论无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定
关键词 无人驾驶 汽车 侵权主体 归责
作者简介：王胤力，浙江工业大学法学院。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.03.031
曾几何时，无人驾驶汽车是只能在科幻小说中见到的东西，但随着科技的日益发展，它正在由科幻走向现实。无人驾驶汽车的应用将从根本上改变人类的驾驶方式，是人类交通发展史的一次重大变革。然而，新事物的诞生往往不是一帆风顺的，2016年5月7日，一辆美国特斯拉公司生产的S型电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致司机身亡。这是美国首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，也是全球第一命案。 因此，在科技日新月异的今天，如何规范这一新事物可能会给我们带来的法律难题，是在其正式上市前所必须提前研究的问题，也是社会研究所面临的新课题。本文在此将着重讨论无人驾驶汽车在交通事故中对于侵权责任主体的认定问题。一、无人驾驶汽车的分级
2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了汽车自动化的标准，以无人驾驶汽车的智能程度和需人为干涉程度为标准将无人驾驶汽车分为五级，分别是：
Level 0：无自动化，对于这一等级的车辆，驾驶员需要负责启动、制动、操作和观察道路状况。任何驾驶辅助技术，如现有的前向碰撞预警，车道偏离预警以及自动雨刷和自动前灯控制等，虽然使汽车具备了一定的智能化，但只要仍需要人控制汽车，就依然属于Level 0的标准；
Level 1：单一功能级的自动化。驾驶员仍然需要对行车安全负责，但某些功能已经能够自动进行，比如常见的自适应巡航（Adaptive Cruise Control， ACC）、应急刹车辅助（Emergency Brake Assist， EBA）和车道保持（Lane-Keep Support，LKS）等 。该等级的特点是无人汽车的智能系统只有功能较单一，驾驶员无法做到手和脚同时不操控；
Level 2： 多功能级的自动化。驾驶员在某些预设环境下可以不操作汽车，即手脚同时离开控制，但驾驶员仍然需要对驾驶安全负责，并随时准备在短时间里接管汽车驾驶权 。从一等级开始，无人汽车就真正带有了“无人”的意味，可称之为“半自动化的汽车”；
Level 3： 有限的自动驾驶 。在预设的路段行使时（如高速等交通情况不复杂的路段），该等级的汽车能够自动驾驶并为汽车的安全提供保障，但驾驶员在车辆行驶过程中，仍需要在某些时候进行手动控制以接管汽车的控制权（如即将进入修路的路段或人流拥挤的路段），在自动行驶和驾驶员接手之间有足够的预警时间供驾驶员反应；
Level 4： 该等级的车能够真正意义上实现无人驾驶，其在运行中不再需要车辆使用者的干涉，仅需乘客输入起点和终点信息，汽车就能在全程负责行车安全，完全不依赖驾驶员干涉，甚至行车时可以没有人乘坐。
为了研究无人驾驶汽车侵权时的责任主体问题，我们在此可依据上述划分将汽车再分为三类，即将拥有Level 0、Level 1两个等级智能程度称为“传统汽车”，侵权时如无特别原因，则将完全归责于汽车驾驶员的不当行为；对于拥有Level 2智能程度的汽车，虽然其有一定的智能，但驾驶员仍需时刻注意驾驶情况并确保及时对车辆的运行进行干预，故依然算不上“无人驾驶”，侵权时可能存在少量对驾驶员免责或减轻责任的情形，但主要责任依然需归责于驾驶员；而对于Level 3和Level 4的汽车，由于其对驾驶员的依赖大大减少甚至于不再需要驾驶员，可以真正地被称为“无人驾驶汽车”，故在归责时应当减少乃至完全免除驾驶员的责任，将主要侵权责任归于汽车本身。本文也将以Level 3和Level 4的汽车作为“无人驾驶汽车”来展开讨论。二、无人驾驶汽车侵权中可以归责的主体
要确定无人驾驶汽车在交通事故中的责任主体，首先需要明确哪些主体可以为无人驾驶汽车的侵权“买单”。由于无人驾驶汽车基本不依賴乘坐者自主驾驶，而是由汽车根据车载电脑的程序运行。汽车本身则是由汽车制造方、智能软件提供方、导航定位服务方等诸多主体的共同参与制造的，当此类主体的设计与制造并无瑕疵的情形下，确定责任的主体是极为困难的。 但尽管如此，由于无人驾驶汽车的控制、导航系统总是需要人来设计，其维护与升级等也得由人来进行，且在可见的将来，无人驾驶汽车并不都是彻底的“无人”驾驶。因此，下列几种主体均可作为无人驾驶汽车侵权时的责任主体。
首先是无人汽车的研发、生产者。无人驾驶汽车的研发、生产阶段决定了汽车在运行时的可靠性。设计研发者在工作中出错与否直接影响着产品从设计、生产到使用的整个过程，该阶段若发生问题，则会对汽车的销售、运行都产生负面影响，甚至造成难以弥补的损失。由于无人驾驶汽车也为商品的一种，因此若在研发生产中出现问题，则可对其研发生产者进行归责。
其次是汽车的经销商。经销商的责任在于在销售前妥善地保管产品并与消费者进行公平交易。若是因为销售者在流通、保管环节的不慎而致使产品受到损伤，或者其为了谋取不正当利益而销售假冒伪劣产品，从而导致无人驾驶汽车在运行时发生事故，则应当由销售者来作为侵权主体。
最后是无人驾驶汽车的使用者。对无人驾驶汽车的实际使用者进行归责，必须调查清楚其在使用过程中是否存在过失，这里的指的是汽车的使用者操作无人驾驶汽车的过程中是否存在违反操作技术规范的行为、是否尽到了应尽的注意以及维修保养产品的义务。三、无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定
与一般侵权行为相同，无人驾驶汽车侵权行为也应当具有违法性。侵权责任理论通说认为违法行为要件包含两个构成要件： 一是客观上存在加害行为； 二是加害行为具有不法性 。我们在此分以下几种侵权情况讨论。
（一） 无人驾驶汽车与行人间发生事故
由于无人驾驶汽车需要操作者事先进行程序编写及线路设定等工作，所以即使科技水平再先进，其应急反应能力也难及人类。因此，为了无人车上路能够尽快变成现实，笔者认为无人駕驶汽车虽然不是民事主体，但由于其是作为一台有一定人工智能、操控着自身行为的车辆上路行驶的，故应结合现行的《道路交通安全法》，将其当作为一种特殊的“主体”来进行一定程度的保护，且保护程度应当不低于行人，否则就可能导致无人驾驶车辆无人敢买、无人敢用的窘境，不利于其推广应用。
无人驾驶汽车与行人之间发生冲突有很多种可能性，且在冲突中可能是由于汽车单方面的过错，也可能由于行人单方面的过错，或者各自都有过错，本文在此着重探讨汽车在交通事故中单方面有过错的情况。例如，无人驾驶汽车在无人状态下按照预定路线运行的过程中，在路上撞上了横穿马路的行人，造成行人伤亡。此时，无人汽车单方面存在过错的情况有以下几种：首先，汽车的生产者在生产过程中存在过失，造成产品不合格，此时的责任主体便是汽车的生产厂商，受害人或汽车拥有者可通过《产品质量法》来要求厂家承担侵权责任；其次，销售者未尽到合理保管义务，致使原本合格产品出现质量问题，则侵权主体便是销售商，权利人可向销售商追责；再次，汽车的使用者在操作时，未按技术标准进行，则此时行人便可直接要求汽车使用者承担责任。需要特别指出的是，由于人工智能产品运行时脱离了人为干预、且对于实时突发事件的不敏感性，各种道路设施的故障也可能扰乱汽车的程序，如因为信号灯出现故障，致使无人汽车根据错误的信号运行而发生事故。这时就应由负有管理道路设施责任的有关路政或交通部门来负责。
（二）无人驾驶汽车与普通汽车间发生事故
无人驾驶汽车作为一种新型汽车，它与普通汽车最大的不同之处就在于无人驾驶汽车的运行只需在开车前由使用者人为设定程序，中途基本不需要或很少需要进行人为的干预。而普通汽车在 行驶过程中驾驶者必须全程进行操作，全过程地参与。在我国现行的《道路交通安全法》中，对于普通汽车一方的追责，是基于驾驶对汽车行驶具有完全的控制能力，如果发生了交通事故，则往往只需考察车辆驾驶员在驾驶过程中是否有过失，除非事故是由于车辆自身的故障的导致的，否则驾驶员基本难以免责。对于人工智能汽车的归责则不同， 因为人工智能汽车在运行过程中几乎没有人的参与， 人的意志在运行过程中无法体现。 这就在某种程度上免除或减轻了车辆使用者的责任，追责时很难确定侵权主体。此时若要进行归责，则我们应当考察无人驾驶汽车在上路行驶前使用者对路线等信息进行设置时是否有过失存在。然而，人毕竟不能未卜先知，无人驾驶汽车的使用者事先不可能、也不能被期望能够完全预料到汽车行驶的途中会遇到怎样的突发情况，因此对于人工智能汽车操作者的归责仅限于事前是否按照技术标准合理设置，并且如果因为未尽保养义务而出现故障造成的侵权也应当属于归责范围 。而对于车辆本身而言，由于现行法律中无人驾驶车辆自身并不能成为民事主体，自然也就不能成为侵权主体，如果是 无人驾驶车本身在设计或制造工艺上存在问题，则可归责于汽车的制造厂商；若是无人车与普通汽车双方均有责任，普通汽车由于完全受驾驶员控制，故发生紧急情况时反应速度较快，避免事故的能力也相应大一些，因此从保护无人驾驶车辆推广的角度出发，这种情况下普通车辆的驾驶员可能需多承担一部分责任。
（三）无人驾驶汽车与无人驾驶汽车间发生事故
两辆智能程度一致的无人驾驶汽车，由于都是按照提前设定的程序自行运行的，如果使用者在上路前的设置与操作中均没有违反技术要求，则两车之间发生事故的概率应当是较小的，若是真的发 生了事故，也往往可能是由于汽车本身的机械故障或程序错误等原因，则此时的责任主体就往往会是生产车辆的制造厂商、负责储运、销售车辆的经 销商。由此来看，无人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间若发生事故，原因可能还是以产品的质量问题为主，产品生产、销售者成为责任主体的可能性会大很多。 四、结语
近些年来，随着科技的不断进步，无人驾驶汽车已经在一步步地走向现实，这一进程不仅会带来巨大的商业价值，也面临着诸多挑战。从上文我们可以得知，由于无人驾驶汽车具有事前操作，事中无人少人，以及危机处理能力较差的特点，故无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定具一定特殊性。对于这样的特殊性，我们在认定事故的侵权主体时应主要注意一点，即：哪个环节上出问题，则以哪个环节的负责者为侵权主体，不随意上溯，也不可随意顺延。
注释：
http：//news.sina.com.cn/o/2016-07-02/doc-ifxtscen3155075.shtml.
http：//economy.jxnews.com.cn/system/2017/04/06/015966822.shtml.
陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对.理论学刊.2016（1）.
张新宝.侵权责任法.北京：中国人民大学出版社.2013.
李政佐.论人工智能产品侵权行为责任认定.商界论坛.2014（2）.
作者简介：王胤力，浙江工业大学法学院。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.03.031
曾几何时，无人驾驶汽车是只能在科幻小说中见到的东西，但随着科技的日益发展，它正在由科幻走向现实。无人驾驶汽车的应用将从根本上改变人类的驾驶方式，是人类交通发展史的一次重大变革。然而，新事物的诞生往往不是一帆风顺的，2016年5月7日，一辆美国特斯拉公司生产的S型电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致司机身亡。这是美国首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，也是全球第一命案。 因此，在科技日新月异的今天，如何规范这一新事物可能会给我们带来的法律难题，是在其正式上市前所必须提前研究的问题，也是社会研究所面临的新课题。本文在此将着重讨论无人驾驶汽车在交通事故中对于侵权责任主体的认定问题。一、无人驾驶汽车的分级
2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了汽车自动化的标准，以无人驾驶汽车的智能程度和需人为干涉程度为标准将无人驾驶汽车分为五级，分别是：
Level 0：无自动化，对于这一等级的车辆，驾驶员需要负责启动、制动、操作和观察道路状况。任何驾驶辅助技术，如现有的前向碰撞预警，车道偏离预警以及自动雨刷和自动前灯控制等，虽然使汽车具备了一定的智能化，但只要仍需要人控制汽车，就依然属于Level 0的标准；
Level 1：单一功能级的自动化。驾驶员仍然需要对行车安全负责，但某些功能已经能够自动进行，比如常见的自适应巡航（Adaptive Cruise Control， ACC）、应急刹车辅助（Emergency Brake Assist， EBA）和车道保持（Lane-Keep Support，LKS）等 。该等级的特点是无人汽车的智能系统只有功能较单一，驾驶员无法做到手和脚同时不操控；
Level 2： 多功能级的自动化。驾驶员在某些预设环境下可以不操作汽车，即手脚同时离开控制，但驾驶员仍然需要对驾驶安全负责，并随时准备在短时间里接管汽车驾驶权 。从一等级开始，无人汽车就真正带有了“无人”的意味，可称之为“半自动化的汽车”；
Level 3： 有限的自动驾驶 。在预设的路段行使时（如高速等交通情况不复杂的路段），该等级的汽车能够自动驾驶并为汽车的安全提供保障，但驾驶员在车辆行驶过程中，仍需要在某些时候进行手动控制以接管汽车的控制权（如即将进入修路的路段或人流拥挤的路段），在自动行驶和驾驶员接手之间有足够的预警时间供驾驶员反应；
Level 4： 该等级的车能够真正意义上实现无人驾驶，其在运行中不再需要车辆使用者的干涉，仅需乘客输入起点和终点信息，汽车就能在全程负责行车安全，完全不依赖驾驶员干涉，甚至行车时可以没有人乘坐。
为了研究无人驾驶汽车侵权时的责任主体问题，我们在此可依据上述划分将汽车再分为三类，即将拥有Level 0、Level 1两个等级智能程度称为“传统汽车”，侵权时如无特别原因，则将完全归责于汽车驾驶员的不当行为；对于拥有Level 2智能程度的汽车，虽然其有一定的智能，但驾驶员仍需时刻注意驾驶情况并确保及时对车辆的运行进行干预，故依然算不上“无人驾驶”，侵权时可能存在少量对驾驶员免责或减轻责任的情形，但主要责任依然需归责于驾驶员；而对于Level 3和Level 4的汽车，由于其对驾驶员的依赖大大减少甚至于不再需要驾驶员，可以真正地被称为“无人驾驶汽车”，故在归责时应当减少乃至完全免除驾驶员的责任，将主要侵权责任归于汽车本身。本文也将以Level 3和Level 4的汽车作为“无人驾驶汽车”来展开讨论。二、无人驾驶汽车侵权中可以归责的主体
要确定无人驾驶汽车在交通事故中的责任主体，首先需要明确哪些主体可以为无人驾驶汽车的侵权“买单”。由于无人驾驶汽车基本不依賴乘坐者自主驾驶，而是由汽车根据车载电脑的程序运行。汽车本身则是由汽车制造方、智能软件提供方、导航定位服务方等诸多主体的共同参与制造的，当此类主体的设计与制造并无瑕疵的情形下，确定责任的主体是极为困难的。 但尽管如此，由于无人驾驶汽车的控制、导航系统总是需要人来设计，其维护与升级等也得由人来进行，且在可见的将来，无人驾驶汽车并不都是彻底的“无人”驾驶。因此，下列几种主体均可作为无人驾驶汽车侵权时的责任主体。
首先是无人汽车的研发、生产者。无人驾驶汽车的研发、生产阶段决定了汽车在运行时的可靠性。设计研发者在工作中出错与否直接影响着产品从设计、生产到使用的整个过程，该阶段若发生问题，则会对汽车的销售、运行都产生负面影响，甚至造成难以弥补的损失。由于无人驾驶汽车也为商品的一种，因此若在研发生产中出现问题，则可对其研发生产者进行归责。
其次是汽车的经销商。经销商的责任在于在销售前妥善地保管产品并与消费者进行公平交易。若是因为销售者在流通、保管环节的不慎而致使产品受到损伤，或者其为了谋取不正当利益而销售假冒伪劣产品，从而导致无人驾驶汽车在运行时发生事故，则应当由销售者来作为侵权主体。
最后是无人驾驶汽车的使用者。对无人驾驶汽车的实际使用者进行归责，必须调查清楚其在使用过程中是否存在过失，这里的指的是汽车的使用者操作无人驾驶汽车的过程中是否存在违反操作技术规范的行为、是否尽到了应尽的注意以及维修保养产品的义务。三、无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定
与一般侵权行为相同，无人驾驶汽车侵权行为也应当具有违法性。侵权责任理论通说认为违法行为要件包含两个构成要件： 一是客观上存在加害行为； 二是加害行为具有不法性 。我们在此分以下几种侵权情况讨论。
（一） 无人驾驶汽车与行人间发生事故
由于无人驾驶汽车需要操作者事先进行程序编写及线路设定等工作，所以即使科技水平再先进，其应急反应能力也难及人类。因此，为了无人车上路能够尽快变成现实，笔者认为无人駕驶汽车虽然不是民事主体，但由于其是作为一台有一定人工智能、操控着自身行为的车辆上路行驶的，故应结合现行的《道路交通安全法》，将其当作为一种特殊的“主体”来进行一定程度的保护，且保护程度应当不低于行人，否则就可能导致无人驾驶车辆无人敢买、无人敢用的窘境，不利于其推广应用。
无人驾驶汽车与行人之间发生冲突有很多种可能性，且在冲突中可能是由于汽车单方面的过错，也可能由于行人单方面的过错，或者各自都有过错，本文在此着重探讨汽车在交通事故中单方面有过错的情况。例如，无人驾驶汽车在无人状态下按照预定路线运行的过程中，在路上撞上了横穿马路的行人，造成行人伤亡。此时，无人汽车单方面存在过错的情况有以下几种：首先，汽车的生产者在生产过程中存在过失，造成产品不合格，此时的责任主体便是汽车的生产厂商，受害人或汽车拥有者可通过《产品质量法》来要求厂家承担侵权责任；其次，销售者未尽到合理保管义务，致使原本合格产品出现质量问题，则侵权主体便是销售商，权利人可向销售商追责；再次，汽车的使用者在操作时，未按技术标准进行，则此时行人便可直接要求汽车使用者承担责任。需要特别指出的是，由于人工智能产品运行时脱离了人为干预、且对于实时突发事件的不敏感性，各种道路设施的故障也可能扰乱汽车的程序，如因为信号灯出现故障，致使无人汽车根据错误的信号运行而发生事故。这时就应由负有管理道路设施责任的有关路政或交通部门来负责。
（二）无人驾驶汽车与普通汽车间发生事故
无人驾驶汽车作为一种新型汽车，它与普通汽车最大的不同之处就在于无人驾驶汽车的运行只需在开车前由使用者人为设定程序，中途基本不需要或很少需要进行人为的干预。而普通汽车在 行驶过程中驾驶者必须全程进行操作，全过程地参与。在我国现行的《道路交通安全法》中，对于普通汽车一方的追责，是基于驾驶对汽车行驶具有完全的控制能力，如果发生了交通事故，则往往只需考察车辆驾驶员在驾驶过程中是否有过失，除非事故是由于车辆自身的故障的导致的，否则驾驶员基本难以免责。对于人工智能汽车的归责则不同， 因为人工智能汽车在运行过程中几乎没有人的参与， 人的意志在运行过程中无法体现。 这就在某种程度上免除或减轻了车辆使用者的责任，追责时很难确定侵权主体。此时若要进行归责，则我们应当考察无人驾驶汽车在上路行驶前使用者对路线等信息进行设置时是否有过失存在。然而，人毕竟不能未卜先知，无人驾驶汽车的使用者事先不可能、也不能被期望能够完全预料到汽车行驶的途中会遇到怎样的突发情况，因此对于人工智能汽车操作者的归责仅限于事前是否按照技术标准合理设置，并且如果因为未尽保养义务而出现故障造成的侵权也应当属于归责范围 。而对于车辆本身而言，由于现行法律中无人驾驶车辆自身并不能成为民事主体，自然也就不能成为侵权主体，如果是 无人驾驶车本身在设计或制造工艺上存在问题，则可归责于汽车的制造厂商；若是无人车与普通汽车双方均有责任，普通汽车由于完全受驾驶员控制，故发生紧急情况时反应速度较快，避免事故的能力也相应大一些，因此从保护无人驾驶车辆推广的角度出发，这种情况下普通车辆的驾驶员可能需多承担一部分责任。
（三）无人驾驶汽车与无人驾驶汽车间发生事故
两辆智能程度一致的无人驾驶汽车，由于都是按照提前设定的程序自行运行的，如果使用者在上路前的设置与操作中均没有违反技术要求，则两车之间发生事故的概率应当是较小的，若是真的发 生了事故，也往往可能是由于汽车本身的机械故障或程序错误等原因，则此时的责任主体就往往会是生产车辆的制造厂商、负责储运、销售车辆的经 销商。由此来看，无人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间若发生事故，原因可能还是以产品的质量问题为主，产品生产、销售者成为责任主体的可能性会大很多。 四、结语
近些年来，随着科技的不断进步，无人驾驶汽车已经在一步步地走向现实，这一进程不仅会带来巨大的商业价值，也面临着诸多挑战。从上文我们可以得知，由于无人驾驶汽车具有事前操作，事中无人少人，以及危机处理能力较差的特点，故无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定具一定特殊性。对于这样的特殊性，我们在认定事故的侵权主体时应主要注意一点，即：哪个环节上出问题，则以哪个环节的负责者为侵权主体，不随意上溯，也不可随意顺延。
注释：
http：//news.sina.com.cn/o/2016-07-02/doc-ifxtscen3155075.shtml.
http：//economy.jxnews.com.cn/system/2017/04/06/015966822.shtml.
陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对.理论学刊.2016（1）.
张新宝.侵权责任法.北京：中国人民大学出版社.2013.
李政佐.论人工智能产品侵权行为责任认定.商界论坛.2014（2）.
