破坏航空设施罪研究
郭子喻 张祝平 甘洁
摘要破坏航空设施是一类危害航空安全的犯罪行为。该罪的构成要件在1971年《蒙特利尔公约》中首先做了明确的规定，我国《刑法》通过破坏交通设施罪将该犯罪行为转化为犯罪，本文从明确公约对破坏航空设施罪的犯罪构成要件的设置以及航空设施的含义及破坏行为的含义对于这一犯罪进一步进行阐述。
关键词破坏 航空设施 犯罪 立法转化
一、破坏航空设施罪的犯罪构成要件分析
国际社会对破坏航空设施行为的规制源于1971年《制止危害民用航空安全的非法行为公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）第一条第一款工项的规定：“任何人如果非法地和故意地破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全，即是犯有罪行。”公约要求各缔约国“承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚”。2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（以下简称《北京公约》）保留了這一规定，并且在第2条中对空中航行设施做了进一步解释：“为本公约目的，‘空中航行设施包括航空器航行所必需的信号、数据、信息或系统。”根据公约的规定，破坏航空设施罪具有以下犯罪构成特征：
（一）破坏航空设施罪的犯罪客体特征
本罪所侵犯的犯罪客体是航空运输安全，犯罪行为所作用的对象是正在使用中的直接关系航空运输安全的航空设施。“航空设施”是指为保障航空器飞行和地面运行安全而设置的飞机服务设备、地面空管设备和目视助航灯具及相关设备。航空设施的范围较广，包括但不限于破坏交通设施罪中所提及的设施，破坏不同的航空设施所造成的后果不尽相同，但航空设施直接服务于正在使用中的航空器，如果航空设施遭到破坏，所造成的直接后果是严重威胁航空运输安全。“正在使用中”的航空设施不仅指航空设施正在投入运行中也包括随时都可能投入运行的情形。
实践中通过破坏无线电设备或者干扰无线电频率危及航空安全的例子并不少见。管制员和飞行员需要通过无线电通话来完成飞行任务，一旦无线电通信中断，航班极有可能因为沟通问题发生事故。而无线电频率很容易受到非法干扰。曾经民航华北空管局北京区域管制中心8个对空指挥频率受到严重干扰，飞行员和管制员的通话信号一度中断。最后为确保安全，华北空管局无奈之下加大飞行间隔，实施流量控制。在特内里费空难事故中，正是因为两架飞机的飞行员同时通过无线电向塔台回复，相互干扰了无线电信号，使其中一架在没有听清楚指令的情况下起飞，导致了两飞机相撞的事故。根据国际飞行员联合会的一项最新调查报告，由于乘客使用移动电话造成的飞行险情己占各类电磁波干扰险情的80%。这些“破坏”航空设施的行为实实在在地影响到了航空安全。
（二）破坏航空设施罪的客观行为特征
对“破坏”行为的界定是本罪的重点内容。“破坏”是一个极为概括的概念，很难确定其具体的内涵，笔者认为可以参照学界对故意毁坏财物罪中“毁坏”的定义对“破坏”的含义进行界定。
大陆法系刑法理论关于毁损的含义主要有以下三种学说：效用侵害说、有形侵害说以及物质毁损说。效用侵害说认为破坏是指损害财物的效用的所有行为。有形侵害说认为破坏是指对财物施加有形的作用力，从而使财物的无形价值或效用受损，或者损害物体的完整性的情形。物质的毁损说认为破坏是指对财物的整体或部分造成物质的破坏或毁坏，从而使此种财物完全不能或部分不能按其本来的用法使用。以上三种学说各有利弊，在实践中均有值得借鉴的价值。目前的主流观点认为“毁坏”不限于从物理上的变更或者消灭财物的形体，还包括使财物效用丧失或者减少的一切行为。
结合以上观点，笔者认为在本罪中可以将“破坏”定义为减损或消灭航空设施物理上或效用上价值的一切行为：
1.通过对航空设施施加有形力，使航空设施的完整性受到损害的，属于破坏行为。如1978年3月26日发生在东京成田国际机场的案件，一支农民敢死队占领了机场的管制塔，破坏了各种设备，航空设施的完整性受到了损害，航空设施不能正常使用。而航空设施的正常使用与航空器密切相关，如果塔台与航空器之间的联系中断，航空器在航行中因为缺乏指挥，加大了碰撞的风险。原定于4月份启用的机场，因为本次事件爆发，推迟到了同年5月20日才开始正式启用。这种行为当然属于破坏行为。
2.通过对航空设施施加有形力，使航空设施的效用减少或丧失的，属于破坏行为。如2017年4月14日至4月26日期间，成都双流机场出现的无人机长时间围绕管制塔飞行事件，严重影响了管制塔内工作人员的正常工作，对管制塔的正常使用造成干扰。
3.虽然没有直接对航空设施施加有形力，但使航空设施的效用减少或者消灭的，也属于破坏行为。如21世纪初，我国出现的大量非法无线电在进行非法广播时，对飞行员在起飞、降落时与地面的通信造成了严重影响，甚至会阻断通信。航空设施效用的减损或消灭不包括因为心理上、感情上的缘故而导致财物的效用减损或消灭的情况。因为对于航空设施的操作人员而言，操作人员均不属于航空设施的所有人，操作人员操作航空设施属于履行职务行为，如果因心理上、感情上的缘故而拒绝操作航空设施，属于拒绝履行职务行为，不能因此而认为航空设施效用受到减损或消灭。
（三）破坏航空设施罪的犯罪主体特征
本罪的犯罪主体为一般主体，除自然人犯罪主体外，根据《北京公约》规定：“每一当事国可根据其本国法律原则采取必要措施，对于设在其领土内或根据其法律设立的法人，如果负责管理或控制该法人的人以其身份实施第一条所述犯罪，得以追究该法人的责任。这种责任可以是刑事、民事或行政责任。”据此，单位可以成为破坏航空设施罪的犯罪主体。
对于单位犯罪在我国的认定，应注意以下两方面的问题：一是公约中规定的“法人”在转化为我国刑法时应理解为“单位”。本公约为国际性公约，制定时在用词上是以方便各缔约国理解和适用为原则的，而且“法人”一词在不同的国家含义也不同。如果在我国仅仅是规定为法人犯罪，则非法人单位将会有规避风险的很大空间，不仅造成了法律规定上的漏洞，而且与公约严惩破坏航空设施行为的根本目的相违背。二是单位犯罪应适用双罚制处罚原则。双罚制是指对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员判处刑罚。与之相对应的单罚制是只处罚单位直接责任人员。采取双罚制处罚，不仅与我国规定的单位犯罪的基本处罚原则相一致，而且符合《北京公约》“承担这些责任不影响实施犯罪的个人的刑事责任”的规定。
（四）破坏航空设施罪的主观特征
本罪的主观方面为故意，包括直接故意和间接故意，即行为人明知其行为会影响航空设施的正常使用，希望或放任这种结果发生。对于机场工作人员在工作过程中没有尽到应尽的注意义务致使发生了破坏航空设施的行为，影响了航空设施的正常使用的情况，不构成本罪，理由如下：
1.机场工作人员主观上不是出于故意，不存在主观恶性。判断是否构成破坏航空设施罪，很重要的一个方面就是主观上是否是故意。机场工作人员没有尽到应尽的义务，可能是由于疏忽大意或过于自信导致的，他们没有危害公共安全的意图，不构成本罪。
2.机场工作人员没有尽到应尽的义务可能是平时的工作不规范导致的，不应由工作人员一个人来承担责任。在机场中，可能存在有部分工作人员为了方便而省略一些过程，管理者对此表示默认。这种情况下，如果发生事故，责任全部都由工作人员一个人来承担显然有失公允。
3.如果是由于非工作人员和工作人员双方都存在过失，导致航空设施遭受破坏，在这种情况下，损坏结果是由于二者的共同过失导致的，如果仅由机场工作人员一人来承担责任，显然处罚有失公允。对于确是由机场工作人员的过失导致了损坏结果的发生，应视结果的严重性对工作人员给予相应的处罚。如果确实发生了严重后果，可以过失损坏交通设施罪处罚。
二、破坏航空设施罪在我国刑法中的立法转化及司法适用
（一）破坏航空设施罪在我国刑法中的立法转化
我国《刑法》并没有将破坏航空设施的行为规定为独立的犯罪行为，而是将其作为破坏交通设施罪的重要内容，通过破坏交通设施罪来规制这一危害行为。根据我国《刑法》第一百一十七条和第一百一十九条的规定可知：破坏机场、灯塔、标志等航空设施或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险的构成破坏交通设施罪。例如，2005年，在三亚凤凰机场，徐明强等人盗挖正在使用中的民航空中管理发报站台地网铜线，而发报台属于航空设施中地面空管设备中的一种，主要任务是为民航飞行提供短波地空管制话音通信保障。在本案中，法院认为“盗挖盗割正在使用中的地网铜线，足以导致交通工具发生坠毁的危险，符合间接故意的特征，其行为己危害到社会公共安全，构成了破坏交通设施罪”，最终以破坏交通设施罪定罪，判处被告有期徒刑四年。
以上可知，我国目前对破坏航空设施的行为的规制是以破坏交通设施罪名处置的，我国刑法对公约破坏航空设施犯罪行为的转化规定，符合国内法对国际航空刑法公约中的犯罪行为的转化要求。
（二）破坏航空设施罪在我国司法实务中的适用
我国司法实务在适用破坏交通设施罪认定破坏航空设施犯罪行为时，需要注意航空领域的特殊性。但是，航空设施的含义在我国司法实务中并不明确，有必要通过司法解释的方式对什么是“航空设施”，什么是“破坏”行为予以明确的解释，理由有二：
1.空设施不同于一般的交通设施。民航业的特殊性决定了航空设施的特殊性，航空设施一旦遭到破坏，其影响的范围和遭受的财产损失都是一般的交通设施难以比拟的。在前述案例中，虽然造成的直接财产损失数额并非巨大，但是由于破坏航空设施而危及到空中交通管理站的正常运行，这方面带来的损失是巨大的，一方面包括交通管理站的维修费用巨大，另一方面因为通信问题而影响航空安全，造成的航班延误甚至航班取消的损失是巨大的。
根据我国《刑法》第117条、第119条第1款的规定，我国破坏交通设施罪的犯罪对象为轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志。从《蒙特利尔公约》可知，破坏航空设施行为的行为对象为航行设备。目前，我国法律对于“航行设备”的内涵没有具体的规定。《蒙特利尔公约》规制破坏航空设施行为的目的在于防止这一行为危及飞行中航空器的安全。我国在将这一行为转化到我国刑法中时，首先应注意行为对象的范围。航空设施的范围包括但不限于机场、航道、灯塔。
2.“破坏”的内涵需要进一步明确。随着社会的不断发展，破坏的方式也在不断地增加，破坏的内涵也在不断扩大。无人机“黑飞”是近些年出现的新型破坏航空设施的行为，且随着无人机科技的发展，无人机在影响航空安全方面的问题越来越突出。无人机“黑飞”并非通过对航空设施实施直接的、物理上的手段使其受到损害，而是通过绕管制塔飞行、在跑道上随意起降等方式间接地减损了管制塔台、跑道的效用，间接地破坏航空设施，从而危及航空安全。据有关数据统计，仅2017年月中旬至2月中旬，就发生12起无人机违法违规运行威胁民航安全事件。云南昆明长水机场发生4起无人机非法飞行事件，其中最严重的一起，无人机离空中客机仅有50到70米，极有可能发生碰撞的危险，严重威胁航空安全。
我国刑法对“破坏”的内涵没有做明确的规定。从目前的司法判例來看，在破坏交通设施罪中“破坏”的含义仅限于以物理方式对交通设施造成直接的破坏。但是随着科技的发展，对航空设施施加影响从而影响航空安全的行为不再限于直接的、物理方式，也出现了利用间接的手段对航空设施的功能造成影响从而影响航空安全，如非法无线电阻断塔台的通讯，导致飞行员在起飞、降落的时候无法与地面进行联系。我国在转化这一行为的同时，应注意对“破坏”行为的内涵进行明确的界定。
（三）破坏航空设施罪的犯罪类型
破坏航空设施罪解释为行为犯。行为犯是指构成本罪的既遂，只要犯罪分子实施破坏航空设施的行为，无论是否造成严重后果，都构成本罪的既遂，造成严重后果只是本罪的加重量刑情节。在我国，根据犯罪不同的属性，可以将犯罪分类为行为犯、危险犯和结果犯。行为犯是指只要实施刑法分则规定的危害行为就成立犯罪既遂的犯罪：危险犯是以对法益发生侵害的危险作为处罚根据的犯罪；结果犯是以法定的犯罪结果的发生为犯罪构成要件的犯罪。笔者认为破坏航空设施罪为行为犯，即，只要犯罪分子实施破坏航空设施的行为，无论是否造成严重后果，都构成本罪的既遂，造成严重后果只是本罪的加重量刑情节。
之所以将本罪解释为行为犯，有以下几方面原因：
1.根据《蒙特利尔公约》第三条规定，“各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。”我国在将公约条文转化为我国立法时，应严格遵照公约的规定进行转化。如果将本罪定义为危险犯或者结果犯，则与公约严惩国际犯罪的目的不符，不能体现公约的本意。
2.破坏航空设施的行为社会危险性大，应给予严厉的惩罚。航空设施位于机场范围内，破坏航空设施不仅危及飞行安全，而且对地面机场内的旅客和工作人员的生命财产安全亦造成重大影响。
3.破坏航空设施行为人的主观恶性大。安全是民航飞行所要保障的最重要的方面。行为人在明知自己的行为可能会危害民航安全的情况下，仍然实施行为，其主观上对民航安全和旅客生命财产安全的漠视应给予严厉惩罚。
三、结语
安全，是民用航空运输的生命线。在实践中，出现了新情况也需要有新的应对方式。随着科技的发展，破坏的方式、手段越来越多种多样，这势必会威胁民用航空安全。《北京公约》提出的相关破坏航空设施的行为可构成犯罪的情形，也是在面对新情况下提出的设想与考虑，如何保障航空安全，打击违法犯罪这一问题是需要思考并付诸实践的。只有对破坏航空设施的犯罪构成要件做全面的分析，才能准确适用这一刑法规定，保护航空安全。
摘要破坏航空设施是一类危害航空安全的犯罪行为。该罪的构成要件在1971年《蒙特利尔公约》中首先做了明确的规定，我国《刑法》通过破坏交通设施罪将该犯罪行为转化为犯罪，本文从明确公约对破坏航空设施罪的犯罪构成要件的设置以及航空设施的含义及破坏行为的含义对于这一犯罪进一步进行阐述。
关键词破坏 航空设施 犯罪 立法转化
一、破坏航空设施罪的犯罪构成要件分析
国际社会对破坏航空设施行为的规制源于1971年《制止危害民用航空安全的非法行为公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）第一条第一款工项的规定：“任何人如果非法地和故意地破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全，即是犯有罪行。”公约要求各缔约国“承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚”。2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（以下简称《北京公约》）保留了這一规定，并且在第2条中对空中航行设施做了进一步解释：“为本公约目的，‘空中航行设施包括航空器航行所必需的信号、数据、信息或系统。”根据公约的规定，破坏航空设施罪具有以下犯罪构成特征：
（一）破坏航空设施罪的犯罪客体特征
本罪所侵犯的犯罪客体是航空运输安全，犯罪行为所作用的对象是正在使用中的直接关系航空运输安全的航空设施。“航空设施”是指为保障航空器飞行和地面运行安全而设置的飞机服务设备、地面空管设备和目视助航灯具及相关设备。航空设施的范围较广，包括但不限于破坏交通设施罪中所提及的设施，破坏不同的航空设施所造成的后果不尽相同，但航空设施直接服务于正在使用中的航空器，如果航空设施遭到破坏，所造成的直接后果是严重威胁航空运输安全。“正在使用中”的航空设施不仅指航空设施正在投入运行中也包括随时都可能投入运行的情形。
实践中通过破坏无线电设备或者干扰无线电频率危及航空安全的例子并不少见。管制员和飞行员需要通过无线电通话来完成飞行任务，一旦无线电通信中断，航班极有可能因为沟通问题发生事故。而无线电频率很容易受到非法干扰。曾经民航华北空管局北京区域管制中心8个对空指挥频率受到严重干扰，飞行员和管制员的通话信号一度中断。最后为确保安全，华北空管局无奈之下加大飞行间隔，实施流量控制。在特内里费空难事故中，正是因为两架飞机的飞行员同时通过无线电向塔台回复，相互干扰了无线电信号，使其中一架在没有听清楚指令的情况下起飞，导致了两飞机相撞的事故。根据国际飞行员联合会的一项最新调查报告，由于乘客使用移动电话造成的飞行险情己占各类电磁波干扰险情的80%。这些“破坏”航空设施的行为实实在在地影响到了航空安全。
（二）破坏航空设施罪的客观行为特征
对“破坏”行为的界定是本罪的重点内容。“破坏”是一个极为概括的概念，很难确定其具体的内涵，笔者认为可以参照学界对故意毁坏财物罪中“毁坏”的定义对“破坏”的含义进行界定。
大陆法系刑法理论关于毁损的含义主要有以下三种学说：效用侵害说、有形侵害说以及物质毁损说。效用侵害说认为破坏是指损害财物的效用的所有行为。有形侵害说认为破坏是指对财物施加有形的作用力，从而使财物的无形价值或效用受损，或者损害物体的完整性的情形。物质的毁损说认为破坏是指对财物的整体或部分造成物质的破坏或毁坏，从而使此种财物完全不能或部分不能按其本来的用法使用。以上三种学说各有利弊，在实践中均有值得借鉴的价值。目前的主流观点认为“毁坏”不限于从物理上的变更或者消灭财物的形体，还包括使财物效用丧失或者减少的一切行为。
结合以上观点，笔者认为在本罪中可以将“破坏”定义为减损或消灭航空设施物理上或效用上价值的一切行为：
1.通过对航空设施施加有形力，使航空设施的完整性受到损害的，属于破坏行为。如1978年3月26日发生在东京成田国际机场的案件，一支农民敢死队占领了机场的管制塔，破坏了各种设备，航空设施的完整性受到了损害，航空设施不能正常使用。而航空设施的正常使用与航空器密切相关，如果塔台与航空器之间的联系中断，航空器在航行中因为缺乏指挥，加大了碰撞的风险。原定于4月份启用的机场，因为本次事件爆发，推迟到了同年5月20日才开始正式启用。这种行为当然属于破坏行为。
2.通过对航空设施施加有形力，使航空设施的效用减少或丧失的，属于破坏行为。如2017年4月14日至4月26日期间，成都双流机场出现的无人机长时间围绕管制塔飞行事件，严重影响了管制塔内工作人员的正常工作，对管制塔的正常使用造成干扰。
3.虽然没有直接对航空设施施加有形力，但使航空设施的效用减少或者消灭的，也属于破坏行为。如21世纪初，我国出现的大量非法无线电在进行非法广播时，对飞行员在起飞、降落时与地面的通信造成了严重影响，甚至会阻断通信。航空设施效用的减损或消灭不包括因为心理上、感情上的缘故而导致财物的效用减损或消灭的情况。因为对于航空设施的操作人员而言，操作人员均不属于航空设施的所有人，操作人员操作航空设施属于履行职务行为，如果因心理上、感情上的缘故而拒绝操作航空设施，属于拒绝履行职务行为，不能因此而认为航空设施效用受到减损或消灭。
（三）破坏航空设施罪的犯罪主体特征
本罪的犯罪主体为一般主体，除自然人犯罪主体外，根据《北京公约》规定：“每一当事国可根据其本国法律原则采取必要措施，对于设在其领土内或根据其法律设立的法人，如果负责管理或控制该法人的人以其身份实施第一条所述犯罪，得以追究该法人的责任。这种责任可以是刑事、民事或行政责任。”据此，单位可以成为破坏航空设施罪的犯罪主体。
对于单位犯罪在我国的认定，应注意以下两方面的问题：一是公约中规定的“法人”在转化为我国刑法时应理解为“单位”。本公约为国际性公约，制定时在用词上是以方便各缔约国理解和适用为原则的，而且“法人”一词在不同的国家含义也不同。如果在我国仅仅是规定为法人犯罪，则非法人单位将会有规避风险的很大空间，不仅造成了法律规定上的漏洞，而且与公约严惩破坏航空设施行为的根本目的相违背。二是单位犯罪应适用双罚制处罚原则。双罚制是指对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员判处刑罚。与之相对应的单罚制是只处罚单位直接责任人员。采取双罚制处罚，不仅与我国规定的单位犯罪的基本处罚原则相一致，而且符合《北京公约》“承担这些责任不影响实施犯罪的个人的刑事责任”的规定。
（四）破坏航空设施罪的主观特征
本罪的主观方面为故意，包括直接故意和间接故意，即行为人明知其行为会影响航空设施的正常使用，希望或放任这种结果发生。对于机场工作人员在工作过程中没有尽到应尽的注意义务致使发生了破坏航空设施的行为，影响了航空设施的正常使用的情况，不构成本罪，理由如下：
1.机场工作人员主观上不是出于故意，不存在主观恶性。判断是否构成破坏航空设施罪，很重要的一个方面就是主观上是否是故意。机场工作人员没有尽到应尽的义务，可能是由于疏忽大意或过于自信导致的，他们没有危害公共安全的意图，不构成本罪。
2.机场工作人员没有尽到应尽的义务可能是平时的工作不规范导致的，不应由工作人员一个人来承担责任。在机场中，可能存在有部分工作人员为了方便而省略一些过程，管理者对此表示默认。这种情况下，如果发生事故，责任全部都由工作人员一个人来承担显然有失公允。
3.如果是由于非工作人员和工作人员双方都存在过失，导致航空设施遭受破坏，在这种情况下，损坏结果是由于二者的共同过失导致的，如果仅由机场工作人员一人来承担责任，显然处罚有失公允。对于确是由机场工作人员的过失导致了损坏结果的发生，应视结果的严重性对工作人员给予相应的处罚。如果确实发生了严重后果，可以过失损坏交通设施罪处罚。
二、破坏航空设施罪在我国刑法中的立法转化及司法适用
（一）破坏航空设施罪在我国刑法中的立法转化
我国《刑法》并没有将破坏航空设施的行为规定为独立的犯罪行为，而是将其作为破坏交通设施罪的重要内容，通过破坏交通设施罪来规制这一危害行为。根据我国《刑法》第一百一十七条和第一百一十九条的规定可知：破坏机场、灯塔、标志等航空设施或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险的构成破坏交通设施罪。例如，2005年，在三亚凤凰机场，徐明强等人盗挖正在使用中的民航空中管理发报站台地网铜线，而发报台属于航空设施中地面空管设备中的一种，主要任务是为民航飞行提供短波地空管制话音通信保障。在本案中，法院认为“盗挖盗割正在使用中的地网铜线，足以导致交通工具发生坠毁的危险，符合间接故意的特征，其行为己危害到社会公共安全，构成了破坏交通设施罪”，最终以破坏交通设施罪定罪，判处被告有期徒刑四年。
以上可知，我国目前对破坏航空设施的行为的规制是以破坏交通设施罪名处置的，我国刑法对公约破坏航空设施犯罪行为的转化规定，符合国内法对国际航空刑法公约中的犯罪行为的转化要求。
（二）破坏航空设施罪在我国司法实务中的适用
我国司法实务在适用破坏交通设施罪认定破坏航空设施犯罪行为时，需要注意航空领域的特殊性。但是，航空设施的含义在我国司法实务中并不明确，有必要通过司法解释的方式对什么是“航空设施”，什么是“破坏”行为予以明确的解释，理由有二：
1.空设施不同于一般的交通设施。民航业的特殊性决定了航空设施的特殊性，航空设施一旦遭到破坏，其影响的范围和遭受的财产损失都是一般的交通设施难以比拟的。在前述案例中，虽然造成的直接财产损失数额并非巨大，但是由于破坏航空设施而危及到空中交通管理站的正常运行，这方面带来的损失是巨大的，一方面包括交通管理站的维修费用巨大，另一方面因为通信问题而影响航空安全，造成的航班延误甚至航班取消的损失是巨大的。
根据我国《刑法》第117条、第119条第1款的规定，我国破坏交通设施罪的犯罪对象为轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志。从《蒙特利尔公约》可知，破坏航空设施行为的行为对象为航行设备。目前，我国法律对于“航行设备”的内涵没有具体的规定。《蒙特利尔公约》规制破坏航空设施行为的目的在于防止这一行为危及飞行中航空器的安全。我国在将这一行为转化到我国刑法中时，首先应注意行为对象的范围。航空设施的范围包括但不限于机场、航道、灯塔。
2.“破坏”的内涵需要进一步明确。随着社会的不断发展，破坏的方式也在不断地增加，破坏的内涵也在不断扩大。无人机“黑飞”是近些年出现的新型破坏航空设施的行为，且随着无人机科技的发展，无人机在影响航空安全方面的问题越来越突出。无人机“黑飞”并非通过对航空设施实施直接的、物理上的手段使其受到损害，而是通过绕管制塔飞行、在跑道上随意起降等方式间接地减损了管制塔台、跑道的效用，间接地破坏航空设施，从而危及航空安全。据有关数据统计，仅2017年月中旬至2月中旬，就发生12起无人机违法违规运行威胁民航安全事件。云南昆明长水机场发生4起无人机非法飞行事件，其中最严重的一起，无人机离空中客机仅有50到70米，极有可能发生碰撞的危险，严重威胁航空安全。
我国刑法对“破坏”的内涵没有做明确的规定。从目前的司法判例來看，在破坏交通设施罪中“破坏”的含义仅限于以物理方式对交通设施造成直接的破坏。但是随着科技的发展，对航空设施施加影响从而影响航空安全的行为不再限于直接的、物理方式，也出现了利用间接的手段对航空设施的功能造成影响从而影响航空安全，如非法无线电阻断塔台的通讯，导致飞行员在起飞、降落的时候无法与地面进行联系。我国在转化这一行为的同时，应注意对“破坏”行为的内涵进行明确的界定。
（三）破坏航空设施罪的犯罪类型
破坏航空设施罪解释为行为犯。行为犯是指构成本罪的既遂，只要犯罪分子实施破坏航空设施的行为，无论是否造成严重后果，都构成本罪的既遂，造成严重后果只是本罪的加重量刑情节。在我国，根据犯罪不同的属性，可以将犯罪分类为行为犯、危险犯和结果犯。行为犯是指只要实施刑法分则规定的危害行为就成立犯罪既遂的犯罪：危险犯是以对法益发生侵害的危险作为处罚根据的犯罪；结果犯是以法定的犯罪结果的发生为犯罪构成要件的犯罪。笔者认为破坏航空设施罪为行为犯，即，只要犯罪分子实施破坏航空设施的行为，无论是否造成严重后果，都构成本罪的既遂，造成严重后果只是本罪的加重量刑情节。
之所以将本罪解释为行为犯，有以下几方面原因：
1.根据《蒙特利尔公约》第三条规定，“各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。”我国在将公约条文转化为我国立法时，应严格遵照公约的规定进行转化。如果将本罪定义为危险犯或者结果犯，则与公约严惩国际犯罪的目的不符，不能体现公约的本意。
2.破坏航空设施的行为社会危险性大，应给予严厉的惩罚。航空设施位于机场范围内，破坏航空设施不仅危及飞行安全，而且对地面机场内的旅客和工作人员的生命财产安全亦造成重大影响。
3.破坏航空设施行为人的主观恶性大。安全是民航飞行所要保障的最重要的方面。行为人在明知自己的行为可能会危害民航安全的情况下，仍然实施行为，其主观上对民航安全和旅客生命财产安全的漠视应给予严厉惩罚。
三、结语
安全，是民用航空运输的生命线。在实践中，出现了新情况也需要有新的应对方式。随着科技的发展，破坏的方式、手段越来越多种多样，这势必会威胁民用航空安全。《北京公约》提出的相关破坏航空设施的行为可构成犯罪的情形，也是在面对新情况下提出的设想与考虑，如何保障航空安全，打击违法犯罪这一问题是需要思考并付诸实践的。只有对破坏航空设施的犯罪构成要件做全面的分析，才能准确适用这一刑法规定，保护航空安全。
