新常态下海运发展特点分析

    贾大山　徐迪　杨秋平

    

    

    

    摘 要：当前，世界经贸增速放缓，区域和国家增长分化；资源类大宗商品价格相对低位；同时以能源技术、生物技术和信息技术创新为代表，产业孕育新突破。面对复杂的国际环境，加之我国处于“三期”叠加，以及“新四化”的不断推进，为我国经济增长提供了巨大潜力和回旋空间，发展环境变化使我国经济发展进入新常态。海运的发展与经济、贸易高度相关，新常态下我国海运发展也将呈现出新的特点。

    关键词：新常态 海运发展 全球经贸环境 供求关系

    世界经贸发展环境变化

    1、全球经贸增速放缓，区域和国家增长分化

    世界经贸进入一轮低速增长期。图1显示了2000年以来世界经济增速的变化。可以看出尽管受到9.11事件影响，2000-2007年世界经济保持了年均4.4%增长，世界贸易年均增长6.5%。受到金融危机的冲击，世界经贸出现严重下滑，2010年虽出现恢复性增长，但受欧债危机、美国量化宽松货币政策、地缘政治等多种复杂因素影响，当前世界经济和贸易的增长面临诸多不确定性，近几年世界经济出现增速缓慢、稳定的新态势。从未来几年发展看，根据IMF预测，未来世界经贸速度将进入低速但相对稳定的状态，预计“十三五期”世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%。

    发展中经济体地位继续提升，经济增长的引擎回归发达市场。2000-2007年发展中经济体年均增速为6.7%，高于世界平均增速2.3个百分点。受到金融危机冲击，发达经济出现大幅度的下滑（如图2所示），欧美日经济同时面临巨大冲击甚至出现萎缩，发展中经济体虽然经济增速有所下降，但明显好于发达经济体，发展中经济体特别是中国一度扮演了世界经济增长引擎的角色。依托技术优势，发达经济体增速呈现回升态势，而发展中经济体增速将有所放缓，与世界经济平均增速差异明显缩小到1.1个百分点，预计“十三五”期发达经济体的年均增速为2.5%，发展中经济体为4.9%（如图2所示）。按照对世界经济增长的绝对净贡献来计算，经济增长引擎开始回归到发达经济体。

    2、资源类大宗商品供需关系转换，商品价格相对低位

    在上一轮世界经济快速增长的带动下，对石油、铁矿石等资源类商品需求快速增长，天枰向供给方倾斜，推动了资源价格大幅度上涨（如图3和图4所示），同时也刺激资本对资源开发、生产投入大幅度增长。在世界经济增速放缓、

    节能减排和生产效率持续提高的背景下，需求减弱，而产出稳定增长，供需关系出现了失衡，天枰向需求方倾斜，资源价格开始大幅下跌。石油价格一度跌至40多美元，中国铁矿石到岸价也跌至60-70美元的水平（如图3和图4所示）。从多个机构的预测来看，今后一个时期大宗商品价格很难有大幅提升。

    3、技术孕育新突破，世界经贸构筑新格局

    以美国为代表的生物医药技术、能源技术和新技术的突破，逐步成为美国制造业恢复和经济复苏的重要动力，并逐步波及全球推动世界经济和贸易发展。同时，信息化技术、能源技术和人工智能技术的发展正逐步改变着人们的生活和消费，西方一些国家的制造业开始重新展现出新的活力。新技术的突破颠覆了以往的一些商业模式，世界新的经贸格局开始构筑。发达国家依托技术优势，经济逐步复苏，并成为世界经济增长的主要动力，发达国家重回世界引擎地位，但内部分化加剧，发展中实体之间经济增长也开始出现差异，金砖国家之间分化明显，预计“十三五”期中国、印度经济年均增速约为6.5%，而巴西、俄罗斯分别降为2.7%和1.8%。

    我国经贸新常态特点

    1、我国经济转向中速增长阶段，经济结构发生转折性变化

    经济进入中速增长阶段。图5显示了1990年以来我国经济增速的变化。2000-2010年我国经济、对外贸易分别保持了年均10.5%和20.2%的增长，2010年后呈现逐步放缓态势，2014年降为7.4%。当前，我国经贸发展面临十分复杂的国际环境，内部则处于“三期”叠加期，也暴露出房地产、地方债务和金融风险等隐患，同时随着新型工业化、信息化、农业现代化和城镇化“新四化”的不断推进，以及市场机遇、投资机遇、绿色机遇和对外合作机遇的不断扩大，又为我国经济增长提供了巨大潜力和回旋空间，这些发展环境变化使我国经济发展进入新常态，2015年经济增长约7%，“十三五”期经过艰苦努力，经济增速可望保持在6.6%（如图5所示）。

    产业结构调整，第三产业成为经济增长主要动力。随着经济社会的进步，经济结构不断优化，第三产所占比重逐步提高，并于2013年超过第二产业（如图6所示）。未来，经济将进入中速增长阶段，而第三产业可望保持相对较快的增长，占GDP比重持续提高，结构不断优化。从三驾马车的贡献来看，外贸和投资的作用逐渐减弱，经济增长主要依托消费的增长。消费的增长并不能像第二产业那样直接拉动输运需求量的增长，这一态势使得运输需求对GDP增速弹性减弱。

    经济增速整体放缓与个别产业快速增长。从产业发展角度来看，无论是从国家深化改革，还是实体经济发展，要素资本的作用正逐步减小，制度资本的作用开始显现，创新发展开始胜于要素的投入，表现为在我国经济增速整体放缓的背景下，各产业之间开始呈现明显分化。如电商业务、快递业务等开始出现爆发式的增长。从企业效益看，近年来，尽管我国企业整体的回报在下降，但是少数产业回报依然保持较高水平。例如汽车、家用电器两个行业的利润持续快速增长。

    2、区域趋于均衡发展，贸易伙伴多元化

    随着西部开发、中部崛起、长江经济带、“一带一路”、京津冀协同发展国家战略的推动，中西部地区经贸增长呈现高于东部沿海地区的态势，东部沿海地区经济最发达并保持稳定增长，但所占GDP比重呈现下降态势（如图7所示），各区域间的经济发展水平在趋于均衡。同时，随着我国经济社会发展水平的提高，贸易呈现多元化发展趋势，亚洲、欧洲和北美洲占贸易比重由2007年的89.6%逐步降为2014年的85.1%，美国、欧盟和日本所占比重由41.1%降为34.4%，而非洲、拉丁美洲所占贸易比重则由8.1%上升为11.3%。

    3、“一带一路”战略推进，“引进来”与“走出去”并重

    改革开放初期，由于经济社会发展水平较低，发展面临资金短缺的压力，形成了我国原来以引进外资为主的格局，2005-2010年我国利用外资总额达到4862.8亿美元，年均增长11.9%。随着我国进入中高收入国家行列和成为世界外汇储备最多的国家，在重视利用外资的同时，逐步扩大对外投资，已经成为世界第三大对外投资国，至2014年我国吸引外资和对外投资已经基本趋于均衡（如图8所示）。预计今后每年的对外投资将保持1000亿美元，“走出去”发展将使我国海运需求由原来放射结构，转向全球网络化结构。作为后发国家，应清醒地看到，一是我国对外投资总量只有美国的1/10、德国的1/3和日本的1/2，距离发达国家在全球的产业布局还有很大差距，潜力巨大；二是从我国“走出去”的重点行业来看，主要集中于采矿业、制造业、服务业、高科技行业和优势农业。应充分关注在走出去的过程中将面临着的风险，包括政治风险、社会动荡风险，也有宗教问题、政策问题和环境资源问题等等。

    4、大气质量空前关注，环保力度不断加强

    PM2.5引发人们对大气质量空前关注。雾霾天气特别是2012年以来的PM2.5问题，引发全国人民对大气环境问题的普遍关注，对于保护环境的认识也开始发生根本变化。一方面是人们的意识普遍提高，并逐步转化为各级政府的行动；二是法规日趋严格。从早期追求相对控制排放，到目前追求对颗粒物绝对排放量的控制。海运作为环境友好的运输方式，船舶排放长期并不被人们关注，在新形势下，随着人们对于交通运输排放的关注，海运船舶排放问题开始引起人们的关注，今天已经成为大型沿海港口城市的热点问题之一。

    新常态下海运发展特点分析

    1、世界海运需求增速放缓，“中国因素”仍是主要力量

    海运需求进入新的平稳增长时期。图9显示了1990年以来世界海运需求的增速变化。从历史发展来看，剔除2009年金融危机影响，1990-2014年世界海运需求的平均增速为4.0%，2001年底中国加入WTO后，“中国因素”成为世界海运需求增长的主要动力。2014年我国海运贸易占世界海运量的比重达25%，是世界海运需求最大的国家。随着世界贸易增速放缓，预计“十三五”期世界海运量增速将下降一个百分点，降至3%左右。我国外贸海运量增长速度也将逐步下降，由1990-2014年的年均13%降至“十三五”的4%左右，仍然高于世界海运量的发展速度。“中国因素”对于世界海运需求发展的拉动作用尽管有所减弱，但依然是未来增长的主要力量。

    随着经济结构的调整，海运需求结构开始发生变化。原来推动海运需求增长的主要来自大宗散货，而今后一段时期将逐渐转向集装箱，集装箱将成为新常态下海运需求增量的主要动力。另一方面从散货内部结构变化看，大宗散货的需求量将趋于稳定，而小宗散货的增长开始加速。从集装箱航线结构看，原主要集中于美国、欧洲、日本、韩国、新加坡以及我国香港、台湾等传统航线，随着国家外贸结构的调整，传统航线所占比重逐步由2007年的78.2%已经降至2014年的68.4%，而拉丁美洲、非洲和澳洲等非传统航线的增长速度较快，2007-2014年年均增速高于传统航线7个百分点，2014年所占比重上升至31.6%。随着我国企业“走出去”，海运需求从原来的放射性正逐步向网络化转变，这就要求航运企业在提升运输能力的同时，更要注重提供全程供应链的管理服务，运用物联网、电商平台等新技术，推动服务创新，提升全程服务效率和质量。

    2、运力供给将长期处于过剩状态，市场处于新一轮漫长调整期

    运力持续加快增长，过剩局面看不到回归平衡的态势。尽管金融危机以来，由于供需失衡市场跌入低谷，但海运运力供给依然保持较高的增长速度，现有订单表明船东发展运力热情依然高涨，船东结构由传统船东和航运公司背景更多转向货主和金融背景，短期内市场供求关系难以得到改善，海运市场将进入新一轮漫长调整期，供求关系将在一个新的平衡线上波动（如图10所示）。如果将当前状态称为低谷，到目前为止依然看不到供求关系能够改善到另一个状态的时间点。由于供需失衡，市场在经历一轮繁荣后，进入漫长调整期，散货市场BDI指数变化正是这一市场特征的写照（如图11所示），长期在低位徘徊将是一个时期市场的基本特点，市场走出低谷将依赖船东长期理性投资。

    3、船东结构多元化，航运联盟化进一步加剧

    航运公司背景船东地位下降，船东日趋多元化。上世纪航运市场繁荣时期，航运公司投资扩张运力积极性空前，使之在船东的份额提高，也显示出航运公司并不比货主、金融机构等在判断市场上更理智。在金融危机爆发需求增速减缓、早期投资船舶巨量进入市场，推动航运市场进入低谷，船东开始向具有货源和资金优势的领域集中，船东结构呈现多元化。航运企业的市场份额逐渐降低，一些大型货主和金融机构开始崛起。如淡水河谷等大型货主企业的运力规模增长迅速，并已经进入到了世界前列（如表1所示）。从国际结构上看，尽管市场形势不好，但并没有发生大规模的兼并重组，大型航运企业的规模虽然在增长，但是增长速度不快。从我国集装箱船东结构来看，国有船东仍然占有主导地位，其运力占全国集装箱船总规模的86%，但从新造船市场看，民营企业稳健发展，市场份额已提升至11%。随着我国融资租赁政策的实施，金融机构近几年也开始纷纷加入，虽然市场份额仅为3%，但订单规模已达中远集运和中海集运之和的两倍，船队规模快速扩张。

    班轮公司联盟化成为市场调整期的新特征。班轮市场早期也存在一些联盟，但是总有一些大的企业（例如马士基）作为独立承运人长期提供市场服务。随着供需失衡和市场竞争的加剧变化，大量的企业开始走到联盟化的道路上（如图12所示），未来预计航运联盟运力占世界总运力的比重将进一步提高。

    4、创新海运服务，企业分化发展

    创新服务推动企业分化发展，模仿效果明显降低。分化发展不仅出现在行业与行业之间，行业内部企业经营效益之间也开始出现。航运企业间的分化表现较为明显，如表2所示。面对日趋激烈的竞争，以马士基为代表，不断创新发展、创新服务以赢得市场，包括船舶大型化、加船减速、天天马士基、全程供应链服务、全球网络化等。马士基采取的每一个要素行动，都有一些大型班轮公司模仿采取极其类似的措施，但是与以往模仿效果相比已经大打折扣，从经营效果来看呈现出“南橘北枳”现象，甚至是“东施效颦”。新时期这一现象进一步表明了制度和创新的胜利开始明显大于要素投入，创新驱动开始成为企业间拉开差距的主要原因，这应是我国海运企业发展过程中需要关注的问题。同时企业间服务、效益分化的原因还在于技术进步与服务创新，例如更大化地利用云计算、大数据、智能化技术，更好地拓展港口的物流功能，更好地把互联网与航运结合实现全程服务等等。

    5、企业“走出去”发展，创新海运政策

    随着国家“一带一路”，特别是海上丝绸之路战略的推进，中国企业逐渐走出去。中远集团是中央实施“走出去”战略最早的企业之一，目前已形成以香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲九大区域公司为辐射点的全球架构，在50多个国家和地区拥有千余家企业和分支机构。中海集团目前已在北美、欧洲、香港、东南亚、西亚、非洲、南美设有七大控股公司，在全球100多个国家和地区设有400多个营销网点。

    我国码头企业“走出去”也取得了较大进展。2013年招商国际的名义吞吐量已经达到了世界第二位（如表3所示），预计2015年将可能超过和记黄埔达到世界第一。目前招商国际、中远太平洋等企业名义吞吐量规模已远远超过国内的大型港口，越来越引起行业的关注。

    合作共赢由口号转化为行动。我国海运企业和货主企业都认识到合作共赢的重要性，由于种种历史原因使得货主和海运企业、海运企业之间信任度下降，相当部分合作停留在战略框架层面。面对市场长期低谷和大宗货物价格下跌，我国海运企业开始摒弃零和战略，追求合作共赢。面对当前的市场困难，企业从经营思路上开始发生调整，我国航运企业与大型货主之间长期合作进一步加强。从对一些大型航运企业的调查来看，原来的长协合同比例大约在10%左右，现在已提高到了50%的水平，有些企业达到了三分之二的合理水平。通过市场机制和资本纽带，与上下游企业间建立长期的战略合作，形成风险共担、互利共赢的稳定关系是新常态下海运企业采用的经营模式。同时海运企业之间的合作经营明显加强，例如招商局集团和中外运长航集团在大型油轮经营的合作等。

    海上污染开始引起人们的普遍关注。过去海运一直被认为是一种环境友好型的运输方式，但是随着相关的报告和媒体的作用，使得人们开始日益关注船舶排放的影响。今后日趋严格的节能减排措施将会被进一步推进，同时也将推进我国开始探索建立排放控制区的建立。从工业减排和公路运输减排效果看，我国将在珠江三角洲最先进行排放控制区的探索。

    深化改革是我国当前正在推进的重要工作，也是努力营造我国制度优势的一个最重要方面。随着海运上升为国家战略，我国海运业将深化改革开放，同时船队运力将逐步优化调整，航运保障力度进一步提升，重要的是财税政策经过艰苦努力可望实现与国际接轨。

    参考文献：

    [1] 徐剑华.班轮公司盈亏分野背后的逻辑[J]，中国船检，2015（2）：22-26.

    [2] Clarkson Research Services Limited.中国集装箱船队：船东多元化的发展之路[J]，中国远洋船务，2015，（3）：48.

    [3] 贾大山.海运强国战略[D]，上海交通大学出版社，2015.5：207-210.

    （作者单位：交通运输部水运科学研究院）