云海苍茫看劲松
钱志新
在我踏入海运业以后，常听说福建沿海人很会弄船，尤其是近代以来，航海人才济济。譬如，中国近代著名海军将领，先后担任过清朝海军统制（总司令）、民国海军总长的萨镇冰（1859—1952）。在我认识的众多航海专家中，就有不少人来自福建，且毕业于著名的集美航海学校。
周天赐是集美教学改制后的第二届（1960年）毕业生，他的从业经历便充分证明了这所学校的“教培实力”和在中国航运史上应有的地位。
一、肩负重任，远赴海外接新船
1960年8月，年仅20岁的周天赐离开故乡厦门，告别母校集美航专，只身来到了正在大发展中的上海海运局，面对众多的千吨级海轮，他的心中涌起了无限深情。按照业界常规，一般情况下，科班出身的，没有八年十年的等级锻炼，是绝对成不了一船之长的。周天赐从水手做起，熟悉环境，继而代三副，正式任三副。
不久，国家遇到了前所未有的困难，他从1962年8月起再次下放任水手，虽然时间长了些，但这一年半的水手经历，正如他后来所讲，“再次水手锻炼，对船艺、基础知识打下了扎实基础”，正所谓“塞翁失马，焉知非福”。
1964年4月，周天赐重上三副岗位，凭着对祖国海运事业的满腔热忱，拼博在寒潮狂风、惊涛骇浪之中……
正当他踌躇满志，一步步向着航海顶峰攀登时，却遇上了“文革”的狂风暴雨。他不管“你批我斗”的“造反热潮”，而继续沉醉于他的航海领地，凭着扎实的驾驶技能，来往于南北海港之间，为上海人民的经济急需带来一船船的货物。整整十年，不管是“翻天覆地”，还是“莺歌燕舞”，他从未去凑一个“热闹”，搞一次“亮相”，而是本本分分地延展着他心中的“船长梦”。
1978年10月，他经过“国考”，拿到了梦寐以求的海轮船长证书。见习半年后的1979年4月，历经磨难的周天赐终于担当万吨海轮“战斗12”轮的船长。每当他举起望远镜巡视海面的时候，每当他下令巨轮稳妥靠离码头的时候，年近不惑的他，心中充满了自豪。
党的十一届三中全会后，国家开始了改革开放的新长征，海运事业面临着一个新的大发展，上海海运利用外资在海外造了许多新船。当时，海运局抽调了一批“又红又专”的船长前往在南斯拉夫和巴基斯坦接收十余艘“友谊”号轮，周天赐便是其中之一。
离出国只有二个月，周天赐必须在两个月内，用已有十多年没用的“英语能力”，去通过海监部门严格的考试。“当时的我啊，虽说有些基础，毕竟年已四十，复习起来还真够苦的。”他曾经这样对我说，“但重任在肩，又只能咬咬牙拼博了，那时两个孩子还小，住房又小，每天弄到深更半夜，不仅苦了我，也累坏了爱人。 两个月的‘爱拼，终于赢得了胜利，我以80分的良好成绩通过国家考试，不久便飞往南斯拉夫里耶卡（RIYEKA）船厂接船。”
里耶卡今属克罗地亚，是克罗地亚第三大城市和主要的海港城市、造船和航运中心。那是一座古老而美丽的港城，然而对于周天赐船长一行人来说，他们无心顾及里耶卡如画美景，也无暇瞻仰那些罗马时代和中世纪的古迹，立刻投入到接船最繁忙的前期工作中去——到大海上去试航。应该说当时的南斯拉夫造船水平还是不错的，经过三天二夜的海试，周船长他们正式接收了这艘名为“友谊3号”的5 000吨级海轮。
1980年5月19日，周天赐驾驶着这艘当时先进的新船，开始了返回祖国的“处女航”。整整102天，全程10 700海里，对于一艘5 000吨级的船来说，在浩瀚的大洋上，犹如一片竹叶，任狂风劲吹，任骇浪冲击，任惊涛托起，船员们无时不刻处在头昏眼花、摇晃颠簸之中。在这长达102天的返程中，由于恶劣的气候，船实际航行的天数只有41天，不到一半，可见海运之艰巨啊。
不久，他再次接受重任，飞抵南斯拉夫普拉（PULA）参加新船试航，并接船回国。接着，他赴巴基斯坦卡拉奇（KARACHI）接新船回国，成为海运局远涉重洋接收新船的行家里手，声名鹊起。1984年，他外派香港某船公司任巴拿马籍船“顺和”轮船长，赢得口碑。
二、云海苍茫，挺拔如松“玩”旧船
在海运局，周船长是以接收新船起家的，然而在他驰骋四大洋五大洲时，却“玩”起了“旧船”。道理很简单，这些三万吨级的老船，是那些年从海外购置的，为开拓远洋业务，局里又启用它们投入远洋航线。显然要安全驾驭这些“工状较差的旧船”，必须得让高手去指挥，周天赐成了最佳人选。
1985年初，他踏上二万五千吨级的老船“华红”轮任船长。当时，“华红”轮已有25年船龄，状况不好，尤其是主副机，时有停转停车情况出现。这样的“二手老船”，要做到万无一失地航行在汪洋大海上，是一个十分棘手的问题。
那年，“华红”轮从美国装粮回国，途经好望角，周船长带领船员渡过了一场恐怖的‘杀人浪，船员叫它‘吃船浪。好望角强劲的西风急流，常常掀起几十米高的惊涛骇浪，常年不断。这种海浪前部犹如悬崖峭壁，后部则像缓缓的山坡，浪高一般有 15～20米。
当时，驾驶台上的船员眼见船头突兀地树起一座十几米高的大楼，轰的一声向船上倒下来，而船随即便深深地埋入海中，一片漆黑，就像在阴间地府，除了桅杆上微微闪烁的灯光，什么也见不到。“这里的浪就这个样子，不要怕。”周船长微笑道。看着船长笃定的样子，船员的心似乎也平静了许多。
据一位船员回忆，“过了好久，船头才慢慢地浮出海面，虽然天空、海域一片模糊，但我们毕竟是见到了天和海。然而过了没多久，‘吃船浪重复如前，就这样整整两天两夜，我们的船就在这‘吃船浪的不断压迫下熬过来的，许多船员事后都说，当大浪將船压下浪底时，大家都呆若木鸡，一切听天由命。多亏了周船长的沉着指挥，才使我们免去了一场……”
“等到船驶过了好望角海域时，大家都为周船长的沉着叫好。船长说，他也是第一次过好望角，也没有见过如此风浪，只是事前和轮机长商量好，要做到驾机亲密配合，确保主机运转，只要车不停，顶着浪开，是没有问题的。好在我们是在夏天通过，要是在冬天，寒风凛冽，会碰到常年西风搅动海水环绕地球由西向东奔驰形成强势‘西风漂流，加上极地风引起的旋转浪，那海况就会更加恶劣，会有更大危险。听了船长一席话，大家为跟着熟悉海洋气候的船长而感到幸运。”
这就是周天赐“玩船”玩到了家的水平。在这里我又想起了他调任机关工作前“玩云海轮”的故事。
1987年4月底，他刚从“华红”轮下船公休，某天来公司走走，人事调配正为无人能上海运局最大的三万五千余吨的“云海”轮着急，死缠烂打地和他“商量”起来，敦厚的周天赐也十分为难。他刚从“漂泊”了两年多的“华红”轮下来，按规定也可休息三四个月。况且爱人身体有病，两个顽皮的男孩正在读书，爱人疲惫不堪的眼神不断浮现眼前，怎么能忍心再去“漂泊”？
主管经理来了，他知道老周家情况，然而有关部门告诉他，“云海”轮已接受外运任务，务必在五月初出航去温哥华受载，时间紧迫，“军令如山”。“拜托了，老周！告訴家里，有任何需要，让你爱人直接打电话给我，我一定服务好。”看着经理和调配员急切的眼光，周船长无话可说，无奈地点了点头。于是在公休不到十天之后，周船长再度“玩”起了这艘20多年，已经安全航行40万海里的旧船。
“云海”轮靠抵上海港后，由于受载期紧迫，无法在港整修二三天，周天赐带领20多名船员，上船接替己经“四海漂泊”了二年多的同行，便鸣笛起航，再次跨上远航的征程。
从上海前往加拿大温哥华，通常有两条海上航线，考虑到受载期紧迫，周船长只能选择走近路的“高纬航线”，经白令海峡抵达目的港。白令海峡是北美洲和亚洲大陆间的最短海上通道及洲界线，气候寒冷、多暴风雪和雾，尤其是冬季，气温剧降，最低气温可达零下45℃以下，海峡表层结冰，冰层厚达2米以上，每年10月到次年4月是结冰期，严重影响航行。这对生活在条件差的旧船上的人来说，更显艰难，且不说空调取暖无法保证，那昼夜不断的狂风恶浪，让人颠簸得难受。
周船长的第一个任务是，必须安全准时抵达温哥华，而且要一次通过加拿大严格的港口安全检查（PSC），否则便是失败。对于这条航线，周船长也是第一次经历，虽然船上装了当时十分先进的“应用气象卫星导航”，但为了确保航期，周船长采用了“地球面上两地间最短航——大圆航法”。1987年5月17日20时，“云海”轮从上海空放出航，经津轻海峡，抵弗拉特里角，于6月3日16时30分抵达温哥华港锚地。实际航程5 369海里，航时428小时，即17天20个小时。
摆在周船长面前的最大难题是：如何在航行中，发动全体船员在寒冷和颠簸中不辞辛苦地做好PSC检查的各项工作。于是他运用全面质管（TQC）的科学方法，让“老旧船”焕发生机。驾驶台的规范操作、甲板部的维修保养、轮机部的CWBT运作、机舱的“跑、冒、滴、漏”杜绝等等，一切都在“航次目标管理”中有条不紊地进行着。船员在阿拉斯加湾经受了八级大风、八米浪高、船横摇达23度的考验，坚持工作。有道是“天道酬勤”，三万五千余吨级的旧船“云海”轮，以崭新的面貌按期抵达温哥华，并且一次通过了加方严格的PSC检查和大仓验收，全体船员在欣喜之中接受了装载化肥的重任，又在高兴之余昂首返航，再历风浪于7月4日按期抵达广西北海港。
1987年5月至1988年7月，周天赐呕心沥血，将“云海”轮“玩”得处处闪光。1988年3月4日出版的《上海海运报》有一篇“兢兢业业，奉献海运”的报道说：“周天赐船长不但有丰富的航海经验，还有一套科学管理的好方法，自任船长以来，年年做到安全优质。在老旧船‘云海轮，做出新贡献：在确保安全的情况下，全年货运量，周转量大幅提升，单位成本大幅下降，年上缴利润高达300多万人民币，不愧为海运局的航海专家。”
周天赐是一位十分好学而又能总结实践经验的航海人，在他任船长期间，先后写了许多技术业务方面的文章，被推荐发表在《海务资料》《海运科技》《远洋资料》等刊物，如“5 000吨级船西南季风横渡北印度洋航路选择（康斯坦萨—广州）”、“5 000吨级空船西南季风航行印度半岛西海岸体会（卡拉奇—新加坡）”、“东马来西亚—拿笃港（LAHADATU）——港口介绍”、“北太平洋高纬度航行与气象导航应用”、“上海-温哥华-北海使用气象导航情况”、“北海新港”等专业论文。
三、以苦为荣，精心管好煤运船
1988年9月，富有理论和实践经验的周天赐调任公司指导船长，不久升任海务科长。1991年5月，周天赐荣升公司主管海务的副经理，充分发挥了近三十年丰富而有效的“玩船”经验，直至2000年6月退休，在十年间为公司实现朱镕基解决上海“煤荒”的嘱托，为公司连续五次荣获“上海市文明单位”作出了不懈的努力和无私的奉献。如1993年新年刚过，便于1月2日上午9时，召开了公司安全工作会议，周副总着重从“抓安全基础管理”出发，谈了海务管理的四个环节。1993年3月9日上午，召开月度安全生产会，周副总从三个方面详谈了安全目标管理；1993年12月25日（一天），召开海务安全专业会议，周副总主持：1993年实现了安全年，总的四句话，一是安全工作化了力气；二是安全状况基本稳定；三是事故频率得到遏制；四是年初目标基本实现。
在主管安全生产工作中，鉴于公司承担着华东地区和上海的煤矿资源重点运输，以及船舶吨位大，吃水深，周转快，进出港频繁等不利安全因素，他在安全管理方面确立了“注重科学管理，强化基础建设，立足新的起点，稳定安全形势”指导思想，在海务和安监部门着力推行“监督、检查、指导、咨询、服务”十字方针。
据我至今保留着的一份安全资料显示，自周天赐1990年8月任海务科长、1991年5月任主管海务的副经理以来，在他扎实而有效的科学管理下，公司60余艘内外运船舶，尤其是频繁来往于南北港口的运煤船，安全航行取得了前所未有的好局面：1989-1993的五年中，公司的安全面从78.33%直升至90%以上，至1993年底创下了安全航行无事故1 335天的良好成绩，最好的1991年安全面达到94.73%，全年上报海损金额仅67.8万元，其中黄浦江中的事故减少了约70%，这在一个有60多艘万吨船的大型船公司，是少有的好形势。
在保煤运输的日日夜夜中，周天赐与全体船员一样，坚持“以苦为荣，无私奉献”的煤运精神，昼夜奋战在自己的岗位，几乎没有节假日。海上瞬息万变的气候，常会传来船舶安全航行方面的问题；长江口水域、黄浦江航道，更是多事地段，时时刻刻揪紧着他的心。不知情的船员，总以为周船长坐了机关，当了官，轻松适意；而深知内情的人却知道，主管海务的人不轻松，常常弄得神经兮兮，吃睡不香。
周副总常说，机关的“苦”和船上的“苦”不一样，没有经历过的人是感觉不到其中“苦味”的。24小时都有电话、电报来，特别是深更半夜，一阵电话铃，便觉心跳加快，头上冒汗，脑子里首先跳出“又有事了”这句话，弄得全家不宁，一夜不能睡。
此话也真不是危言耸听，记得有一年某船在山东日照港出了工伤事故，深夜11点我刚睡下，一阵电话铃声先将爱人惊醒。当得知是老周来电，我便感觉不妙，从他的电话中知道，某船员在港口靠泊时不幸被钢缆击伤而亡，而船还得开，便要我这个工会主席带人前往山东处理……
周天赐从事航海五十余年间，积累了丰富的航海经验，自1990年以来多次参加专家组活动，并被有关部门和专家看好。如“上海港北票码头局部改造工艺研究鉴定”、“吴泾电厂码头六期工程及二万吨级海轮航道改造”、“吴泾电厂八期工程及二万吨级海轮黄浦江鳗鲤嘴航道安全操纵”、“长江口北槽航道治理（一期工程）和航行安全”、“宝钢三期码头（3万吨级）及综合码头（10万吨级）靠泊能力升级论证”、“中国沿海航路调研”等。
周天赐是上海海运首批获得高级职称的船长之一。1993年12月，又获国务院“工程技术专业做出突出贡献”的称号。1994年1月3日，获颁“政府特殊津贴证书”。
在我踏入海运业以后，常听说福建沿海人很会弄船，尤其是近代以来，航海人才济济。譬如，中国近代著名海军将领，先后担任过清朝海军统制（总司令）、民国海军总长的萨镇冰（1859—1952）。在我认识的众多航海专家中，就有不少人来自福建，且毕业于著名的集美航海学校。
周天赐是集美教学改制后的第二届（1960年）毕业生，他的从业经历便充分证明了这所学校的“教培实力”和在中国航运史上应有的地位。
一、肩负重任，远赴海外接新船
1960年8月，年仅20岁的周天赐离开故乡厦门，告别母校集美航专，只身来到了正在大发展中的上海海运局，面对众多的千吨级海轮，他的心中涌起了无限深情。按照业界常规，一般情况下，科班出身的，没有八年十年的等级锻炼，是绝对成不了一船之长的。周天赐从水手做起，熟悉环境，继而代三副，正式任三副。
不久，国家遇到了前所未有的困难，他从1962年8月起再次下放任水手，虽然时间长了些，但这一年半的水手经历，正如他后来所讲，“再次水手锻炼，对船艺、基础知识打下了扎实基础”，正所谓“塞翁失马，焉知非福”。
1964年4月，周天赐重上三副岗位，凭着对祖国海运事业的满腔热忱，拼博在寒潮狂风、惊涛骇浪之中……
正当他踌躇满志，一步步向着航海顶峰攀登时，却遇上了“文革”的狂风暴雨。他不管“你批我斗”的“造反热潮”，而继续沉醉于他的航海领地，凭着扎实的驾驶技能，来往于南北海港之间，为上海人民的经济急需带来一船船的货物。整整十年，不管是“翻天覆地”，还是“莺歌燕舞”，他从未去凑一个“热闹”，搞一次“亮相”，而是本本分分地延展着他心中的“船长梦”。
1978年10月，他经过“国考”，拿到了梦寐以求的海轮船长证书。见习半年后的1979年4月，历经磨难的周天赐终于担当万吨海轮“战斗12”轮的船长。每当他举起望远镜巡视海面的时候，每当他下令巨轮稳妥靠离码头的时候，年近不惑的他，心中充满了自豪。
党的十一届三中全会后，国家开始了改革开放的新长征，海运事业面临着一个新的大发展，上海海运利用外资在海外造了许多新船。当时，海运局抽调了一批“又红又专”的船长前往在南斯拉夫和巴基斯坦接收十余艘“友谊”号轮，周天赐便是其中之一。
离出国只有二个月，周天赐必须在两个月内，用已有十多年没用的“英语能力”，去通过海监部门严格的考试。“当时的我啊，虽说有些基础，毕竟年已四十，复习起来还真够苦的。”他曾经这样对我说，“但重任在肩，又只能咬咬牙拼博了，那时两个孩子还小，住房又小，每天弄到深更半夜，不仅苦了我，也累坏了爱人。 两个月的‘爱拼，终于赢得了胜利，我以80分的良好成绩通过国家考试，不久便飞往南斯拉夫里耶卡（RIYEKA）船厂接船。”
里耶卡今属克罗地亚，是克罗地亚第三大城市和主要的海港城市、造船和航运中心。那是一座古老而美丽的港城，然而对于周天赐船长一行人来说，他们无心顾及里耶卡如画美景，也无暇瞻仰那些罗马时代和中世纪的古迹，立刻投入到接船最繁忙的前期工作中去——到大海上去试航。应该说当时的南斯拉夫造船水平还是不错的，经过三天二夜的海试，周船长他们正式接收了这艘名为“友谊3号”的5 000吨级海轮。
1980年5月19日，周天赐驾驶着这艘当时先进的新船，开始了返回祖国的“处女航”。整整102天，全程10 700海里，对于一艘5 000吨级的船来说，在浩瀚的大洋上，犹如一片竹叶，任狂风劲吹，任骇浪冲击，任惊涛托起，船员们无时不刻处在头昏眼花、摇晃颠簸之中。在这长达102天的返程中，由于恶劣的气候，船实际航行的天数只有41天，不到一半，可见海运之艰巨啊。
不久，他再次接受重任，飞抵南斯拉夫普拉（PULA）参加新船试航，并接船回国。接着，他赴巴基斯坦卡拉奇（KARACHI）接新船回国，成为海运局远涉重洋接收新船的行家里手，声名鹊起。1984年，他外派香港某船公司任巴拿马籍船“顺和”轮船长，赢得口碑。
二、云海苍茫，挺拔如松“玩”旧船
在海运局，周船长是以接收新船起家的，然而在他驰骋四大洋五大洲时，却“玩”起了“旧船”。道理很简单，这些三万吨级的老船，是那些年从海外购置的，为开拓远洋业务，局里又启用它们投入远洋航线。显然要安全驾驭这些“工状较差的旧船”，必须得让高手去指挥，周天赐成了最佳人选。
1985年初，他踏上二万五千吨级的老船“华红”轮任船长。当时，“华红”轮已有25年船龄，状况不好，尤其是主副机，时有停转停车情况出现。这样的“二手老船”，要做到万无一失地航行在汪洋大海上，是一个十分棘手的问题。
那年，“华红”轮从美国装粮回国，途经好望角，周船长带领船员渡过了一场恐怖的‘杀人浪，船员叫它‘吃船浪。好望角强劲的西风急流，常常掀起几十米高的惊涛骇浪，常年不断。这种海浪前部犹如悬崖峭壁，后部则像缓缓的山坡，浪高一般有 15～20米。
当时，驾驶台上的船员眼见船头突兀地树起一座十几米高的大楼，轰的一声向船上倒下来，而船随即便深深地埋入海中，一片漆黑，就像在阴间地府，除了桅杆上微微闪烁的灯光，什么也见不到。“这里的浪就这个样子，不要怕。”周船长微笑道。看着船长笃定的样子，船员的心似乎也平静了许多。
据一位船员回忆，“过了好久，船头才慢慢地浮出海面，虽然天空、海域一片模糊，但我们毕竟是见到了天和海。然而过了没多久，‘吃船浪重复如前，就这样整整两天两夜，我们的船就在这‘吃船浪的不断压迫下熬过来的，许多船员事后都说，当大浪將船压下浪底时，大家都呆若木鸡，一切听天由命。多亏了周船长的沉着指挥，才使我们免去了一场……”
“等到船驶过了好望角海域时，大家都为周船长的沉着叫好。船长说，他也是第一次过好望角，也没有见过如此风浪，只是事前和轮机长商量好，要做到驾机亲密配合，确保主机运转，只要车不停，顶着浪开，是没有问题的。好在我们是在夏天通过，要是在冬天，寒风凛冽，会碰到常年西风搅动海水环绕地球由西向东奔驰形成强势‘西风漂流，加上极地风引起的旋转浪，那海况就会更加恶劣，会有更大危险。听了船长一席话，大家为跟着熟悉海洋气候的船长而感到幸运。”
这就是周天赐“玩船”玩到了家的水平。在这里我又想起了他调任机关工作前“玩云海轮”的故事。
1987年4月底，他刚从“华红”轮下船公休，某天来公司走走，人事调配正为无人能上海运局最大的三万五千余吨的“云海”轮着急，死缠烂打地和他“商量”起来，敦厚的周天赐也十分为难。他刚从“漂泊”了两年多的“华红”轮下来，按规定也可休息三四个月。况且爱人身体有病，两个顽皮的男孩正在读书，爱人疲惫不堪的眼神不断浮现眼前，怎么能忍心再去“漂泊”？
主管经理来了，他知道老周家情况，然而有关部门告诉他，“云海”轮已接受外运任务，务必在五月初出航去温哥华受载，时间紧迫，“军令如山”。“拜托了，老周！告訴家里，有任何需要，让你爱人直接打电话给我，我一定服务好。”看着经理和调配员急切的眼光，周船长无话可说，无奈地点了点头。于是在公休不到十天之后，周船长再度“玩”起了这艘20多年，已经安全航行40万海里的旧船。
“云海”轮靠抵上海港后，由于受载期紧迫，无法在港整修二三天，周天赐带领20多名船员，上船接替己经“四海漂泊”了二年多的同行，便鸣笛起航，再次跨上远航的征程。
从上海前往加拿大温哥华，通常有两条海上航线，考虑到受载期紧迫，周船长只能选择走近路的“高纬航线”，经白令海峡抵达目的港。白令海峡是北美洲和亚洲大陆间的最短海上通道及洲界线，气候寒冷、多暴风雪和雾，尤其是冬季，气温剧降，最低气温可达零下45℃以下，海峡表层结冰，冰层厚达2米以上，每年10月到次年4月是结冰期，严重影响航行。这对生活在条件差的旧船上的人来说，更显艰难，且不说空调取暖无法保证，那昼夜不断的狂风恶浪，让人颠簸得难受。
周船长的第一个任务是，必须安全准时抵达温哥华，而且要一次通过加拿大严格的港口安全检查（PSC），否则便是失败。对于这条航线，周船长也是第一次经历，虽然船上装了当时十分先进的“应用气象卫星导航”，但为了确保航期，周船长采用了“地球面上两地间最短航——大圆航法”。1987年5月17日20时，“云海”轮从上海空放出航，经津轻海峡，抵弗拉特里角，于6月3日16时30分抵达温哥华港锚地。实际航程5 369海里，航时428小时，即17天20个小时。
摆在周船长面前的最大难题是：如何在航行中，发动全体船员在寒冷和颠簸中不辞辛苦地做好PSC检查的各项工作。于是他运用全面质管（TQC）的科学方法，让“老旧船”焕发生机。驾驶台的规范操作、甲板部的维修保养、轮机部的CWBT运作、机舱的“跑、冒、滴、漏”杜绝等等，一切都在“航次目标管理”中有条不紊地进行着。船员在阿拉斯加湾经受了八级大风、八米浪高、船横摇达23度的考验，坚持工作。有道是“天道酬勤”，三万五千余吨级的旧船“云海”轮，以崭新的面貌按期抵达温哥华，并且一次通过了加方严格的PSC检查和大仓验收，全体船员在欣喜之中接受了装载化肥的重任，又在高兴之余昂首返航，再历风浪于7月4日按期抵达广西北海港。
1987年5月至1988年7月，周天赐呕心沥血，将“云海”轮“玩”得处处闪光。1988年3月4日出版的《上海海运报》有一篇“兢兢业业，奉献海运”的报道说：“周天赐船长不但有丰富的航海经验，还有一套科学管理的好方法，自任船长以来，年年做到安全优质。在老旧船‘云海轮，做出新贡献：在确保安全的情况下，全年货运量，周转量大幅提升，单位成本大幅下降，年上缴利润高达300多万人民币，不愧为海运局的航海专家。”
周天赐是一位十分好学而又能总结实践经验的航海人，在他任船长期间，先后写了许多技术业务方面的文章，被推荐发表在《海务资料》《海运科技》《远洋资料》等刊物，如“5 000吨级船西南季风横渡北印度洋航路选择（康斯坦萨—广州）”、“5 000吨级空船西南季风航行印度半岛西海岸体会（卡拉奇—新加坡）”、“东马来西亚—拿笃港（LAHADATU）——港口介绍”、“北太平洋高纬度航行与气象导航应用”、“上海-温哥华-北海使用气象导航情况”、“北海新港”等专业论文。
三、以苦为荣，精心管好煤运船
1988年9月，富有理论和实践经验的周天赐调任公司指导船长，不久升任海务科长。1991年5月，周天赐荣升公司主管海务的副经理，充分发挥了近三十年丰富而有效的“玩船”经验，直至2000年6月退休，在十年间为公司实现朱镕基解决上海“煤荒”的嘱托，为公司连续五次荣获“上海市文明单位”作出了不懈的努力和无私的奉献。如1993年新年刚过，便于1月2日上午9时，召开了公司安全工作会议，周副总着重从“抓安全基础管理”出发，谈了海务管理的四个环节。1993年3月9日上午，召开月度安全生产会，周副总从三个方面详谈了安全目标管理；1993年12月25日（一天），召开海务安全专业会议，周副总主持：1993年实现了安全年，总的四句话，一是安全工作化了力气；二是安全状况基本稳定；三是事故频率得到遏制；四是年初目标基本实现。
在主管安全生产工作中，鉴于公司承担着华东地区和上海的煤矿资源重点运输，以及船舶吨位大，吃水深，周转快，进出港频繁等不利安全因素，他在安全管理方面确立了“注重科学管理，强化基础建设，立足新的起点，稳定安全形势”指导思想，在海务和安监部门着力推行“监督、检查、指导、咨询、服务”十字方针。
据我至今保留着的一份安全资料显示，自周天赐1990年8月任海务科长、1991年5月任主管海务的副经理以来，在他扎实而有效的科学管理下，公司60余艘内外运船舶，尤其是频繁来往于南北港口的运煤船，安全航行取得了前所未有的好局面：1989-1993的五年中，公司的安全面从78.33%直升至90%以上，至1993年底创下了安全航行无事故1 335天的良好成绩，最好的1991年安全面达到94.73%，全年上报海损金额仅67.8万元，其中黄浦江中的事故减少了约70%，这在一个有60多艘万吨船的大型船公司，是少有的好形势。
在保煤运输的日日夜夜中，周天赐与全体船员一样，坚持“以苦为荣，无私奉献”的煤运精神，昼夜奋战在自己的岗位，几乎没有节假日。海上瞬息万变的气候，常会传来船舶安全航行方面的问题；长江口水域、黄浦江航道，更是多事地段，时时刻刻揪紧着他的心。不知情的船员，总以为周船长坐了机关，当了官，轻松适意；而深知内情的人却知道，主管海务的人不轻松，常常弄得神经兮兮，吃睡不香。
周副总常说，机关的“苦”和船上的“苦”不一样，没有经历过的人是感觉不到其中“苦味”的。24小时都有电话、电报来，特别是深更半夜，一阵电话铃，便觉心跳加快，头上冒汗，脑子里首先跳出“又有事了”这句话，弄得全家不宁，一夜不能睡。
此话也真不是危言耸听，记得有一年某船在山东日照港出了工伤事故，深夜11点我刚睡下，一阵电话铃声先将爱人惊醒。当得知是老周来电，我便感觉不妙，从他的电话中知道，某船员在港口靠泊时不幸被钢缆击伤而亡，而船还得开，便要我这个工会主席带人前往山东处理……
周天赐从事航海五十余年间，积累了丰富的航海经验，自1990年以来多次参加专家组活动，并被有关部门和专家看好。如“上海港北票码头局部改造工艺研究鉴定”、“吴泾电厂码头六期工程及二万吨级海轮航道改造”、“吴泾电厂八期工程及二万吨级海轮黄浦江鳗鲤嘴航道安全操纵”、“长江口北槽航道治理（一期工程）和航行安全”、“宝钢三期码头（3万吨级）及综合码头（10万吨级）靠泊能力升级论证”、“中国沿海航路调研”等。
周天赐是上海海运首批获得高级职称的船长之一。1993年12月，又获国务院“工程技术专业做出突出贡献”的称号。1994年1月3日，获颁“政府特殊津贴证书”。
