北部海区专业救助船冰区救助研究
高歌
摘 要：为加强冰区救助技术的研究，本文借鉴与之相关的北部海区救助案例，汲取先进的救助经验，对于不断提升我国海上应急理论水平和现场救助能力有重要的现实意义。
关键词：北部海区；专业救助船；冰区；破冰方法
中图分类号：U674.21 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）05-0021-02
近年来，我国北部海区冬季冰情越发严重，给海上生产安全带来了一定影响，每年冬季都有数起因海冰引起的船舶险情发生。笔者在专业救助船工作多年，现结合自身冰区救助实践浅谈专业救助船冰区救助实操方法及注意事项。
1 环渤海冰情概况
1.1 辽东湾冰情及影响
一般在每年的11月下旬，最晚12月中旬出现冰况，翌年三月中上旬冰清解除，冰期平均100-120天，冰期会出现大量流冰，流冰层数多且连成大片，宽度可达数公里，厚度可达30-50cm，在风流作用下随风流漂移，对船舶安全影响较大，甚至使进入的船舶失控，发生严重海难事故。
1.2 渤海湾沿岸冰情及影响
渤海湾沿岸冰清一般出现在12月份上旬，终结冰在次年2月中旬，固定冰宽度200-2000米，浅滩区域可达4000米以上，冰厚15-40cm以堆积冰为主，流冰多分布在沿岸10海里左右，大致沿着10-15米等深线分布，厚度10-15cm对于1000吨以上船舶影响很小。
1.3 莱州湾冰情及影响
莱州湾冰情初冰一般出现在12月下旬，冰终结于次年2月中旬，固定冰宽度多在5公里以内，冰厚10-30cm，由于冬季多是北向来风，所以在莱州湾多以堆积冰为主，流冰较少且厚度不大，对船舶航行影响较小。
2 我国北部海区专业救助船舶破冰能力情况
2006年CCS入级规范规定冰级标志分为四级，即IceClassB1*、IceClassB1、IceClassB2、IceClassB3。目前我国北部海区配备10艘具有破冰能力的专业救助船，其中3艘具有IceClassB1*级破冰能力（即可破厚度为1米新生冰层），7艘具有IceClassB2级破冰能力，在冰区救助中发挥了重要的作用。
3 破冰船进入冰区前的准备及破冰方法
3.1 进入冰区前的准备
为确保冰区航行、待命及救助的安全，除了要了解冰情，掌握破冰船性能及破冰方法外，进入冰区前的准备工作是确保冰区安全航行的首要条件，进入冰区准备工作如下：
①密切关注并及时收集、研究气象预报和相关的冰情预报，结合气象传真图分析未来气象变化，合理估计冰情，根据冰情制定航行或救助计划。②用保温材料合理防护室内外管系及相关设备器材，做好防冻工作，防止冻裂冻坏。③检查船舶水密设备，保证船舶水密。确保油舱和水舱的透气管和量水管无破损，双层底的管系、阀门都要保持正常状态。加热设备，甲板动力设备，船舶推进设备确保设备处于正常状态。同时，检查、测试并备妥堵漏器材、排水設备以备不时之需。④检查淡水舱存量，双层底水舱内的存水量至多为其容量的90%。合理调节本船压载水、燃油、淡水等，使船舶具有适当的吃水和吃水差，以保证船舶在不影响良好操纵性能的前提下具备良好的破冰能力。普通货船一般调整吃水差在0.5-1.0m为宜，冰层厚度达到30cm时，应保持螺旋桨在水面下1.5m以上。⑤测量相关舱室油、水液位，调整各舱室液位，防止舱室过满发生舱室冻裂。适当调整合理吃水差，以便船舶在冰区顺利航行、操纵。⑥轮机部检查海水冷却系统的管系、阀门和泵是否运行正常。进入冰区前及时通知机舱更换低位海底门，防止浮冰对主机冷却水进口造成不利影响。必要时可以通知机舱开启海水内循环，确保主机的正常运行。⑦船首、船尾应备妥扫海灯，以便夜间航行时能及时探明冰情。
3.2 破冰船常用破冰方法
破冰船破冰方法有两种，即“连续式”和“反复冲撞式”。当海冰的厚度在设计破冰能力以内时，冰情不太严重，厚度小于1米式多采用连续式破冰，主要是靠螺旋桨的推力和船首挤压把冰层劈开撞碎，采用这种方式破冰时尽量少转向，合理控制航速。当冰清严重，厚度超过1米时，船舶无法连续航行时，多采用冲撞式破冰，采用这种方式破冰时，首先要合理调整压载，尽可能得使船首吃水变小，这样有利于船首冲到冰面上去，然后合理调整船舶功率，让船舶冲上冰层，利用螺旋桨推力及船舶重力将厚冰压开挤碎，然后把船后退一定距离，再次冲上冰层，如此反复，把冰层重开，开辟航道，或者营救被困船舶。
4 我国北部海区冰区航行及巡航
进入冰区前充分的准备是确保安全航行的首要条件，科学合理的操纵方式则是冰区航行的关键因素，冰区航行应充分注意以下事项：
（1）根据风流气象及冰情冰量科学选择航速，一般不宜过快。涨潮时浮冰容易聚集，退潮时浮冰易破碎，且浮冰随流漂移对船舶影响较大。因此当有厚冰快速漂移时，应等待缓流或无流时进入冰区。2006年2月6日，“北海救111”轮大风浪救助冰区失控油船“龙祥油1”轮。“龙祥油1”轮船长88.1m，船宽13.5m，在葫芦岛外10海里处海域舵机失灵，被冰困住，受大风影响，随冰流缓慢向岸边漂移。当时现场气象北风8级，气温-18℃。“北海救111”轮抵达救助海域后，风力逐渐增大至北风8-9级，冰层逐渐加厚。为顺利施救，“北海救111”轮先从遇险船的下风区慢速接近缓慢破冰开出一条通道抵达遇险船，然后傍拖将遇险船拖离冰区。次日风力增强至9-10级，考虑到风流气象的影响，暂时在现场守护。午后风力减弱，成功接拖。“北海救111”轮起拖，慢速航行。在大风和浮冰的影响下，拖带工作异常艰难，船长果断选择冰情较轻的航路航行，迂回前进，终于成功将遇险船拖离冰区。
此案例体现了气象、海况及冰情对救助和拖带航行产生的影响。拖带过程中尽量减少改变航向，不得不转向时，根据冰情提前采取措施，并尽可能采用小舵角连续转向，切不可大舵角或满舵转向，以防螺旋桨或舵叶损坏。
（2）被大冰块挡住无法航行，应及时倒车退出，在倒车时应先适当进车，然后倒出一段距离，采取反复冲撞式破冰前行。冰区倒车必须格外谨慎，倒车前，应使舵处于正舵位置避免损伤。
（3）遇有碎冰互相接近运动时，应尽快避开，以防止被围困发生危险。被大面积流冰包围且在流冰压力逐渐增强时，应及时调整艏向。使艏向正对流冰漂移的方向，采用进车对抗破冰，防止流冰压力使船舶失控，漂向危险海区。以某船舶在绥中361工地对C平台附近水域进行破冰作业为例，由于当时未考虑到大面积流冰包围船舶，随流漂移对本船产生的影响，未及时做出应急措施，导致施工船舶在海流和流冰的共同作用下压向平台，造成双方不同程度擦碰受损。
（4）轮机部和甲板部应加强巡查巡视，尽早发现安全隐患，防止意外发生。
（5）当海况出现变化时，特别是风流及冰情恶化时，根据船舶的实际破冰等级和现场情况积极采取相应措施，及时调整或改变航线，确保航行安全。
5 冰区救助操纵注意事项
为了安全科学救助，救助船舶科学操纵显得尤为重要，冰区救助操纵及注意事项有以下几点：
（1）抵達遇险船附近不要急于采取救助措施，由于冰情而使本船操纵性能受限及冰情对主机负荷的影响，先在冰区进行操纵性能测验，以便充分评估冰情对本船操纵性能的影响以及甲板作业的困难程度及危险。
（2）在开展救助作业前，根据现场海况特点，被救船舶遇险情况及对本船操纵性能现场实测结果，制定科学合理的救助预案，充分考虑救助现场情况突然变化制定紧急措施，特别是紧急撤离措施，作业过程中如可行，船艏向一直朝向安全水域，让所有作业人员明白救助预案及应急措施，以防救助人员和救助船舶出现危情。制定救助预案时，首要考虑的是人员和船舶安全。
（3）接近遇险船实施救助作业时，应提前开辟出一条驶离冰区的安全航道，并充分评估未来气象变化对本船撤离航线的影响，以保障作业结束后能安全驶离冰区。
（4）进行救助作业时，应考虑被救船舶周围冰情对本次救助作业的影响，结合现场情况，在准备救助区域进行破冰开辟一片安全作业海域，以减小周围冰情对现场施救作业的影响。当采取傍靠作业时，应充分评估现场气象、冰情及遇险船状态等综合因素对靠离遇险船的影响，根据现场情况确定靠离方案。傍靠遇险船进行人员转移时，应考虑积冰对两船间距及靠离操纵的影响，如果作业时间过长，应密切观察船舶外舷冰情，以防止堆积的浮冰过多而使救助船舶无法离开遇险船。
（5）当采取拖带救助作业时，应考虑流冰及浮冰对拖带锁具及缆绳的磨损伤害，根据现场冰情科学合理的选择缆绳种类、连接方式及缆绳放出长度。
2011年1月11日，工程船“平安98”轮主机失火，全船失电被困于冰区中。“北海救118”轮到达现场后，勘探现场后制定了救助方案。首先在遇险船周围水域破冰，为其开辟一条驶离冰区的安全航道，然后在合适时机傍靠遇险船进行遇险人员转移，同时制定了拖带施救方案，最后成功拖带“平安98”驶离冰区脱险。在傍靠、接拖过程中，“北海救118”轮科学评估了现场水文气象和冰情可能对救助船产生的影响，主动规避可能产生的次生险情。救助作业过程中，充分了考虑低温、冰情对甲板设备性能和甲板人员作业行动的影响，采取加强机舱巡回检查等措施，特别是设备及冷却水温度的检查，时刻注意冰层对循环冷却的影响，如防止浮冰堵塞海底门等，尽早发现并处理可能出现的意外情况。
6 结束语
冬季冰区航行、冰区救助是海上应急救助的重点研究课题。加强冰区救助技术的研究，借鉴与之相关的中外救助案例，汲取先进的救助经验，对于不断提升我国海上应急理论水平和现场救助能力有重要的现实意义。
