或相关生产经验的企业，如大洋电机、方正电机、蓝海华腾等。
从2016年电驱动的装机数据来看，整车及其零部件企业占55%左右，相对来讲还是市场的主流。随着系能源汽车行业的高速增长，新能源汽车产业链的分工细化有一定必要性，尤其在造车新势力企业供应链中，未来专业电机企业又获取新增订单、与整车企业成立合资公司等等多种发展机遇，如奇瑞新能源和安川电机就成立了合资公司，在市场的激烈竞争下，具备核心技术和成熟电驱动系统经验优势的企业更将得到显著的发展。5 结语
我国新能源汽车供应链在国家政策的推动下，近几年有了很大的发展。首先，宁德时代、上海电驱动等在核心零部件动力电池和电驱动等方面取得了技术上的突破，尤其在动力电池方面，我国企业的销量不仅在国内遥遥领先，也得到了世界著名车企的认可；其次，在车辆控制系统上，不少车企也实现了独立研发的能力，并在众多车型上得到实践；再次，在充电基础设施和配套服务上，也取得比较大的进步，在充电速度、稳定性、兼容性上都逐渐提高。总体上而言，我国新能源汽车采购供应链已经比较完善，但是电池能量密度、电池成本和充电桩的兼容性和信息化方面，还需要加快技术的升级和服务的提升，要加强对龙头企业的支持，提高产业集中度，持续完善产业链的同时，打造兼具效率和效益的供应链体系。参考文献：[1]罗春林.基于政府补贴的电动汽车供应链策略研究[J].管理评论，2014，26（12）：198-205.[2]杨洋，何紫微.基于SCOR模型的新能源汽车供应链风险识别和评估[J].物流技术，2015，34（19）：186-200.[3]刘浩华.江西省新能源汽车产业与供应链发展分析[J].物流技术，2015，34（17）：135-137.[4]肖依永，常文兵，张人千.基于质量供需链的质量风险传递模型研究[J].项目管理技术，2009，7（08）：13-18.[5]G.Guillen， et al.Multi-objective Supply Chain Design under Uncertainty[J].Chemical Engineering Science，1987，8（03）：1535-1553.[6]卢松泉.供应链核心企业研究[M].北京：中国物资出版社，2010.作者简介：王延臣（1979-），男，河南南阳人，研究生，主要从事供应链管理、技术管理等方面的研究。
